Schiphol moet Rotterdam
van de lucht' gaan worden
Droomopbssirigen
Denkwijzer
Luchthaven staat na 20 jaar nog steeds in de steigers
Onze taal
oe.
ZATERDAG 9 MEI 1987
PAGINA 25
Op 28 april 1967
opende koningin
Juliana het nieuwe
Schiphol. Uit de klei
van de
Haarlemmermeerpol-
der was op een
steenworp afstand
van het oude Schiphol
in slechts enkele jaren
een moderne
luchthaven gestampt.
De buurtschap Rijk,
met z'n zeventig
inwoners, had voor de
nieuwe luchthaven
het veld moeten
ruimen. Waar eens een
rijtje huizen stond
landde op 8 mei 1967
een DC-8 van de KLM
uit New York.
Schiphol verwierf
binnen de kortste
keren faam als een van
de best uitgeruste
luchthavens ter
wereld.
Twintig jaar na de officiële opening
staat Schiphol nog steeds in de stei
gers. Voor verbouwingen en uitbrei
dingen heeft de luchthavendirectie
de komende vijf jaar een miljard
gulden uitgetrokken. Volgens presi
dent-directeur J. W. Wegstapel ver
keert Schiphol-Centrum op zijn
twintigste veijaardag in een over
gangsfase. Luchtreizigers krijgen
volgens hem de komende jaren met
'een knap rommelige' luchthaven te
maken, vol bouwactiviteiten en be
drijvigheid.
door Bill Meyer
Zo was het twintig jaar geleden niet.
Maar wat koningin Juliana toen opende
was wel de basis van wat het huidige
Schiphol zou worden. Een stationsge
bouw, een cateringgebouw, een vracht
loods, een verkeerstoren, een kantoorge
bouw, een pierenstelsel en ruime par-
keermogelijkheden vormden de funda
menten waarop de luchthaven zou ver
der bouwen. Een dwars over het lucht
haventerrein aangelegde snelweg ver
bond Schiphol met de rest van Neder
land. Een tunnel voorkwam dat auto's
en vliegtuigen eikaars pad kruisten. Vier
start- en landingsbanen veranderden het
aanzien van de wijde omgeving, maar
Nederland had ten langen leste een na
tionale luchthaven van internationaal
aanzien.
Er was alle reden om trots te zijn. Het
stationsgebouw was met een afhande
lingscapaciteit van zes miljoen passa
giers zijn tijd ver vooruit. De scheiding
van vertrek- en aankomsthal op ver
schillende verdiepingen van het gebouw
trok de aandacht van architecten en
luchtvaartmensen uit de hele wereld. In
het openingsjaar werd meteen de toen
magisch geachte grens van drie miljoen
passagiers overschreden. Daarnaast
vonden bijna honderduizend ton vracht
en zesduizend ton post via Schiphol een
weg naar de klant.
De nieuwe luchthaven kon het met ge
mak aan. Maar meer dan een plek waar
vliegtuigen landden en opstegen was
Schiphol nog niet. Een luchtfoto uit die
tijd toont het maagdelijk karakter van
de luchthaven. Rondom de schaarse be
bouwing was ruimte in overvloed.
Volgebouwd
Vandaag de dag is daarvan vrijwel
niets overgebleven. De onbenutte ruim
te wordt door het aantrekken van de
economie in een steeds hoger tempo vol
gebouwd om van Schiphol 'het Rotter
dam van de lucht' te maken. Twintig jaar
Schiphol-Centrum is dan ook meer dan
de onvoltooide geschiedenis van een
vliegveld. Het is het verhaal van een
langzaam op gang komende economi
sche motor, die steeds naar een hogere
versnelling overschakelt.
Vandaag de dag zijn zo'n 525 bedrijven
met in totaal 33.500 mensen op de lucht
haven actief. Daarbij is het personeel
van de hoofdkantoren van de KLM (Am
stelveen) en Fokker (Amsterdam Zuid
oost) nog niet eens meegerekend. Het
aantal mensen dat voor zijn boterham
indirect afhankelijk is van de luchtvaart
bedraagt een veelvoud van dit getal.
Schiphol is in Europa wat passagiers
betreft 'de grootste onder de kleinen' en
op vrachtgebied 'de kleinste onder de
groten'. Vorig jaar reisden voor het eerst
meer dan twaalf miljoen passagiers via
Schiphol. Er werden 158.649 starts en
landingen geregistreerd. Ook op vracht-
gebied werden alle records gebroken. In
1986 werd 451.000 ton luchtvracht,
145.000 ton truckvracht en 26.500 ton
post via Schiphol vervoerd. Eén op de
drie lijnpassagiers gebruikte de luchtha
ven om over te stappen op voornamelijk
intercontinentale bestemmingen. Van
de vracht had zelfs tweederde van het
totaal een buitenlandse herkomst en
eindbestemming.
Kwetsbaar
Het is deze markt waar Schiphol het
als economisch centrum in toenemende
mate van moet hebben. Een markt waar
om op het scherpst van de snede wordt
gestreden. De nationale luchthaven slaat
in deze concurrentieslag geen slecht fi
guur, maar moet voortdurend alert blij
ven. Want op geen enkel front neemt de
luchthaven een leidende positie in. Dat
maakt Schiphol kwetsbaar.
President-directeur J. W. Wegstapel is
niet ontevreden over de geboekte resul
taten. „Het gaat niet slecht, maar je moet
er verdomd hard aan trekken", zegt hij
met een blik op de nabije toekomst.
In tegenstelling tot de voornaamste
concurrenten Londen, Frankfurt en Pa
rijs, beschikt Schiphol over een relatief
kleine thuismarkt en mag het binnen
landse luchtverkeer al helemaal geen
naam hebben. De passagiers en vracht
moeten dan ook uit het buitenland wor
den aangetrokken. De enige manier om
dit te doen is alle (buitenlandse) gebrui
kers zo goed mogelijk te bedienen. Kwa
litatief goede facilteiten en uitmuntende
service dus, of het nu om hotels of om
vrachtloodsen gaat. Het moet met ande
re woorden lonend zijn om via Schiphol
te reizen.
De competitie tussen luchthavens
wordt in belangrijke mate bepaald door
de reikwijdte en intensiteit van het
luchtnet. Mede dank zij de KLM loopt
Schiphol met 180 geregelde bestemmin
gen ten opzichte van de naaste concur
renten beslist niet achter. Een moderne
luchthaven moet in de slag om passa
giers en vracht echter meer bieden. Zo
heeft de transferpassagier (overstapper)
per definitie een hekel aan wachten. Zijn
vliegtuig dient op tijd te vertrekken en
zijn koffer moet zonder problemen snel
van het ene in het andere toestel worden
geladen. Dat betekent dat een luchtha
ven moet zorgen voor een dienstverle
nend apparaat dat ook tijdens piekuren
toereikend is. Opstoppingen op de
grond of in de lucht bezorgen een lucht
haven binnen de kortste keren een
slechte naam.
Schiphol heeft het grote voordeel dat
de afhandeling van passagiers onder één
dak gebeurt, het zogeheten 'one termi
nal concept'. Mensen op doorreis hoe
ven niet zoals in Parijs en Londen naar
een ander stationsgebouw. Dat maakt
het overstappen een stuk eenvoudiger
en minder tijdrovend. De luchthavendi
rectie ziet om die reden vooralsnog af
van de bouw van een tweede stationsge
bouw. De verwachte groei van het aantal
luchtreizigers zal door uitbreiding van
de huidige vertrek- en aankomsthallen
en het pierenstelsel worden opgevan
gen. Maar hoe belangrijk goede s
en dienstverlening ook zijn, uit een en
quête onder transferpassagiers blijkt
duidelijk dat velen Schiphol als over
stapplaats kiezen vanwege het ruime as
sortiment aan goederen in de tax free
winkels.
Luchtvracht
Voor het aantrekken van buitenlandse
luchtvracht komt meer kijken. Tenslotte
kun je vracht niet paaien met een vrien
delijk woord of een goedkope fles drank.
Luchtvracht is vooral een intercontinen
tale zaak. In Europa gaat een belangrijk
deel van de luchtvracht op korte en mid
dellange routes met zogenoemde truck
diensten over de weg. Dat is goedkoper
en minder tijdrovend. De concurrentie
tussen de luchtvaartmaatschappijen
richt zich op het aantrekken van zoveel
mogelijk van deze truckdiensten naar de
thuishaven. Vracht die vervolgens door
de lucht naar Amerika of het Verre Oos
ten gaat.
De concurrentie tussen de luchtha
vens spitst zich toe op de overslag van
goederen of, met andere woorden, op al
le activiteiten tussen de aan- en afvoer
van luchtvracht. Zo dient er voldoende
overslagcapaciteit aanwezig te zijn in de
vorm van vrachtstations en gebouwen.
Hoogwaardige of aan bederf onderhevi
ge spullen moeten zo snel mogelijk de
lucht in. Dat betekent dat de afhande
ling, in- en uitklaringsprocedures en het
verladen van de goederen zo weinig mo
gelijk vertraging mogen ondervinden
van tijdverslindende bureaucratische
procedures. Automatisering blijkt ook
hier het antwoord. Schiphol had op dit
gebied een achterstand, maar is die snel
aan het inhalen.
Een luchthaven die groter wil groeien,
kan niet volstaan uitsluitend de hand op
te houden bij elk vliegtuig dat er landt.
Groei komt ook op Schiphol niet zomaar
uit de lucht vallen. Onlangs boog een
speciale commissie zich over de toe
komstmogelijkheden van Schiphol. Er
werd een vergelijking getrokken met de
voornaamste concurrenten in Europa.
De zogeheten commissie Van der Zwan
somde een aantal knelpunten op en
deed enkele aanbevelingen aan zowel de
regering als de luchthavendirectie. De
commissie achtte het niet uitgesloten
dat wanneer Schiphol - en de KLM - de
benodigde stuwkracht weten te ontwik
kelen het aantal passagiers in het jaar
2000 zal kunnen groeien tot dertig mil
joen. De vracht zou volgens dezelfde
prognoses kunnen toenemen tot 1 mil
joen ton per jaar.
Samenwerken
Om die cijfers te halen dient wel het
een en ander te gebeuren. Zo moeten de
Nederlandse luchthavens beter met el
kaar samenwerken om een vroegtijdige
verzadiging van Schiphol te voorkomen.
De aanleg van een tweede nationale
luchthaven elders in ons land werd ver
worpen, met het oog op de noodzakelijk
geachte concentratie van bedrijfsvesti
gingen op één punt. Een andere dringen
de aanbeveling van de commissie was
het zo snel mogelijk opheffen van de
knelpunten in het wegennet rond Schip
hol.
Over de luchthaven zelf zei de com
missie, dat die nog meer aan de wensen
van de gebruikers tegemoet moet ko
men. Het rijk van zijn kant moet de fors
toenemende beveiligingkosten voor de
luchthaven voor eigen rekening blijven
nemen. De overheid mag de uitbreiding
van Schiphol geen strobreed in de weg
leggen. Ten slotte dient de luchthaven
actief de boer op te gaan om bedrijfsves
tigingen aan te trekken.
Nu kwamen deze aanbevelingen en
prognoses niet echt als een verrassing
voor de luchthavendirectie. Ze waren en
zijn meer bedoeld als steun in de rug van
de luchtvaartlobby in Den Haag. Voor
Wegstapel waren de mogelijkheden van
Schiphol als economische motor al lang
duidelijk. Op zijn bureau lag al geruime
tijd een investeringsplan om Schiphol
een nog prominentere plaats te geven in
het rijtje Europese luchthavens. Het is
dit plan dat nu stapsgewijs in uitvoering
is gebracht.
In totaal zal de luchthaven de komen
de vijf jaar 1 miljard gulden in uitbrei
dingen en vernieuwingen steken. Met de
ondertekening van het Schiphol-conve-
nant - een samenwerkingsverband tus
sen overheid en Schiphol voor het aan
trekken van luchthavengebonden be
drijfsleven - zijn ook de laatste politieke
dwarsliggers overstag.
Uitbreiding
Genoemd investeringsplan voorziet in
een ingrijpende uitbreiding van het sta
tionsgebouw. Hoewel het huidige ge
bouw zo'n achttien miljoen passagiers
per jaar kan verwerken en dus nog wel
een aantal jaren meekan, wil de luchtha
vendirectie voorkomen dat het op pie
kuren te vol wordt. Juist vanwege het
doorvoer- en overstapkarakter van de
luchthaven hopen de passagiers en
vracht zich slechts gedurende enkele
uren van de dag op. En om meer vlieg
tuigen tegelijk te kunnen bedienen,
komt aan het stationsgebouw een nieu
we pier. Overwogen wordt meteen maar
een zesde pier neer te zetten. Andere pie
ren ondergaan momenteel ingrijpende
opknapbeurten. De C-pier is zelfs tot de
grond toe afgebroken en volledig her
bouwd. In de kelder is een volledig
geautomatiseerd bagagesysteem gein-
stalleerd.
Ook op het gebied van bereikbaarheid
is de afgelopen tijd het een en ander tot
stand gebracht. Zo is Schiphol nu per
trein bereikbaar en wordt er hard ge
werkt aan de verbreding van rijksweg 4.
De voorrijwegen worden verbreed en al
bij de entree van Schiphol ongelijk
vloers gemaakt. Overdekte parkeergara
ges en ondergrondse voetgangersver
bindingen staan op stapel of worden al
uitgevoerd. Schiphol-Zuid is bouwrijp
gemaakt voor een verdere ontwikkeling
van het vrachtoppervlak. Langs rijks
weg 4 gaat nu de ene paal na de andere
de grond in voor de loodsen van expedi
teurs en vrachtagenten. Nieuwe platfor
men en taxibanen zullen dit areaal voor
vrachtvliegtuigen toegankelijk maken.
En alsof het niet genoeg is, heeft de
KLM ook nog heel wat bouwplannen in
de la liggen.
Duidelijk is dat Schiphol ook na 20
jaar nog lang niet af is. De champagne-
kurken blijven op de jubileumdag op de
flessen. Directeur Wegstapel kijkt liever
naar het jaar 2000. Dan moet duidelijk
zijn of de investeringen hun geld hebben
opgebracht en of Schiphol als winnaar
uit de concurrentieslag tevoorschijn is
gekomen.
DOOR JOOP VAN DER HORST
Verbazen is een heel bijzonder werk
woord. Om dat in te zien moet men het
vergelijken met een gewoon werkwoord
als opeten, kijken of vermoorden.
Als ik een kroket opeet, als ik kijk naar
de overburen of als ik een mug ver
moord, dan is ik het onderwerp van de
zin. Ik doe iets. Als de muggen mij ope
ten, als de overburen naar mij kijken,
dan overkomt mij iets. Het zijn dan de
muggen, de buren, die iets doen.
Het maakt nogal groot verschil of ik
onderwerp van de zin is of niet. Je zou
haast kunnen zeggen dat wanneer ik
niet het onderwerp is, het omgekeerde
gebeurt van wat anders die ik doet.
Slachtoffer of handelende persoon,
daar gaat het om.
Maar nu verbazen. Ik verbaas me
over dat bericht. Of: Dat bericht ver
baast me. In de eerste zin is ik het on
derwerp, in de tweede zin is Dat bericht
het onderwerp, Toch is de betekenis
van deze twee zinnen min of meer ge
lijk.
Hetzelfde zien we bij het werkwoord
ergeren. Hij ergert zich aan dat lawaai;
Dat lawaai ergert hem. Verwonderen
gedraagt zich precies zo: Dat verwon
dert mij, en: Ik verwonder mij daarover.
Bij deze werkwoorden lijkt het alsof het
niet uitmaakt wat er onderwerp is: de
persoon die een gewaarwording heeft
of de oorzaak van die gewaarwording.
Lang geleden, in het middeleeuwse
Nederlands, waren dit ook al bijzondere
werkwoorden. Toen had onze taal nog
naamvallen, en men zei bijvoorbeeld:
Mi wondert des. Hem gruwt daarvan. Mi
en Hem zijn hier derde naamval. We
zouden het voorgaande letterlijk kunnen
vertalen met: "Aan mij is verwondering
daarover", "Aan hem gruwt het daar
over". In het Nederlands van de 13de
en 14de eeuw werden deze werkwoor
den dus zonder onderwerp gebruikt. Ei
genlijk nog zo gek niet, want er is in
zulke situaties in^feite niet iemand die
iets doet. Er is alleen iemand aan wie
iets overkomt, en daar is een derde
naamval geschikter voor.
In de loop der eeuwen zijn de naam
vallen uit onze taal verdwenen. Daar
door werd de vroegere manier van zeg
gen onmogelijk. Ofwel de persoon die
de gewaarwording heeft, ofwel de oor
zaak van de gewaarwording, moest on
derwerp van de zin worden. Sommige
werkwoorden gingen de ene kant op,
zoals ik gruwel, ik verlang en ik walg,
andere kozen de andere oplossing, zo
als het behaagt mij, het ontbreekt mij en
het verdriet mij. Maar enkele kregen
beide mogelijkheden: verwonderen,
verbazen, ergeren.
Er blijft iets onnatuurlijks in, om te
zeggen: het spijt mij, het verbaast mij,
het irriteert me. Net alsof hetgeen waar
over ik spijt heb, waarover ik me ver
baas, hier iets doet. Liever zeggen
daarom de meeste mensen: Ik heb er
spijt van, Ik verbaas me erover. Welis
waar is het onderwerp van de zin daarin
nauwelijks actiever, maar het is tenmin
ste een mens. Om de een of andere
reden kiezen we bij dit soort werkwoor
den altijd nog liever een persoon als on
derwerp dan een ding of gebeurtenis.
Dit hele verhaal is nodig om de ach
tergrond te begrijpen van een vernieu
wing in onze taal die we vandaag de
dag om ons heen kunnen waarnemen.
In plaats van Dit irriteert me hoor je te
genwoordig ook wel zeggen: Ik irriteer
me daaraan. En vorige week hoorde ik
iemand zeggen: Ik weet best dat-ie zul
ke opmerkingen niks kan schelen. Fout
natuurlijk, maar wel een interessante
fout!
Bij zonsopgang beklimt een monnik de
helling van een berg met op de top een
tempel. Vlak voor zonsondergang bereikt
hij, via het enige pad dat de helling rijk
is, de top. Drie dagen blijft hij in de tem
pel om te bidden. Op de ochtend van de
vierde dag bij zonsopgang begint hij
aan de afdaling en ruim voor zonsonder
gang - want afdalen gaat sneller dan be
klimmen - komt hij weer bij de voet van
de berg aan.
Vraag: bewijs dat er op dp berghelling
eenzelfde plaats is, waarop de monnik
zich op hetzelfde tijdstip van de dag bij
het beklimmen als bij het afdalen van de
berg bevond.
Als u probeert dit probleem op de ge
bruikelijke manier op te lossen, bijvoor
beeld door het maken van schema's en
berekeningen, dan bent u waarschijnlijk
vele uren, zo niet enkele dagen bezig. En
dan nog is het maar de vraag of u het
bewijs kunt leveren. Maar als u een an
dere dan redenerende of rekenkundige
benadering gebruikt, laat het probleem
zich in enkele seconden oplossen. Sluit
uw ogen en stelt u zich twee monniken
voor, van wie de een aan de voet van de
berg staat en de andere op de top. Pre
cies bij zonsopgang begint de eerste mon
nik met de beklimming en de tweede met
de afdaling. U ziet nu meteen dat ze op
een bepaald moment op een bepaalde
plaats elkaar moeten tegenkomen. Daar
mee is het bewijs geleverd dat de dalende
en klimmende monnik op' eenzelfde
plaats op hetzelfde moment van de dag
Aan het voorbeeld kunnen we zien dat
het denken in de vorm van taal en ande
re symbolen, zoals cijfers, voor bepaalde
problemen lang niet zo efficiënt is als het
denken in beelden of voorstellingen. Nog
al wat beroemde wetenschappers hebben
verklaard dat hun belangrijkste ontdek
kingen of inzichten het gevolg waren van
het feit dat ze min of meer plotseling in
een beeld of een droom de oplossing van
een bepaald probleem voor zich zagen.
De filosoof en wiskundige René Descar
tes, die een aantal jaren aan de Leidse
universiteit heeft gestudeerd, schrijft bij
voorbeeld dat hij in een van zijn verbeel
dingsoefeningen plotseling 'de ordening
van alle wetenschappen' voor zich zag.
Die ordening van Descartes bepaalt nu,
350 jaar later, nog altijd de organisatie
van universiteiten. De scheikundige Ke-
kule, de ontdekker van de structuur van
koolstof, deed deze ontdekking in een
droom.
Ook schrijvers en kunstenaars maken
veelvuldig van beeldend denken ge
bruik. De Engelse schrijver Robert Louis
Stevenson, bekend van avonturenro
mans zoals Schateiland, is vooral be
roemd geworden door zijn boek 'Het
vreemde geval van Mr. Jekyll en Mr. Hy
de'. Al jarenlang had hij naar eigen zeg
gen gezocht naar een verhaal dat bij zijn
sterke besef van het dubbele wezen, de
goede en de kwade kant, van de mens
zou passen, totdat hij in een droom plot
seling het verhaal daarbij helder voor
zich zag. Net als Stevenson waren in
vrijwel alle gevallen de desbetreffende
wetenschappers en schrijvers al vele ja
ren met een probleem bezig voordat hun
geest als het ware zijn toevlucht nam tot
beelddenken of tot dromen om de defini
tieve oplossing ervoor te vinden.
Wat geldt voor wetenschappelijke of
artistieke problemen, blijkt evenzeer te
gelden voor emotionele problemen. Men
sen met meer of minder ernstige persoon
lijke problemen, die daar al langere tijd
aan bezig zijn, verbeteren vooral als ze
op een bepaald moment in hun fantasie
of in een droom voor zich kunnen zien
waar ze in de toekomst naartoe willen.
Wat ze (anders) willen kunnen voelen en
doen. Dat is de reden waarom psycholo-
door René Diekstra
hoogleraar psychologie te Leiden
gen in hun behandelingen nogal eens ge
bruik maken van oefeningen om de ver
beelding en het probleemoplossend fan
taseren of dromen te stimuleren. Die me
thode is overigens geen ontdekking van
de psychologie, ze heeft al een hele lange
geschiedenis en komt zelfs voor onder zo
genaamde primitieve volkeren.
Zo zijn er berichten over een kleine
stam in het hedendaagse Maleisië, de Se-
noi, waar 's ochtends na het ontwaken de
gezinsleden in een kring gezeten de dro
men van de afgelopen nacht uitwisselen.
Als bijvoorbeeld een van de kinderen een
angstige droom vertelt (zoals "ik liep in
het oerwoud en werd achterna gezeten
door een slang") geeft het gezinshoofd
suggesties om herhaling van dat angsti
ge beeld te voorkomen. Hij vraagt aan
het kind de ogen te sluiten en zich weer
voor te stellen dat deze in het oerwoud is
en een slang ziet. Vervolgens laat hij het
kind zich voorstellen op zoek te gaan
naar een grote steen en een stok met aan
de top een zijtak, zodat een soort driehoe
kige vork ontstaat. Met deze voorwerpen
gewapend geeft hij het kind dan instruc
ties voor hoe de slang onschadelijk te ma
ken. Op deze manier leert het kind zich
beelden eigen te maken waarvan het in
volgende dromen gebruik kan maken en
waarmee het zelfvertrouwen wint.
In het westen heeft het onderzoek naar
het gebruiken van dromen voor het ge
richt oplossen van problemen of het ver
hogen van creativiteit zich vooral ge
richt op het opwekken en leren gebruiken
van zogenaamde heldere of 'lucide' dro
men. Dat zijn dromen waarbij de dro
mer er zich van bewust is dat hij of zij
droomt en in staat is om zelf richting te
geven aan de inhoud van de droom en
aan het gedrag dat men in de droom ver
toont.
Iemand die meestal verlegen is bij
voorbeeld, kan in de droom zichzelf de
instructie geven om zelfverzekerd ge
drag te vertonen of te gaan praten tegen
iemand tegen wie hij dat overdag beslist
niet durft. Of men kan in de droom een
bepaald probleem gaan oplossen door te
beslissen (al dromend) een gesprek te
gaan voeren met een persoon, van wie
men gelooft dat hij of zij daarbij behulp
zaam kan zijn.
Vastgesteld is dat zulke droomoefenin-
gen het zelfvertrouwen en de ontwikke
ling van mensen kunnen stimuleren en
de kans dat ze het gedroomde gedrag
overdag gaan vertonen doen toenemen.
Het is in feite hetzelfde als min of meer
automatisch melk in de supermarkt mee
nemen, nadat u een uur van tevoren
uzelf goed hebt ingeprent dat niet te ver
geten. Het probleem is dat de meeste
mensen 'gewone' en geen 'lucide' dro
mers zijn nota bene: iedereen droomt ie
dere nacht, ook al herinnert u zich daar
's ochtends niets meer van) en dat lucide
dromers meestal niet van de mogelijkhe
den gebruik maken die hun dromen hen
bieden.
Gebleken is nu dat gewone dromers ge
traind kunnen worden lucide dromers te
worden en met hun droombeelden in hun
slaap te gaan experimenteren. De psy
chologen Laberge en Gackenbach hebben
daarvoor een viertal oefeningen ontwor
pen, die minstens twee weken moet wor
den gedaan. De eerste oefening is uzelf
voordat u slapen gaat serieus en steeds
opnieuw in te prenten dat u zich bewust
wilt zijn van uw volgende droom. Als u
dat inderdaad lukt en u wordt wakker
van de droom, keer dan onmiddellijk in
uw verbeelding naar de droombeelden
terug en probeer ze voort te zetten.
De tweede oefening houdt in dat u in
uw dromen zoveel mogelijk tracht te
vliegen, want daarmee leert u het mani
puleren met droombeelden snel. Vlak
voor u gaat slapen zegt u herhaaldelijk
tegen uzelf: "vannacht ga ik vliegen in
mijn droom" en u begint daar al mee ter
wijl unog wakker bent. Begin tijdens uw
eerste vliegreizen voorzichtig en ga pas
geleidelijkaan hoger, verder en sneller.
De derde oefening is een zeer krachti
ge. Als u merkt dat u uit de droom raakt
of het droombeeld niet kunt vasthouden,
stel u dan voor dat u met uitgestrekte ar
men als een tol ronddraait en herhaal te
gelijk zachtjes waar u in uw droom
naartoe wilt.
De vierde en laatste oefening ten slotte,
is dat u een bepaald probleem dat u wilt
oplossen opschrijft voordat u slapen
gaat en dat u zich voorneemt dat pro
bleem in een lucide droom aan te pak
ken. Eenmaal in de droom, maak van oe
feningen 2 en 3 gebruik om bij het pro
bleem te blijven en geef uzelf de opdracht
te zoeken naar droomfiguren die daar
toe kunnen bijdragen. Misschien komt u
wel tot het heldere inzicht dat die droom
figuur naast u ligt.
i deze rubriek naar Leidsch/AJphens
Schiphol ten tijde van de officiële opening: een
met vandaag.
msgebouw, drie pieren en enkele gebouwen. Een groot verschil
(foto KLM Aerocarto)
