Volvo 480 ES werd geboren in tijd van malaise
A *U
Een aparte wagen van bijzondere allure
ers voor Leiden e.o.
volvö Deal
(êï1y© (l(§0e)(kb) h°ge 352
T O
Nederlandse
ontwerpers
moesten
kwart eeuw
vooruit
kijken
RIJ-IMPRESSIE
071-899307
A. Mulder B.V.
VRIJDAG 11 JULI 1986
PAGINA 17
Jan Boudewijn.
Nog elke dag genieten de mensen van Volvo Car in
Helmond van de reacties op de nieuwe Volvo 480 ES. De
wagen werd begin maart geïntroduceerd op de
Autosalon van Genève, half mei neergezet bij de
Nederlandse Volvo-deaiers, de laatste weken
onderworpen aan de kritische oordelen van
autojournalisten uit vele Europese landen. De 480 ES
doorstond het allemaal prima. Veel lof werd uitgestort,
weinig kritiek bleef over. Volvo's nieuwe heeft de
vuurdoop goed doorstaan.
door Martin Huppertz
Vooral de ontwerpers van die
Volvo kunnen er nu epht van genieten.
Want ruim zes jaar geleden werd door
Volvo in Zweden aan de kleine ontwerp
afdeling van Volvo in Helmond de op
dracht gegund de nieuwe Volvo verder
te ontwikkelen. Zij konden toen echt
aan de slag, konden al hun ideeën uit
werken en vorm geven, al hun energie
kwijt aan een nieuw project. Maar...de
zekerheid dat die auto ook echt ge
bouwd zou worden kon niemand hun
geven.
Volvo Car immers, de Nederlandse au
tofabrikant, zat toen diep in de put. Mil-
joenenverliezen als gevolg van twee olie
crises drukten zwaar op het bedryf. In
Born werden zelfs mensen ontslagen. Er
was geen geld voor de dure ontwikke
ling van een ander model, er was nauwe
lijks geld om de bestaande 340-serie de
noodzakelijke face-lift te geven. De toe
komst voor Volvo Car zag er somber uit.
Totdat de Nederlandse regering - samen
met Volvo Zweden - bereid bleek het
noodlijdende bedrijf nog één keer te
hulp te schieten.
In die sfeer van malaise, doemdenken
en wanhoop moesten de ontwerpers aan
de slag. Dat daaruit een auto is ontstaan,
zó mooi is als de 480 ES, zo apart en an
ders, die zoveel lovende woorden oogst
te in een paar weken tijd, dat mag op
zichzelf al een wonder heten.
Professioneel
„We zaten in een diep dal, maar we
hebben ons daardoor niet laten beïn
vloeden. Je bent nu eenmaal professio
neel bezig en dan moet je niet door toe
vallige. omstandigheden anders gaan
werken dan je zou moeten".
Dat zegt ir. Jan Maes, als hoofd van de
afdeling Product Planning bij Volvo Car
verantwoordelijk voor de hele ontwik
keling van de nieuwe Volvo, met veel
overtuiging. Jan Maes en zijn team be
paalden in 1978 en 1979 al de hoofdken
merken van de 480 ES, de basismaten,
de hoogte, de doelgroep, het maximum
gewicht en het motorvermogen. Pas ze
ven jaar later kon hij uit reacties van
pers en publiek constateren, dat die eer
ste lijnen juist waren gekozen.
Rob Koch, hoofd van de styling-groep
bij Volvo en op zyn beurt dus verant
woordelijk voor de gladde, ronde,
vloeiende lijnen van de Volvo 480 ES,
ziet zelfs voordelen in het feit, dat Volvo
in het begin van de jaren tachtig in de
put zat. "Daardoor hebben we van het
begin af uit een ander vaatje getapt. We
hebben niet voor zekerheid gekozen,
geen opvolger voor een bestaand model
gemaakt, maar het risico durven nemen
een totaal andere auto te ontwerpen
voor een totaal andere groep mensen
dan onze huidige klanten. Dat toen ge
nomen risico zal op langere termijn de
juiste beslissing blijken, denk ik. En dat
is mede voortgekomen uit de moeilijke
tijden die Volvo Car toen doormaakte".
En ir. Jan Boudewijn, hoofd afdeling
Ontwikkeling Compleet Voertuig, ook
vanaf het prille begin betrokken bij de
nieuwe Volvo, ziet als technicus nog een
groot voordeel. „We hebben voor Volvo
de veiligheid een geheel ander gezicht
gegeven. Door andere wegen te zoeken,
bewust een geheel andere auto te willen
ontwerpen hebben we laten zien, dat
veiligheid niet hoeft te betekenen dat
een auto op een tank moet lijken. Veilig
heid kan ook onder zachte vormen ver
borgen zitten, kan ook voor honderd
procent worden ingebouwd in een auto
die uiterlijk klein lijkt".
Concurrent Bertone
De ontwikkeling van de nieuwe Volvo
begon in 1979. Toen werd in samen
spraak met Volvo Zweden bepaald, dat
in Nederland een nieuw model zou wor
den ontwikkeld en gebouwd. Het moest
een sportieve, exclusieve auto worden,
niet direct een opvolger voor de 340, wel
een aanvulling op de al bestaande Vol-
vo-lijn.
Volvo koos - zoals al eerder verteld -
voor een kleine competitie tussen een
aantal ontwerpers. Daaraan werd deel
genomen door de huisstylist van Volvo
Zweden Jan Wilsgard en zijn team, de
vermaarde Italiaanse carrosseriebouwer
Bertone (met wie Volvo veel samen
werkt), verder het carrosserie-prototype-
bedrijf Coggiola uit Turijn en als vierde
het team van Volvo Nederland onder lei
ding van stylist Rob Koch.
Koch liet zijn mensen in Helmond ook
vrij aan de slag gaan en gaf ieder de kans
ideeën op papier te zetten. Daaruit
kwam een Nederlands ontwerp, dat in
1980 in Zweden werd gepresenteerd en
dat uiteindelijk in 1981 gekozen werd
om verder aan te werken. De Nederlan
ders hadden dus de Italiaanse stylisten
verslagen.
Veiligheid
Nadat de keuze op het Nederlandse
ontwerp was gevallen, begon de lange
periode van inpassen, bijschaven, nieu
we technieken uitvinden en uitprobe
ren. Jan Boudewijn noemt als voorbeeld
een detail dat vele hoofdbrekens heeft
gekost: de achterzijde van de nieuwe
Volvo. Die moest niet alleen zo markant
worden als hij nu is, maar moest vooral
veilig zijn.
„Wij willen een crashveiligheid van 35
mijl per uur. De huidige Amerikaanse
norm is een aanrijding van achteren met
30 mijl per uur, maar wij wilden meer.
Echter met een korte achterkant is dat
erg moeilijk te realiseren. Er zit geen
kofferruimte achter die een flink stuk
van de klap opvangt. Dat heeft heel wat
hoofdbrekens gekost en de oplossing is
bereikt door onder andere de toepassing
van dure, hoogwaardige staalsoorten in
de bumpers en een speciale constructie
van het raam waarin de glasruit van de
achterklep zit. Maar we voldoen wel aan
de door ons gestelde normen".
Jan Maes haakt daarop in: „Zo is het
met de hele ontwikkeling gegaan. Als
team werd elk probleem aangepakt en
bekeken, er werd vooral gezocht naar
originele oplossingen. Niet voor niets is
onze Volvo in Genève vele honderden
keren van binnen en buiten gefotogra
feerd, vooral door Japanners. Neem de
toch leuke oplossing die we hebben ge
vonden voor de plaats van het deurslot.
Niet onder of naast de handgreep, maar
in een klein driehoekje tussen zijraam
en deurstijl. Die oplossing is er gekomen
omdat we het zijraam een lange geleide-
baan wilden geven voor een zo groot mo
gelijke stevigheid. Consequentie was
dat er een klein driehoekje ontstond en
dat hebben we nu gebruikt voor het slot.
Geen andere auto heeft het nu nog, maar
ik ben er vast van overtuigd dat volgend
jaar meer auto's het slot op die plaats
zullen hebben".
Kwart eeuw
Maar heel weinigen zullen zich realise
ren dat het ontwerp van een auto, als het
goed is, zeker 25 jaar moet meegaan. Een
kwart eeuw. Een nieuw model heeft ge
middeld al vijf of zes jaar aan ontwikke-
lingstijd nodig. Dan wordt zo'n model in
produktie genomen. Om op langere ter
mijn rendabel te kunnen produceren
moet een auto toch een jaar of tien in
produktie blijven. Tussentijds kan er
aan het uiterlijk en interieur wel wat wat
worden vernieuwd en verbeterd, maar
het basismodel blijft jarenlang ongewij
zigd.
Duidelijk zichtbaar is" dat bij de 340/
360-serie van Volvo, die nu bijna tieft
jaar in produktie is en waarvan de grote
verkoopsuccessen eigenlijk pas de laat
ste jaren zijn gekomen. En Volvo-baas ir.
A.Deleye heeft pas nog gezegd, dat dit
type zeker tot 1990 in produktie zal blij-
„Een kwart eeuw, dat betekent dat je
heel goed moet nadenken wat je gaat
maken", zegt Jan Maes. „Je moet trends
in de gaten houden, weten wat de klant
over zes jaar zal eisen, weten welke ont
wikkelingen er op het gebied van nieu
we materialen zijn. Je moet modegevoe-
lig zijn. Vooruit denken. En al die tijd
hoop je dan maar dat de concurrentie je
niet vóór is en een half jaar eerder met
net zo'n auto op de markt komt als waar
jij en je team al die jaren aan hebben ge
werkt".
Trends
Trends die bij de ontwikkeling van de
Volvo 480 ES een rol hebben gespeeld
zijn herkenbaar. De oliecrisis zorgde er
voor, dat het een auto moest worden die
zuinig met de brandstof omspringt en
die niet vaak in de garage hoeft te ko
men. Maar die zuinigheid mocht niet
blijken aan de uitstraling en uitmonste
ring van de auto zelf.
Maes: „Er is een groeiende categorie
mensen die best veel geld wil uitgeven
bij de aanschaffing van een auto. Mits
die auto iets aparts heeft, iets uitstraalt,
hun status ondersteunt. Toch denken
die mensen ook economisch en wanneer
ze die auto eenmaal hebben willen ze
daar verder zo weinig mogelijk geld aan
besteden. Die gedachte heeft bij ons ont
werp sterk meegespeeld. Je kunt zeggen
dat we nagenoeg niets hebben gespaard
hebben aan deze Volvo 480 en dat vind
je terug in de prijs: 44.500 gulden is niet
niks. Maar men krijgt er een heleboel
Volvo-mensen noemen niet graag een
andere auto, waarmee de 480 ES is te
vergelijken. Na lang aarzelen valt de
naam Mercedes 190, de 'kleine' Merce
des. Rob Koch: „Het is natuurlijk een
heel andere auto, maar qua comfort, aan
tallen passagiers en veiligheid met onze
Volvo vergelijkbaar. Wij durven dan wel
te stellen dat een Mercedes 190, zo com
pleet als wij onze auto afleveren, zeker
30.000 gulden meer kost. En dan is de
pittige prijs van de Volvo 480 erg rela
tief'.
Nieuw model
Voor Volvo's ontwerpers in Helmond
is praten over de 480 ES eigenlijk praten
over het verleden. De auto is, een jaar of
twee geleden in feite bij de styling- en
produktievoorbereiding weg gegaan. Op
weg naar de echte produktie in Bom. In
Helmond wordt alweer aan andere pro
jecten gewerkt. Geheime projecten. Nu
worden ook de lijnen uitgezet voor de
opvolger van de 300-serie. Hoe die er zal
uitzien wil men in dit prille stadium ze
ker niet kwijt. Wel schetsen Rob Koch,
Jan Maes en Jan Boudewijn hoe zij de
auto van de komende generatie zien:
- met een conventionele motor op benzi
ne of diesel;
- een lage voorkant zonder grille met de
aanzuiging van lucht onder de brede
bumpers;
- een hoge achterkant vanwege de aëro
dynamica, met als voordeel dat de ach
terpassagiers ook nog hoofdruimte heb
ben;
- veel glas rondom, maar daarbij zoeken
naar lichter glas of een bruikbare, helde
re kunststof;
- nog meer elektronica, maar dan echt
verborgen in allerlei zwarte dozen en al
leen maar dienend ter controle, bijstu
ring en informatie;
- spoilers en andere lapmiddelen ter ver
betering van de wegligging zullen ver
dwijnen;
- comfort voor bestuurder wordt nog be
langrijker en daar wordt nog meer aan
gedaan;
- de grote auto's hebben weinig toe
komst.
Als het ANWB-blad Autokam
pioen spreekt van 'NeerlandS
trots', als Autovisie zegt dat het
gaat om 'een auto, waarop alle
Nederlanders behoorlijk trots
mogen zijn' en als het KNAC-
blad De Auto daar nog een fik
se schep bovenop doet door te
spreken over 'een aanwinst,
niet alleen voor Volvo, maar
voor het gehele automo
bielaanbod', dan ziet het er
naar uit dat elk woord van kri
tiek op de nieuwe Nederlandse
voorwielaandrijver van Volvo
- de 480 ES - een vorm van hei
ligschennis is.
Maar vooruit, een tikkeltje natio
naal chauvinisme mag best en het
in Helmond getekende en ontwik
kelde en in Bom gebouwde model
biedt daar alle aanleiding toe. Over
vormgeving en prijs kan men wel
licht nog van mening verschillen,
maar voor het overige is iedereen
het eens: er staat een zeer aparte
wagen van uitgesproken allure op
de weg.
Om te zien een blitzkikker eerste
klas. Maar niet iedereen vindt hem
echt mooi. Zeker, het front met de
knipoog-lichten wordt algemeen
gewaardeerd, maar over die recht
afgehakte, geheel glazen achter
wand zijn de meningen zeer ver
deeld. Maar die lang doorlopende
daklijn is praktisch (meer
hoofdruimte achterin) en juist dat
praktische is een kenmerk, waar
van het gehele ontwerp is door
trokken. De automobilist(e) vindt
in deze auto nagenoeg elk gemak
dat haar of hem kan bekoren.
Rij-eigenschappen
De rij-eigenschappen zijn formi
dabel. De wagen kleeft als het ware
aan de weg, trekt een loodrecht
spoor, kan verrassend snel door de
bocht worden gejaagd en verwerkt
ondanks de wat klassieke starre
achteras de oneffenheden van het
wegdek zeer comfortabel: De
stuurbekrachtiging doet onopval
lend haar werk, maar is op de daar
toe geëigende momenten nadruk
kelijk aanwezig. De vijfbak scha
kelt soepel en gemakkelijk.
Motor
Onder die lage motorkap gaat de
1,7 liter motor schuil, die we al in
diverse Renaults hebben leren
waarderen. Maar Volvo heeft deze
krachtbron van een inspuiting
voorzien en verder aangepast,
waardoor hij niet minder dan 109
paardekrachten op de wielen kan
brengen. Toegegeven, men moet er
in de net duizend kilo wegende wa
gen flink wat voor doen, maar met
diep doortrekken en veel schake
len is hij ook in de lagere toerental
len redelijk pittig te bespelen. Hy
blijft vrolijk brommend, opvallend
rustig zijn werk doen. De geluids-
produktie neemt pas wat minder
aangename proporties aan als men
de naald van de snelheidsmeter op
getallen heeft staan, die vele auto
mobilisten niet eens willen halen.
Pas bij een snelheid van pakweg
160 km/uur wordt de motor luid
ruchtiger.
En ook duurder. Normaal kan
men aan de super-benzinepomp
gemakkelijk een gemiddelde van
één op elf tot twaalf halen, maar als
men de snelheidsmeter naar zijn
top van ongeveer 190 jaagt kost dat
een stevig slokie meer.
Interieur
Hét interieur van de Volvo 480
De 480 ES: een auto barstensvol snufjes.
ES is waarlijk grandioos afge
werkt. Zeer gedegen zonder saai te
zijn. Met zorg gekozen bekleding.
Voortreffelijke in diverse standen
verstelbare stoelen sluiten nauw
om het lichaam. Het Helmondse
team heeft geen bank, maar twee
stoelen (ook met verstelbare leu
ningen) achterin geplaatst. Een uit
stekende gedachte. Deze achter-
stoelen zijn ook helemaal neer te
klappen, zodat men een kolossale
kofferruimte kan creëren als men
met zijn tweeën rijdt. Zo niet, dan
is er maar een beperkte pakjes
ruimte achterin, die bovendien al
leen kan worden afgedekt met een
zeer zielig zeiltje. Dat moet dan
worden vastgezet met akelig
kwetsbare haakjes.
Jammer ook, dat de zijruitjes
achterin niet zijn te openen. Vaak
geeft dat een prettige luchtstroom
in de auto en hoewel de (luidruch
tige) aanjager veel verse lucht
geeft, valt niet te ontkennen dat de
ze lage carrosserie met veel glas
erg warm is. Vooral op zonnige da
lfoto GPD)
gen zoals we de afgelopen tijd heb
ben gehad. Een te openen achter
ruitje zou dan best aangenaam zijn
geweest.
Vondsten
Heeft de Helmondse inventivi
teit op bovengenoemde puntjes
even verstek laten gaan, wat er ver
der aan voortreffelijke vondsten is
verzonnen grenst aan het ongeloof
lijke. De wagen zakt om zo te zeg
gen zowat door zijn (starre) achter-
Samengesteld
door
Koos Post
as door de berg snufjes, die men
erin kan vinden.
Al ingeburgerde zaken als cen
trale vergrendeling, elektrisch be-
dienbare portierruiten en buiten
spiegels (de knopjes zitten alleen
akelig dicht bij elkaar), verlichte
sloten, verstelbaar stuur en derge
lijke zijn natuurlijk van de partij,
maar daarnaast ook dingen, die be
wijzen dat men in Helmond heel
diep heeft doorgedacht voor men
deze wagen op de mensheid losliet.
Een strip om inregenen tegen te
gaan. Het sleutelgat in een hoekje
van de ruit. Ingebouwd alarm stan
daard (en ik heb aan den lijve on
dervonden dat het verschrikkelijk
veel kabaal maakt) en een 'zelfden
kende' ruitenwisser achterop, om-
enkele paar dingen te noemen.
Heel opvallend is ook de 'klok' op
het dashboard, die fungeert als
boordcomputer. Met een knop kan
men naar diverse sectoren schake
len, waarop men kan zien wat men
op dat moment verbruikt, wat het
gemiddelde verbruik is, hoever
men nog kan gaan met de benzine-
rest in de tank, wat de buitentem
peratuur is, wat de temperatuur
van olie én water. Als er iets niet in
orde is, schakelt deze computer
zelf een waarschuwing in. Duide
lijk zichtbaar, maar minder sto
rend dan zo'n metalen stem van
een juffrouw of mijnheer onder het
dashboard. Men moet natuurlijk
wel actie nemen, maar men heeft
geen gezeur aan het hoofd.
Naar VS
Een dijk van een auto, maar ook
een dijk van een prijs. Een bedrag
van 44.355 gulden is niet niks voor
zo'n niet al te grote wagen met een
1,7 liter motor. Maar het is een
fraaie, prachtig rijdend sportcoupé
met een berg luxe aan boord. Vol
gend jaar komt er een turboversie.
Natuurlijk nog duurder. Maar te
zijner tijd zal de serie nog verder
worden uitgebouwd. Volgens Vol
vo's politiek ook naar beneden. Er
zullen dus kostbaarder en goedko
pere versies komen. De nu zo po
pulaire 300-serie begon ook eens
als een schier onbetaalbare auto.
Bovendien: deze 480 ES is - men
heeft daar nooit omheen gedraaid -
in de eerste plaats bestemd voor de
markt in Amerika, waar het ver
keer wat gezapiger is, maar waar
meer prijs wordt gesteld op luxe.
Het lijkt dat het Helmondse team
dat al zes jaar geleden perfect heeft
aangevoeld.
Ongetwijfeld zijn er in zijn prijs
klasse ook andere aantrekkelijk
automobielen te koop. Maar Volvo
mikt op jonge, succesvolle mana
gers, die wel eens wat anders wil
len. Die kunnen beslist niet om de
ze Volvo 480 ES heen. Massaal zal
hij nooit worden verkocht. Dat wil
len ze bij Volvo niet eens. Neder
lands directeur Deleye: 'We willen
geen volumefabrikant worden, we
moeten ons van anderen onder
scheiden'. Nou, en dat doen ze ze
ker met deze kostelijke sportcou
pé.
Technische gegevens Volvo 480 ES.
Dwars geplaatste viercilinder motor.
Inhoud 1721 cc. Elektronische benzine
inspuiting. Compressieverhouding
10,5:1. Vermogen 109 pk. Voorwielaan
drijving. Vijf versnellingen. Onafhan
kelijke voorwielophanging, starre
achteras. Rondom schijfremmen.
Tandheugelbesturing met bekrachti
ging. Lengte 4,26 m. Gewicht 1008 kg.
Aanhanger geremd 1000 kg. Accelera
tie 0-100 km/uur 9,5 sec. Topsnelheid
190 km/uur. Prijs 44.355,-.
ADVERTENTIE
RIJNSBURGERWEG 88
