VLASVELD BV LEIDEN
Tien jaar Mitsubishi
AUTO
Toyota Starlet: goed bruikbare auto
MET MEER DAN 12 JAAR TOYOTA ERVARING
Hongerstakende Brit gaat door tot het einde
Ongelooflijk
Fiat brengt
supersnelle
Uno Turbo
Nuccio Bertone ontwerpt een nieuw topmodel van Volvo
Allegaar
RU-IMPRESSIE
UWTOYOTA DEALER:
NAAST GROENOORDHALLEN
071-134689
VRIJDAG 12 APRIL 1985
PAGINA 19
Samengesteld door Koos Post
Hetzelfde model van hetzelfde merk auto, dezelfde kleur, dezelf
de portiersleutel en op hetzelfde ogenblik geparkeerd op hetzelf
de supermarktterrein.
Ongelooflijk maar waar. Richard Baker ging er bijna de ge-
vanaenis voor in. Wegens vermeende diefstal.
Nog verrassender is dat toen hij werd aangehouden achter
het stuur van de auto die hij zou hebben gestolen, de ware eige
naar óók Baker bleek te heten, zij het Thomas van voren.
„Er is nog niet één kans op een miljoen dat zich dit kan voor
doen", zei politiemah William Peloquin toen hij werd geplaatst
tegenover de twee Bakers en hun tweelingwagens op een par
keerterrein in Sheboygan in Wisconsin.
Een kostelijke kar, deze stok
oude Mitsubishi. Hij stond
in februari nog op de RAI.
Bijna zeventig jaar nadat hij
voor het eerst te zien was op
een autotentoonstelling in
Tokio. Een wagen met een
viercilinder benzinemotor,
die de in die dagen verschrik
kelijke snelheid van 32 ki
lometer per uur kon halen.
Met dit oude model onderstreep
te importeur Hart Nibbrig en
Greeve dat Mitsubishi heel wat
langer auto's maakt dan zij hier
in Nederland worden verkocht.
Hart Nibbrig en Greeve heeft als
importeur van de 'gestaalde per
fectie' namelijk net het tweede
lustrum gevierd.
Ik herinner mij nog heel goed
hoe ik tien jaar geleden op een
warme zomeravond op het terras
bij de toenmalige directeur A.G-
Karl thuis in Oegstgeest voor
het eerst het verhaal kreeg te ho
ren van het Japanse merk met
die afgrijselijk moeilijke naam,
dat H.N.G. zou gaan importeren.
Na de succesvolle jaren met
Audi - het merk dat het Sassen-
heimse bedrijf als het ware van
de ene dag op de andere kwijt
raakte was het een uiterst
moeilijke opgave om een vol
maakt onbekend Japans merk te
moeten gaan verkopen.
Meermalen is beschreven hoe
het gehele bedrijf zich achter die
taak stelde. Iedereen deed in die
dagen alles. Iedere technicus
was tevens verkoper. De gehele
goed geoliede machine, die Hart
Nibbrig en Greeve heette, stond
louter en alleen in dienst van het
van de grond krijgen van dat on
bekende merk uit het Verre Oos
ten..
Vandaag de dag weten we hoe
het is gelukt. Het werd een nooit
eerder geleverde en ook nog niet
herhaalde prestatie op de Neder
landse automarkt. Binnen vijf
jaar werden 100.000 Mitsubishi-
personenauto's en nog een aantal
bedrijfswagens verkocht. De 'ge
staalde perfectie' reikte zelfs tot
de tiende plaats op de ranglijst
van de meest verkochte perso
nenauto's in Nederland.
Een feit, waarop men in Sas-
senheim nog steeds erg trots is.
Terecht. Ook al is men nu in de
periode van stabilisering van het
succes terechtgekomen.
Fiat heeft de Uno-lyn uitgebreid
met een turbo-versie. Deze Uno
Turbo i.e. heeft een motorvermo
gen van 105 pk, is vanuit stil
stand in 8,3 seconden op 100 km/
uur snelheid en kan een top van
ongeveer 200 km per uur berei
ken. En volgens de Italiaanse fa
briek is deze Uno nog zuinig met
brandstof ook.
Er is uiterlijk weinig bijzon
ders aan te zien. Nauwelijks an
ders dan de miljoen Uno's die
hem sinds de introductie twee
jaar geleden zijn vooraf gegaan.
Met dit verschil, dat deze nieuwe
versie (met een nieuwe 1300 cc
inspuitmotor, elektronische ont
steking en watergekoelde turbo)
alleen als driedeurs wordt uitge
bracht.
Fiat hoopt dit jaar nog 10.000
van deze Turbo's i.e. te verko
pen, een aantal dat volgend jaar
moet worden verdubbeld. Wan
neer de supersnelle Uno naar ons
land komt is nog niet te zeggen,
evenmin wat hij dan gaat kosten.
Maar met een bedrag van boven
de 25 mille moet wel rekening
worden gehouden.
De befaamde Italiaanse
carrosseriebouwer Nuccio
Bertone heeft het koets
werk ontworpen van het
nieuwe topmodel van Vol
vo.
Deze Volvo 780 is een uiterst lu
xueuze tweedeurs auto, geheel
gericht op het allerduurste seg
ment van de automarkt. Dat kan
men vooral van binnen zien. Zo
zjjn de speciaal gebouwde stoe»
len (vier stuks) volledig met leer
bekleed en in het dashboard
vindt men panelen van edelhout.
.De voorstoelen kunnen elek
trisch worden versteld in een
schier eindeloos aantal standen,
waardoor voor iedereen de beste
rijpositie kan worden.verkregen.
De voorstoelen schuiven auto
matisch naar voren als de rugleu
ning worden omgeklapt en glij
den daarna weer terug in hun
oorspronkelijke positie. Het be
hoeft nauwelijks betoog, dat de
ze geheel op comfort gerichte li
mousine is voorzien van alle mo
gelijke gemakken en zekerhe
den, inclusief airconditioning,
remmen met anti—blokkeer--
systeem, automatische
geling, tripcomputer, centrale
portiervergrendeling en en ande
re aardigheden. De Volvo 780 is
gebaseerd op een gewijzigde 760
GLE, maar er zijn twee nieuwe
zescilinder motoren ontwikkeld,
een benzine- en een dieselmo
tor. De dieselmotor (ook met in-
tercooler en turbo) behoort tot de
snelste diesels ter wereld: een ac
celeratie van 0 tot 100 km per uur
in 10,5 seconden. De produktie
van de Volvo 780 begint in mei in
de Bertonefabriek in Grugilasco
nabij Turijn. Er zullen 2.500 tot
3.000 auto's per jaar worden ge
bouwd.
Citroën 'Eole'
Citroen liet op de autoshow in
Genève de 'Eole' zien, een super-
gestroomlijnd experimenteel
model. De 4.77 m lange wagen
is niet te koop. Het is ook niet
waarschijnlijk dat de Eole in
de nu getoonde vorm ooit op de
weg zal verschijnen. Maar
vaak kan men details van zulke
experimentele modellen later in
produktie-auto's terugvinden.
De Eole is een indrukwek
kend aërodynamische limousi
ne met een groot oppervlak ge
tint glas. De ruimte binnenin is
enorm, het comfort overweldi
gend. De temperatuur in de wa
gen wordt automatisch op peil
gehouden.
Achterin is geen bank ge
plaatst maar twee losse stoeien.
Daardoor kon in het midden
van voren naar achteren een
rail worden aangebracht, die
een belangrijke functie vervult
bij de indeling van de auto. Er
kunnen allerlei bedieningsor
ganen aan worden bevestigd.
Zoals een automatische versnel
lingsbak met tiptoetsen. En een
hoogteregeling van de hydrop-
neumatische vering.
Maar niet alleen het noodza
kelijke, ook leuke extra's kun
nen er aan worden 'opgehan
gen'. Bijvoorbeeld een verlich
tingssysteem, dat via spots in
de rails de autovloer in het licht
Wanneer ik Toyota-importeur
Evert Louwman mag geloven (en
waarom niet?) zal zijn merk zich
niet meer mengen in de prijzen
slag die nu aan de gang is. Zo dit
Japanse merk in het verleden
ooit met stuntprijzen en speciale
actiemodellen ook in de slag ge
weest, dan is dat nu geheel afge
lopen. Al enige tijd geleden zei
Louwman dat Toyota voortaan
kwaliteit als enig wapen zal han
teren.
Wie dus in de danig overspan
nen automarkt naar aparte koop
jes zoekt kan Toyota overslaan.
Ze willen daar alleen klanten die
- volgens Louwman - kwaliteit
kunnen waarderen en bereid zijn
daarvoor te betalen. Daarom ook
blaast het merk zo luidruchtig de
'meerkleppen-mdrs'.
De voordelen van meerklep-
pen-motoren (door betere werve
ling van het lucht-brandstof
mengsel de meest volledige ver
branding en daardoor beter ren
dement, te vertalen in meer ver
mogen van de motor) zijn allang
bekend, maar toch bleef de toe
passing tot voor kort eigenlijk tot
de autosport beperkt. Omdat
men ook de nadelen kende:
kwetsbaarder en duurder in het
gebruik.
Nu is Toyota niet de enige fa
briek die deze nadelen (met suc
ces) te lijf is gegaan, ook andere
merken - zoals Honda - kunnen
roemen op meerkleppen-moto-
ren, maar waarschijnlijk heeft
geen fabriek het probleem zo ri
goureus aangepakt als Toyota.
Vorig jaar waren er al zes-
tienkleppen-motoren bij Toyota.
Met de komst van de nieuwe
Starlet-serie zijn er twaalfklep-
pen-motoren bijgekomen. Dus
drie kleppen per cilinder: twee
inlaatkleppen en één uitlaatklep.
Mede door een opstaande rand
op de zuigers ontstaat een schier
ideale werveling van het lucht-
brandfstofmengsel.
Door gebruik van sterk en licht
materiaal zijn kwetsbaarheid, ge
wicht en verbruik minder gewor
den, terwijl de prestaties zijn ver
groot. Kwam een één-litermotor
in de vroegere Starlet tot 45 pk,
in de nieuwe Starlet produceert
een motor met dezelfde inhoud
55 pk. En daarmee kan een top
snelheid van 150 km per uur wor
den gehaald.
Ook bij de Starlet 1,3 DX -
waarmee ik een rij-impressie kon
opdoen - waren de verschillen
sprekend. Kwamen er in de vroe
gere editie onder de motorkap
maximaal 65 paardekrachten in
het geweer, nu kon ik er 75 mobi
liseren. En daarmee was een top
snelheid van maar liefst 170 km
per uur onder handbereik. Maar
ik vraag my af wie op zo'n snel
heid nog plezierig rijdt met zo'n
kleine en lichte kar (net 4 meter
en nog geen 750 kilogram). Ik in
elk geval niet. Mij te levendig, te
springerig.
Ik vond het prettiger dat de
wagen in de lagere toerentallen
zoveel trekkracht bleek te heb
ben. Je kon er als het ware de ste
nen mee uit de straat rijden. Dat
blijkt ook wel uit de cijfers: in
nog geen elf seconden uit stil
stand naar 100 km per uur. Bij
zo'n krachtsinspanning is die
motor natuurlijk niet rustig,
maar voor het overige draait die
machine voorin glad genoeg.
Overigens vind ik dat de car
rosserie-ontwerpers wat achter
zijn gebleven by de technici, die
voor de plezierig soepele
meerkleppen-motoren hebben
gezorgd. Want die constructeurs
zijn niet verder gekomen dan een
weliswaar op zichzelf nieuw,
maar weinig spectaculair model.
Nauwelijks afwijkend van zyn
vele concurrenten. Niet lelijk,
maar ook niet meer dan dat.
Het brave model heeft ook een
vrij sober interieur gekregen met
stugge stoelen, waarvan de zit
tingen aan de korte kant zijn. Het
dashboard komt nogal kaal over,
al zit het meeste wat men nodig
heeft er wel op. Maar geen klokje
bijvoorbeeld. En geen interval-
schakelaar voor de ruitenwisser.
Wel een zg 'tipcontact' - een tik
je voor elke streek maar mijn
voorkeur gaat toch uit naar een
interval. De bij dit van achteren
rechte model onontbeerlijke wis
ser op de achterruit ontbreekt
gelukkig niet.
Overigens geloof ik niet dat
dergelijke details potentiële
klanten zullen kunnen tegenhou
den. Ze zoeken een gemakkelijk
hanteerbaar huis-tuin-en-keu-
ken-karretje, dat ze betrekkelijk
comfortabel en zonder proble
men van hot naar her kan bren
gen. Nou, dat vinden ze in deze
leuk licht te besturen, moeite
loos te schakelen en redelijk
royale Starlet, met die perfect
draaiende twaalf-kleppenmotor.
Wie met het allereenvoudigste
genoegen wil nemen kan vol
staan met het kopen van het kale
basismodel met een 1,0 liter mo
tor (14 mille). Daarboven zit een
DX met dezelfde éénliter motor
(15% mille) en dan komt men aan
de door mij gereden DX met een
1,3 liter motor voor 16% mille.
Relatief gezien betaalbare pry-
En aan het verbruik kan men
zich ook geen buil vallen. Ik
kwam aan 1 op 13% en als men
het wat rustiger aan doet kan het
beslist nog beter. Alles by elkaar
een qua model wellicht niet zo
aansprekende, maar zeker goed
bruikbare auto, deze twaalfklep
per van Toyota.
Technische details: vier cilinder
12-kleppenmotor van 1295 cc. Ver
mogen 75 pk. Compressie 9,5:1.
Brandstof normale benzine. Tank 40
liter. Lengte 3,7 meter. Gewicht 745
kg. Max. totaalgewicht 1225 kg. Max.
aanhanger (geremd) 800 kg. Accele
ratie 0-100 km/uur 10,5 sec. Topsnel
heid 170 km/uur.
zet. Of een telefoon, een cassette
radio, een compact disc, zelfs
een tv-toestelletje. En men kan
nog wel meer bedenken, dat het
verblijf van de passagiers ver
aangenaamt.
Al tienduizend
Seats verkocht
Twee jaar geleden was de top
van Seat uit Madrid naar het
Amsterdamse Amstelhotel geko
men. Om de pers er stevig van
te doordringen dat het hun
diepe ernst was.
Het huwelijk met Fiat was op
een scheiding uitgelopen, Fiat
had Seat laten zitten. Het
Spaanse merk was van plan op
eigen houtje verder te gaan. Al
had het de steun van de Spaan
se regering, het voorzag moeilij
ke tijden. Desondanks was de
directie hoopvol. Zij deed al
thans erg optimistisch daar in
het Amstelhotel.
Toch kon ook zij toen niet ver
moeden dat het merk zo goed
uit de startblokken zou komen.
Nederland was het eerste land
waar een importeur werd aan
gesteld. Nibhart Car in Heem
stede kwam op 21 april 1983 tot
leven.
Fabriek en importeur zijn er
sindsdien in geslaagd de naam
Seat bij herhaling in het nieuws
te krijgen. Aanvankelijk omdat
de Spaanse fabriek nog steeds
aan het bakkeleien was met
Fiat. Ruzie om de modellen die
niet voldoende van de Italiaan
se zouden afwijken.
Maar ook toen dat rumoer
was verstomd wist Seat met
produktennieuws diverse ma
len de publiciteit te halen. Eerst
was het de komst van de Seat
Fura, daarna de door Porsche
ontwikkelde motor en ten slotte
de verschijning van Seats eer
ste eigen model: de Ibiza. En
een middenklasser komt er aan.
Het heeft tot resultaten geleid.
Werd 1983 nog afgesloten met
een mager resultaat van 1.143
verkochte Seats, vorig jaar
werd een aantal van 6.831 ge
haald. En het ziet er naar uit,
dat het merk de tienduizend
voor de 21ste april in ons land
zal volmaken. Dils nog voor de
tweede verjaardag.
ADVERTENTIE
SCHEVENINGEN - De zeven we
ken hongerstaking hebben van
Alan Reeve lichamelijk een wrak
gemaakt. Zijn tong is wit uitgesla
gen, zyn jukbeenderen steken ex
tra vér uit, nu zijn ogen zo diep
naar binnen liggen. Zyn spijker
broek slobbert om magere benen,
lopen is een kwelling. Als hij het
aparte bezoekerskamertje van de
gevangenis in Scheveningen bin
nenkomt, de laatste meters onder
steund door een vriendin, duurt
het tien minuten voor hij enigszins
op adem is.
door
Ben Rogmans
Daarna fluistert hij, nauwelijks
verstaanbaar: „Koesteren is het be
langrijkste woord in mijn leven-
koesteren. Hoe kan iemand die
slachtoffer is en slachtoffers ge
maakt heeft, dat afleren als hij
wordt opgesloten?"
Als niemand iets onderneemt zal
over enkele dagen, in Nederland
voor de eerste keer na de oorlog,
een gevangene bezwijken aan een
hongerstaking. Het ministerie van
justitie volhardt in een formele op
stelling: „Als hij dood wil, dan kan
dat".
We denken aan de weduwe van
de 27-jarige Amsterdamse politie
agent die door Reeve werd doorge
schoten en aan de ouders van de
vijftienjarige Barry, die in 1964
door Reeve wérd doodgestoken.
De nu 36-jarige Alan Reeve is
sindsdien vele malen afgeschil
derd als een psychopatische moor
denaar.
Hij is geboren in 1948 in North-
wood Hills, Middlesex, Engeland.
Vader was sergeant in het leger.
Vader sloeg. En hard. Hij schopte
Alan op 5-jarige leeftijd het huis
uit.
Op zijn negende was hij onhan
delbaar. Hij bezocht een kinder
psycholoog, hij vocht, hij stal, liep
weg van huis. Op zijn twaalfde
kwam hy terecht in het eerste ver
beteringsgesticht. Daar ging het
snel slechter. Leraren hardden hun
handen op zijn schedel en Spaanse
rietjes teisterden zijn door polio
verzwakte rug. De diefstallen en
vechtpartijen werden erger.
Tijdens een van zijn zwerftoch
ten maakte hij in blinde woede zijn
eerste slachtoffer: Barry. Hij werd
voor onbepaalde tijd naar de
Broadmoor-gevangenis gestuurd.
Dat gebeurde in de herfst van 1964
en hij heeft er tot 1981 gezeten. Hy
ontsnapte, leefde een jaar in be
trekkelijke vrijheid tussen krakers
in de Amsterdamse staatslieden
buurt. Een pistool droeg hij bij zich
om zelfmoord te kunnen plegen als
hy gepakt zou worden. Want één
ding zal Reeve niet meer overko
men: teruggestuurd worden naar
Engeland.
Van de zelfmoord kwam niets te
recht. Van moord wel. Na een wil
de achtervolging schoot hij op 6
augustus 1982 een Amsterdamse
agent dood. Een ander raakte
zwaargewond. Reeve werd gear
resteerd en veroordeeld tot vijftien
jaar. Daarna wordt hij, als hij nog
leeft, uitgeleverd aan Engeland om
weer voor onbepaalde tijd de bak
in te draaien.
Het is donderdag 11 april, vijf
uur 's middags. Alan Reeve is 46
dagen in hongerstaking omdat hij
niet langer wil leven in de B-vleu
gel van de gevangenis. Hy is daarin
terechtgekomen na een vluchtpo
ging. Zijn pols is uitermate zwak.
Tijdens ons gesprek verliest hij
éénmaal het gevoel in zijn benen,
die nu weer ijskoud, dan weer
gloeiend heet zijn. De dood is
dichtbij. Reeve wil praten, hoe
moeilijk dat ook is. „Misschien wel
voor de laatste keer" zegt hy.
"Ik heb bijna mijn hele leven in
de b^jes gezeten, eenentwintig jaar
in totaal. Ik heb tien vrienden zien
sterven, na een hongerstaking of
doodgeslagen door de bewakers.
Dat is de brute onderdrukking van
het individu door de staat. Diezelf
de onderdrukking vind je ook bui
ten de bajes terug. Mensen wordt
geleerd uit te zijn op macht. Gevoe
lens worden niet getoond. Mensen
hebben zo veel mogelijkheden om
met elkaar samen te werken, maar
ze doen het niet. Ze vertrouwen el
kaar niet. Ze veroordelen en ver
ketteren elkaar. Mensen zouden
moeten leren voor mensen te
werken".
In zijn Engelse cel studeerde hij
politieke psychologie aan de uni
versiteit van Reading en publiceer
de hij analyses van de maatschap
pij die bol stonden van marxisti
sche, revolutionaire termen. Die
termen horen we dit keer nauwe
lijks. Ons gesprek gaat meer over
emoties en schoonheid.
„In Amsterdam leefden we heel
simpel. We hadden weinig maar we
waren gelukkig. Soms bleef ik de
hele nacht wakker, alleen om de
zon te zien opgaan. Vaak stond ik
huilend in het Westerpark naar
spelende kinderen te kijken. Het is
het grootste geluk om mensen in
hun huizen te zien praten, knuffe
len, ruzie maken"
- Je hebt naast je politieke ver
halen ook een biografie geschre
ven. Deel één, staat nadrukkelijk
op de kaft vermeld. Komt deel
twee nog?
"Deel twee komt er aan, of ik de
ze hongerstaking nou overleef of
niet. Daarin zal een aantal gedich
ten die ik heb geschreven, worden
opgenomen. Ik zou eigenlijk ook
wel een roman willen schrijven, of
twee".
- Heb je nog toekomstplannen
dan? Als het zo doorgaat, ben je
over een paar dagen dood.
"Ik ben er niet zeker van dat deze
actie lukt. Maar ik ga door tot het
einde. Directeur Van Huet van de
ze gevangenis heeft de naam de
meest liberale van het land te zijn.
Ik heb met hem gepraat. Hij accep
teert gewoon dat ik dood ga. Hij zei
me dat we een „gentlemen's agree
ment" hadden gesloten, dat ik niet
zou ontsnappen. Maar ik ben voor
zitter van de gedetineerdencom
missie en dus maak ik geen per
soonlijke afspraken".
"Ik vecht voor iedereen. De ont
snapping die me in de B-vleugel
heeft gebracht, was trouwens niet
de moeite waard. We waren met z'n
allen in de sportzaal. Iemand ont
dekte dat er een luik openstond.
Het was een knullige, ongeorgani
seerde poging. We zijn binnen een
paar minuten weer gepakt. Maar
mijn mede-vluchters zijn lichter
gestraft dan ik".
"Het is onzin dat mensen in de
gevangenis worden voorbereid op
een terugkeer in de maatschappij.
Met mijn hongerstaking wiLik be
reiken dat ik wordt overgeplaatst
naar de A-vleugel, waar ik tot nu
toe heb gezeten. De isolatie op de
B-vleugel is onmenselijk. Ik vraag
je: hoe verwilderd zijn de mensen.
Hoe verwilderd is de maatschappij
dat ze dit laten gebeuren?"
Zo nu en dan moeten we pauze
ren om hern op adem te laten ko
men. Eén keer fluistert hy: "Pijn".
Zyn vrienden vragen hem waar hy
pijn heeft. Hy weet het niet. Het is
geen pijn meer. Hij weet niet wat
hij voelt. Reeve huilt als we hem
herinneren aan de schietpartij
waarin hij de Amsterdamse agen
ten raakte.
"Hoe kan je mensen die slachtof
fer zijn en slachtoffers gemaakt
hebben, dat afleren door ze op te
sluiten... Ik wilde de politie-agent
niet doodschieten. Ik wilde Jiem al
leen maar stoppen".
Het gesprek vergt te veel van
Reeve. Hy is te verzwakt om nog
langer te kunnen praten. Als we na
ruim een uur het benauwde bezoe-
kerskamertje verlaten, fluistert hij
nog iets over bloemen, vrienden en
kinderen.
