ZATERDAG 16 JUNI 1990
PAGINA 37
Londen stelt volgens de Franse premier Michel Rocard weinig voor. Een stad zonder allure, een stad die weinig heeft te bieden. Nee
dan Parijs, burgemeester Jacques Chirac prijst Parijs te pas en te onpas aan als de poort naar Europa. Meer dan ooit lijkt het
toonaangevende dagblad 'Le Monde' volgeschreven met het soms irritante chauvinisme dat Fransen zo eigen is. De volzin 'Parijs heeft
zoveel troeven dat het zich zal ontpoppen als de hoofdstad van Europa' die onlangs de krant haalde, zegt wat dat betreft genoeg. Met
de nadering van het magische jaar 1992 groeit in Frankrijk de overtuiging dat Parijs de slag met die andere grote metropool'gaat
winnen. Dit jaar wordt in de Franse hoofdstad het 'strategisch plan' voor de komende 25 jaar onthuld, en de Parijse autoriteiten zwelgen
in zelfgenoegzaamheid. In Groot-Brittannië met het gebruikelijke flegma geregeerd op het gekwaak van de Franse frogs: 'Parijs is
voornamelijk imago, Londen is echt'
door Cees van Zweeden
Voorsprong
Op deze onmetelijke bouwplaats, slechts
28 kilometer buiten het hartje van Parijs,
verrijst een luchthaven die straks twee
maal zo groot is als Heathrow. Volgend
jaar wordt een tweede terminal geopend
en in 1995 de derde. Als tegen die tijd het
aantal landingsbanen is verdubbeld tot
vier. zal Charles de Gaulle een capaciteit
hebben van honderd miljoen reizigers
per jaar. Dat is meer dan enige ander
luchthaven in Europa.
Het is mooi om grote vliegvelden te
bouwen, maar zullen er ook vliegtuigen
komen? "Dat nu is het enige", verklaart
Reder, "waarover we geen twijfels heb
ben. Charles de Gaulle krijgt straks een
spoorwegstation dat het luchtreizigers
Verouderd
Bijna alle deskundigen, de Britse voor
op, zijn het erover eens dat het railver-
voer in en rond Londen verouderd is.
Ooit legden Engelse ingenieurs spoorlij
nen aan in de verste uithoeken van de
wereld, tot zelfs in Frankrijk. Maar als de
Fransen straks met 300 kilometer per uur
de volgende eeuw binnendenderen, boe
melt de Brit nog in de traditie van eeu
wen her over zijn eiland.
In 1993, als de Kanaaltunnel wordt ge
opend, hebben de Franse spoorwegen
hun TGV naar Calais gereed. Zodra de
trein de Britse grens bereikt, zal de ma
chinist krachtig moeten remmen om te
voorkomen dat hij bij Folkstone gelijk al
uit de bocht vliegt. De speciale spoorlijn
die voor hoge snelheden noodzakelijk is
Veewagons
Sandra Collins pendelt al 15 jaar tussen
haar woonplaats in Essex en de Londen-
se City op en neer. De spoorlijn moet tij
dens de spitsuren zo'n4 35.000 mensen
verwerken. Zoals velen van haar lotge
noten neemt Sandra meestal een trein
eerder om op tijd bij haar werkgever te
zijn. Maar zelfs dat biedt al geen soelaas
"De treinen hebben meer weg van vee
wagons en de vertragingen worden
steêds groter", zegt Sandra. "Ik denk
niet dat ik dit nog veel langer aan kan.
Nooit kun je iemand garanderen dat je
Spookbeeld
In 1975 vermocht de automobilist tijdens
de Londense ochtendspits nog een ge
middelde snelheid van 25 kilometer per
uur te halen, vorig jaar bleef zijn teller bij
17 kilometer steken. Zo vol zijn de wegen
op werkdagen, dat maar op twee plekken
tegelijkertijd een ongeluk hoeft te ge
schieden of de spookbeeld van de grid
lock doemt op: een file die zich als een
olievlek over de stad verspreid en die
zich pas in de loop van de late avond
weer oplost. Het verschijnsel werd vorig
jaar vijf maal waargenomen.
Terwijl de Franse kranten een door
gaans patriottische toon aanslaan, laten
de Britse media geen kans onbenut om
hun eigen hoofdstad vakkundig de
grond in te boren. Alleen The Sun kwam
met een vakantieverhaal onder de kop:
'Tien redenen waarom Frankrijk slecht
voor u is' (Franse honden zijn hondsdol,
in restaurants zwemt het vlees in vètte
sausjes, de Fransen zijn een volk van
dronkaards en wegpiraten, en: "Als u
aan de verkrachters bent ontkomen pas
dan op voor de moordenaars").
Genadeloos
De Engelsen hebben een curieus talent
om alles wat in eigen land fout gaat, ge
nadeloos over het voetlicht te brengen.
Toen deze maand de spoorwegpolitie
haar jaarlijkse misdaadcijfers bekend
maakte, kopten de kranten: 'Seksuele
misdaden in treinen rijzen de pan uit'. In
de Londense ondergrondse, zo bleek uit
het politierapport, was het afgelopen jaar
het aantal aanrandingen en verkrachtin
gen met 46 procent gestegen. Dat het hier
waarschijnlijk in hoofdzaak een toene
ming van het aantal aangiftes betrof,
werd slechts in een bijzin gemeld.
Dat het algehele misdaadcijfer voor de
ondergrondse was gedaald, vermocht
slechts een enkele kwaliteitskrant te ha
len. En dat het gemiddeld 200 jaar duurt
voordat iemand die dagelijks twee lange
metro-ritten maakt een keer wordt aan
gevallen, bleef helemaal onvermeld.
Toen ex-burgemeester Ed Koch van
New York ooit werd gevraagd wat hij
ging doen aan het gevaar dat de brug in
de 59ste Straat zou instorten, antwoord
de hij: "Ik zal mijn chauffeur opdracht
geven voortaan de tun nel te nemen". Wat
Koch te veel had, hebben de Britten te
weinig.
Londen het Carthago van Europa?
"Ach, in Parijs rijden de treinen mis
schien op tijd, wij in Londen kunnen be
ter acteren", zegt John MyerscouDh van
Overstelpend
Een toneel-recensent heeft in Londen
ongeveer de problemen die een wijn
proever in Bordeaux ondervindt: het
aanbod is zo overstelpend dat niet alles
verwerkt kan worden. Het aantal pre
mières in West End is viermaal zo groot
als op Broadway (New York). En door de
sterk gezwollen toeristenstroom is er al
lang geen sprake meer van een theater
seizoen. Ook in de zomermaanden blij
ven de zalen geopend.
"Hoeveel geld de Fransen ook in hun
infrastructuur pompen", zegt
Myerscough, "de toeristen zullen toch
naar Londen blijven komen. Weet u
waarom? Ik heb dat onderzocht. Het is
met alleen omdat Londen de culturele
hoofdstad van Europa is. Het is vooral
omdat iedereen de Engelsen aardiger
vindt dan de Fransen".
Nog altijd gaan in West End wekelijks
meer theaterprodukties in première dan
in Parijs in een hele maand. Chirac mag
Parijs dan als de 'poort naar Europa' be
schouwen, reizigers uit Amerika en het
Verre Oosten denken daar anders over.
Vorig jaar had de luchthaven Heathrow
tweemaal zoveel reizigers te verwerken
als het vliegveld Charles de Gaulle. En
vergeleken met de Londense beurs is de
Bourse de Paris een dorpsfiliaal.
"Maar de kloof wordt smaller", zegt
Jacques Reder van de Parijse Luchtha
vens vol vertrouwen. "Natuurlijk, het
luchtverkeer op Londen is intensiever.
Heathrow, Gatwick en City Airport had
den vorig jaar een aanbod van 63 miljoen
reizigers. Wij hadden er hier op Charles
de Gaulle en Orly 45 miljoen. Maar dat
was wel een groei van tien procent ten
opzichte van het voorgaande jaar, ruim
het dubbele van de toename in Londen".
In de hele wereld zal het luchtverkeer
zich de komende tien jaar verdubbelen,
zo heeft men aan de Parijse Boulevard
Raspail becijferd. "Waar het dus om gaat
is de capaciteit van de luchthavens",
meent Reder. "En daar liggen onze kan
sen. Heathrow, nu nog veruit de grootste
luchthaven in Europa, kan nauwelijks
meer uitbreiden. Hetzelfde geldt ook
voor Gatwick. Vliegtuigen zullen dan
moeten uitwijken naar Stansted. Maar
die luchthaven ligt 60 kilometer buiten
Londen"..
Charles de Gaulle is nu nog een nego
rij. Reizigers die er met de trein aanko
men, moeten met een bus naar een schar-
minkelige vertrekhal. Maar vanuit het
restaurant op de elfde verdieping van die
hal zien zij wat Jacques Reder bedoelt.
Charles de Gaulle is waarschijnlijk de
enige luchthaven ter wereld waar bulldo
zers de vliegtuigen in aantal overtreffen.
mogelijk maakt om binnen een half uur
in het centrum van Parijs te zijn of in nog
geen anderhalf uur te Brussel. De verbin
dingen van en naar het vliegveld geven
de luchthaven een voorsprong op alle
concurrenten.".
Het is de Train a Grande Vitesse (TGV)
die van Charles de Gaulle de toegangs
poort tot het Avondland moet maken.
Tussen de nieuw te bouwen terminals
komt een hypermodern TGV-station
vanwaaruit snelle treineji de reiziger ver
voeren naar Lyon (2 uur), Frankfurt (3
uur), Brussel (80 minuten), Amsterdam
(3 uur), Barcelona (4 uur en 45 minuten),
Bordeaux (3 uur) of Londen (2 uur en 10
minuten). Terwijl Londen ondanks de
Kanaaltunnel in de periferie van Europa
blijft liggen, wordt Parijs de spin in het
web van TGV-lijnen.
"We verwachten dat in 1994 zestig pro
cent van alle treinreizigers de TGV
neemt", verklaart woordvoerder Louis le
Cor van de Franse spoorwegen. "Op de
middellange afstanden zullen we ook
een deel van de vliegtuigpassagiers over
nemen. Op het traject Parijs-Lyon, waar
de TGV sinds enkele jaren rijdt, is dat al
gebeurd. Vroeger nam op dit traject 80
procent van de reizigers het vliegtuig en
20 procent de trein. Nu zijn die cijfers
precies omgekeerd".
Ondanks de oude concurrentie op het
traject Parijs-Lyon is nu tussen TGV en
vliegtuig een solide verstandshuwelijk
ontstaan. "De luchthavens zien ons al
lang niet meer als een concurrent. We
worden eerder beschouwd als een steun
pilaar. Het TGV-station op het vliegveld
Charles de Gaulle bijvoorbeeld zal voor
veel toeristen uit bijvoorbeeld Japan re
den zijn om hun Europese toer in Parijs
te beginnen. Nu vliegen die Japanners
nog naar Londen".
zal, zo is de verwachting, niet voor 1998
gereed zijn. Voornaamste reden: de Brit
se overheid is (tot dusverre) niet bereid
om ook de spoorverbinding tussen Ka
naal en Londen met ook maar met een
pond te subsidiëren.
Nog altijd is niet duidelijk waar de
trein uit Parijs in Londen zal aankomen.
British Rail heeft een voorkeur voor het
oude King's Cross Station, anderen hou
den het op een nieuw station in het Oost-
londense Stratford. Maar waar de Parij-
zenaar ook aankomt, vast staat dat hij on
middellijk zal terugverlangen naar zijn
Metro.
Anders dan in Parijs rijdt de Londense
ondergrondse slechts bij hoge uitzonde
ring volgens de dienstregeling en het rol
lend materieel, dat van grote oud
heidkundige waarde is, maakt elk goed
gesprek onmogelijk. Ook het netwerk
van bovengrondse spoorlijnen is niet he
lemaal van deze tijd. Dat op de spoor
wegstations de perrons nog afgesloten
zijn, mag dan deel uitmaken van het En
gelse erfgoed, maar dat de treinstellen
nog altijd niet in het spoorwegmuseum
zijn ondergebracht, zal de Parijzenaar
niet kunnen begrijpen.
Toen onder president Charles de Gaul
le een kwart eeuw geleden het eerste
'strategische plan' voor Parijs werd op
gesteld, werd de basis gelegd voor het
Reseau Express Regional (RER): een net
werk van snelle treinen dat de binnen
stad (met zijn Metro) verbindt met de
omliggende wijken. De RER, waarvan
het aantal lijnen de komende decennia
verdubbeld wordt, was zo'n succes dat in
plaatsen aan de spoorlijn de prijzen van
onroerend goed omhoog schoten.
In Londen heeft zich een omgekeerd
proces voltrokken. Wie solliciteert naar
een baan in de binnenstad, loopt het risi
co om afgewezen te worden op grond van
het feit dat hij of zij per spoor naar zijn
kantoor denkt te komen.
ergens op tijd bent. Laatst was ik te laat
op mijn werk, omdat er koeien op de lijn
stonden".
Gedurende de afgelopen vijfjaar is het
aantal banen in het Centraal-Londen met
160.000 gegroeid tot 3,6 miljoen. Negen
miljoen mensen maken in de hoofdstad
dagelijks gebruik van het openbaar ver
voer, bijna twee miljoen meer dan in
1985. Het aantal ondergrondse-passa-
giers is de afgelopen tien jaar bijna ver
dubbeld. Maar desondanks is de capaci
teit van' het openbaar vervoer nagenoeg
gelijk gebleven.
Volgens Gavin Smith van het Centrum
voor Onafhankelijk Transport Onder
zoek in de Britse hoofdstad heeft de rege
ring tien jaar lang het openbaar vervoer
achtergesteld bij de auto. "Nergens ter
wereld moet, zoals hier, het openbaar
vervoer zichzelf helemaal bedruipen.
Wat Engeland nodig heeft is een regering
die, zoals overal in Europa, investeert in
het openbaar vervoer. Maar deze rege
ring voert helemaal geen beleid meer,
laat staan een samenhangend beleid".
Het allergrootste slachtoffer van het
auto-vriendelijke beleid is paradoxaal
genoeg de automobilist zelf geworden.
Op veel wegen in Londen kan al niet
meer van een spitsuur gesproken wor
den omdat het verkeer er altijd vaststaat
en aan het vocabulair van de hardnekki
ge asfalt-junk is de afgelopen maanden
een nieuw woord toegevoegd: gridlock
(superfile).
De overige kranten blinken uit in pro-
Franse gezindheid. Het kwaliteitsblad
The Independent publiceerde onlangs
een luchtfoto van een drietal brede Parij
se boulevards waarover enkele spaarza
me automobielen in sublieme eenzaam
heid naar hun bestemming gleden. Daar
boven stond, over de hele breedte van de
pagina: 'Londen ziet er heel anders uit'.
Waar het gaat om misplaatste demago
gie zal London altijd wel de hoofdstad
van Europa blijven. Volgens iedere ob
jectieve maatstaf is het verkeer in Parijs
een grotere chaos dan het verkeer te Lon
den. Wie in Londen een voet op een ze
brapad zet, ziet nog altijd de auto's tot
stilstand komen. Wie in Parijs hetzelfde
doet, is zijn voet kwijt.
Het imago van Parijs, niet het minst
hooggehouden door de Britse pers, is er
een van doelmatigheid. Maar ondanks de
hoogstdoelmatige Metro en RER, stap
pen zoveel Parijzenaars achter het stuur
dat de gemiddelde snelheid er niet hoger
is dan 12 kilometer per uur. Dat is lager
dan in Londen, waar de auto's anno 1990
tenslotte nog altijd even hard gaan als de
paardenkoetsen ten tijde van Koningin
Victoria.
het Policy Studies Institute in de Britse
hoofdstad schouderophalend.
Jarenlang verrichtte Myerscough, au
teur van The Economie Importance of the
Arts in Britain, onderzoek naar het cul
turele leven in Parijs en Londen. Zijn
conclusie: "Het grootste verschil tussen
Londen en Parijs is het verschil tussen
imago en werkelijkheid. Parijs heeft de
naam de stad te zijn van de tentoonstel
lingen en galerieën. Maar de Londense
galerieën worden jaarlijks bezocht door
27 miljoen mensen, die in Parijs slechts
door 11 miljoen zielen. Daarnaast heb je
hier veilinghuizen als Sotheby's en
Christies. In Parijs is er op dat gebied
niets, nog minder dan in New York en
Keulen".
Parijs heeft bij velen ook nog altijd het
imago van de theaterstad bij uitstek. "In
derdaad heeft Parijs wat meer theaters
en concertzalen dan Londen", erkent
Myerscouph. "Maar ze zijn kleiner dan
hier en de meeste buitenlanders gaan er
aan voorbij. De Londense theaters trek
ken jaarlijks 11 miljoen bezoekers, bijna
tweemaal zoveel als de Parijse zalen".
Terwijl de buitenlandse toerist in Pa
rijs doorgaans niet verder komt dan het
platte vermaak in de Moulin Rouge en de
Folies Bergères, verdringen jaarlijks 4
miljoen buitenlanders zich voor de West
End-theaters. Zo overweldigend is de be
langstelling dat op de zwarte markt de
prijs van een kaartje voor de musical
Miss Saigon al tot 400 gulden is gestegen.
De telefonist van de City of London Tic
ket Brookers: "Dat is geen geld, meneer,
125 pond voor een kaartje. U denkt toch
niet dat u vanavond nog een kaartje van
20 pond kunt krijgen? Er zijn genoeg
mensen die meer willen betalen".)
