'Sprokkelen' op de RAI
B.V. Automobielbedrijf LAG
AUTO-HOME B.V.
AUTO
Autoshow die niet iedereen kan waarderen
Zorgelijke tijden voor
Duitse auto-industrie
Off. Austin-Rover-dealer voor Leiden e.o.
WOENSDAG 13 FEBRUARI 1985
PAGINA 19
Samengesteld door Koos Post
De personenauto-RAI is nog in
volle gang.
Dagelijks drentelen duizenden
in dichte drommen langs de
schier eindeloze parade van
paardekrachten. Langs de vloot-
schouw van nagenoeg alle auto
fabrikanten ter wereld.
Een door velen, maar lang niet
iedereen gewaardeerde show. Al
vóór de opening hingen er in de
reclametoren op het voorterrein
spandoeken om protest aan te te
kenen tegen de auto als veroorza
ker van zure regen, als ruimte-
vreter, als lawaaischopper en als
schuldige bij duizenden ver
keersongelukken. In de sner
pend koude wind van de ope
ningsdag was dit protest echter
niet lang vol te houden.
Gemakkelijker hebben de vele
scribenten het die dezer dagen
badinerend schrijven over de
'massale aanbidding van de heili
ge koe'. Men kan er zeker van
zijn dat weer vele pennen in gal
worden gedoopt. De RAI is altijd
gedrapeerd met sfeerstukjes
over de adoratie van het blik, de
rituele dans om de vele folders
en de 'jacht' op onderdelen. Want
iedere exposant kan beamen, dat
niets dat niet muurvast zit, veilig
is op zo'n RAI.
Commerciële show
Dat alles neemt echter niet
weg dat de organisatoren in Am
sterdam een magnifieke com
merciële show op poten hebben
gezet. Autotentoonstellingen in
Genève, Parijs en Frankrijk heb
ben veel meer faam, maar min
der allure. Natuurlijk prikt dat
gebrek aan internationale erken
ning. Daarom wordt elke" kans
om Amsterdam tot grotere be
kendheid te brengen gretig aan
gegrepen.
Toevallig was de Nederlandse
hoofdstad ditmaal aan de beurt
voor de uitreiking van de trofee
'Auto van het jaar'. Zoals gemeld
werd de nieuwe Kadett van Opel
uitverkoren. Gekozen door een
internationale jury van meer dan
vijftig autojournalisten. Dat ge
hele gezelschap is vorige week in
Amsterdam geweest.
Natuurlijk hebben al die jury
leden volop gelegenheid gekre
gen om de autoshow te bekijken,
maar daarnaast heeft het bestuur
van de RAI er wel voor gezorgd
dat ze ook allerlei andere leuke
facetten van een verblijf in Am
sterdam leerden kennen. Alles
tot grotere glorie van de perso
nenauto-RAI.
Een show, die wat bezoekers
aantal betreft, een matig begin
De 'Supercabrio' op basis van de Renault 5
heeft gehad. Na het weekeinde
lag de tentoonstelling met
'slechts' 150.000 bezoekers toch
een 30.000 beneden het aantal
van twee jaar terug. Het bestuur
wijt dat aan het bar koude weer.
Het houdt vast aan het geschatte
totaal van 600.000. 'We verwach
ten het komende weekeinde een
recorddrukte'
Zoals bij alle autotentoonstel
lingen waar ter wereld ook werd
in Arrtsterdam de pers een dag
voor de opening gelegenheid ge
geven kennis te nemen van al het
nieuwe en het oude, dat de fabri
kanten het autorijdend publiek
aanbieden. In Amsterdam kwa
men daar in het verleden meestal
zo'n achthonderd persvertegen
woordigers op af. Ditmaal wer
den er twaalfhonderd bezoekers'
genoteerd, de helft meer dus.
Het meeste, dat op de tentoon
stelling wordt getoond, was al
bekend. Internationale en natio
nale primeurs worden veelal
ruim tevoren gepresenteerd. An
ders zouden zij nooit kunnen
worden worden opgenomen in
de speciale nummers van de au
tobladen die vaak weken nodig
hebben om de druk voor te berei
den.
De grootste attractie van zo'n
persdag ligt dan ook in het totale
overzicht. Niet vaak krijgt men
de gelegenheid om het hele gam
ma van alle merken rustig te be
kijken. Maar helemaal zonder
nieuwtjes is zo'n show nooit. Een
enkele fabrikant heeft altijd wel
iets, dat niet eerder werd ge
toond. Door tijdgebrek. Of om
dat men er brood in ziet een
nieuwtje al of niet met fanfare te
onthullen op zo'n persdag.
Dan klinken vrolijke klanten
door de grote hallen om de aan
dacht voor zo'n onthulling te vra
gen. Renault gooide er dit jaar
zelfs een heuse modeshow van
Max Heijmans tegenaan. Bont
jassen en bruidsjurken op het
plankier waarop even eerder Jan
Lammers naast de nieuwe Alpi
ne te zien was geweest.
Miljoen of meer
Het was duidelijk zichtbaar,
kosten noch moeiten waren ge
spaard. Bedragen van een mil
joen gulden of meer voor stand-
huur en opbouw vormen geen
uitzondering.
Kleine merken met een enkel
model kunnen het af met enkele
vierkante meters, maar grote
merken die een uitgebreid assor
timent moeten neerzetten heb
ben honderden vierkante meters
nodig. En dat loopt stevig in de
papieren.
Mij sprak de stand van Merce
des het meeste aan. Een enorm
vloeroppervlak met lichtgrijs ta
pijt en veel ruimte tussen de au
to's. Waarbij natuurlijk de nieu
we 200-300-serie de meeste aan
dacht krijgt. De serie, waarmee
Das Haus eigenlijk in één klap
afrekent met het imago van geza
pigheid.
Het lot wilde dat de grote con
current BMW in dezelfde hal een
plaats kreeg. Het merk, dat uiter
aard het zwaarst gebukt gaat on
der het directe succes van Merce
des. Hoewel BMW te elfder ure
nog met een primeur op de prop
pen kwam was dat toch niet het
nieuws, dat ingewijden hadden
gehoopt te zien.
De uitbreiding van de 5-serie
met een M5 werd niet als specta
culair ervaren. Als je al een M
535i in de gelederen hebt is een
versie met de motor van de vroe
gere Ml weinig verrassend. Ze
ker, de prestaties liegen er niet
om. Uit stilstand naar 100 km per
uur in 6.5 seconden en een top
snelheid van ver over de 200 km
per uur. Dat is adembenemend.
Maar dat is de prijs ook: tussen
de 140.000 en 150.000 gulden!
Op de RAI verder geen nieuws
van BMW. Dat komt in septem
ber in Frankfurt. Daar zullen en
kele versies aan de 3-serie wor
den toegevoegd: onder meer een
diesel en een zuinige 'eta'. Een
opvolger voor de 5-serie is er nog
niet, eerst komt de 7-serie aan de
beurt. Hetgeen ook wel in de lijn
der verwachting ligt als men de
imponerende concurrentie op de
stand van Mercedes ziet.
Kapitaal geweld
Laat ik verder wat sprokkel-
werk doen op de RAI. Hoewel
men de wereldprimeur die Hes-
sing op de valreep op zijn stand
plaatste niet zo kan kleineren.
Een Rolls-Royce Spur Limousi
ne van meer dan zes meter leng
te, bijna barstend van luxe. Hoe
kan het anders als er meer dan
zevend) ton voor deze wagen
moet worden neergeteld. Hes-
sings grootste zorg: hoe krijg ik
hem onbeschadigd van de RAI
weer in De Bilt?
Bij zulk kapitaal geweld lijkt
alles in het niet te zinken. Toch
kwam ik directeur Iserief van
Binckhorst Auto en Motor Im
port in Voorschoten weer breed
stralend tegen. Ook hij had een
nieuwtje. Weliswaar een belegen
nieuwtje. De Polski Fiat is name
lijk terug. Misschien herinnert
men hem nog, dezelfde Fiat
waaruit de Lada is geboren werd
ook in Polen gemaakt onder de
naam Polski. Nu komt hij onder
de naam Polonez weer op de
markt. Met anderhalve liter mo
tor, voor nog geen twaalf mille.
Tweezitter
Dat Toyota-importeur Louw
man en Parqui met veel nieuws
naar de RAI zou komen wist ik,
maar er was nog meer bijgeko
men. Een kostelijke tweezitter
met de motor in het midden, op
de plaats waar normaal de ach
terbank zit. Een collega karakte
riseerde het wagentje zeer kern
achtig als een 'kleine Ferrari'.
Voor 40 mille kan men deze MR-
2 kopen.
Een dochterbedrijf van Louw
man en Parqui, Nimag in Hei-
nenoord, die Suzuki's met veel
succes aan de man poogt te bren-
Frits
Kroymans,
bouwer
van een
autorijk
Prins Bernhard was -
met een arm in een mi
tella na een duimope-
ratie - op de dag voor
de opening ook op de
RAI aanwezig. Op de
stand van Ferrari werd
hij gefotografeerd met
rechts van hem Frits
Kroymans, de Hilver
summer die duidelijk
bouwt aan een auto-
imperium.
Als Nederlands im
porteur van het be
faamde Italiaanse
merk Ferrari (met mo
dellen van ruim ander
half tot bijna vier ton)
wil hij geen genoegen
meer nemen met een
marktaandeel van nog
geen procent. Kroy
mans denkt dat aan
deel te kunnen op
schroeven tot zo'n twee
procent. In totaal telt
ons land nu ongeveer
200 Ferrari's, rijdend of
pronkend in een of an
der automuseum.
Maar sinds 1 januari
heeft Frits Kroymans
ook de import van Ja
guar in handen. Welis
waar is daar een apart
bedrijf voor opgericht
(Jaguar Nederland),
met een eigen direc
teur en een nieuw
hoofdkwartier in Hou
ten, maar achter de
schermen trekt Frits
Kroymans aan de fi
nanciële touwtjes.
Zoals men zich wel
licht kan herinneren is
Jaguar 'geprivati
seerd', losgekoppeld
dus van het staatsbe
drijf British Leyland.
Gelijk met Jaguar Ne
derland zijn ook zelf
standige importbedrij-
ven in Frankrijk, Bel
gië en Luxemburg, Ita
lië en Spanje aan het
werk gegaan.
In Nederland ver
wacht men dit jaar ze
ker weer 355 Jaguars te
kunnen verkopen, net
zo veel als vorig jaar.
De nieuwe generatie
Jaguars - de zogenaam
de XJ 40 serie - is dit
jaar niet meer te ver
wachten. Directeur
Geert Tax heeft daar
geen moeite mee. 'Ik
gun de fabriek graag
nog even de tijd om een
automobiel op te
markt te brengen, die
de beste van de wereld
zal moeten zijn', zei hij
aan de vooravond van
de RAI, niet gehinderd
door enige bescheiden
heid. (foto Anefo)
gen, had ook een plaatje van een
auto op de stand staan. Een ca
briolet op basis van de Swift.
Een stuk eigen initiatief. Even
peilen hoe het publiek reageert,
dan de hoofden bij elkaar steken
en kijken of er met een aantal
van die wagentjes (gemaakt in
Duitsland) niet wat is verdienen
in enkele Europese landen.
Een soortgelijk proefballon
netje liet Renault op. Het Neder
land/Belgisch bedrijf EBS heeft
in samenwerking met de Techni
sche Hogeschool in Eindhoven
een zogenaamde 'Supercabrio'
gemaakt van de nieuwe Renault
5. Als richtlijn voor de ombouw
kosten geldt volgens de docu
mentatie een bedrag van negen
mille. Dus komt de goedkoopste
op ongeveer 23 Vz mille. Daarmee
zou hij wel de laagste geprijsde
cabriolet op de Nederlandse
markt zijn.
Panda 4x4
En natuurlijk had Fiat ook nog
wat in petto.
Het toch al indrukwekkende
gamma Panda's is weer verder
uitgebreid met een 4x4 versie,
die werd ontwikkeld in samen
werking met Steyr-Daimler-
Puch in Oostenrijk. Door een
simpele druk op de knop kan de
vierwielaandrijving worden in
geschakeld, die deze Panda ge
schikt maakt voor het gebruik op
slechte wegen of in het terrein.
'Elke verkochte Maestro is een
strijd met en een overwinning op
de concurrentie geweest. Zo zal
het ook het geval zijn met de
Montego'.
Directeur G.van Overbeke van
Austin Rover Benelux en sinds
kort ook opperhoofd van de Ne
derlandse tak van het bedrijf is
een gezonde realist. Bij de intro
ductie van de Montego - nog
niet zo lang geleden in Leid-
schendam - wilde hij de stand
van zaken niet rooskleuriger
schetsen dan de werkelijkheid
gebood. Austin Rover heeft niet
alleen een moeilijke tijd achter
de rug maar ook voor de boeg.
De kleine Metro is immers niet
het wonderwagentje gebleken,
dat de Britten hadden gehoopt.
De Maestro kwam wel, hij werd
gezien, maar hij overwon ook
niet meteen. Daarom stelde Van
Overbeke zich bij de presentatie
van de Montego wat bescheide
ner op: 'Elke verkochte auto is
een overwinning...'
Toch was de ondertoon van
zijn toespraak de verwachting
dat het getij eens zal keren. Ze
zijn er in Gouda vast van over
tuigd dat de Metro eens zal door
breken (zeker nu aan het aanbod
weer is uitgebreid), dat de ver
diensten van de Maestro einde
lijk in wijdere kringen zullen
worden ontdekt en dat de Monte
go ten slotte de waardering zal
krijgen, die de echt wel imposan
te auto verdient.
Deze Montego is onweerleg
baar afgeleid van de Maestro. De
'familietrekken' zijn duidelijk
zichtbaar. Maar het is niet juist te
spreken van een Maestro-met
kontje. Van een Maestro met
aangeplakte kofferbak. De Mon
tego van 4,47 m lengte is meer.
Hij moet ook meer zijn als hij
moet optornen tegen gevestigde
concurrenten als de Volkswagen
Jetta, de Fiat Regatta, de Peu
geot 305, de Japanse mid
denklassers en de vele andere
aanbiedingen in deze zwaar be
vochten klasse.
Tussen al die 'collega's' staat
nu de wat statig ogende Monte
go. Een auto die als het ware
comfort en luxe ademt. Het is
niet allemaal schijn. De vormge
ving heeft ten opzichte van de
Maestro door het aanbouwen
van de grote kofferbak veel
winst geboekt. Maar die winst is
niet alleen estetisch, de kolossale
kofferruimte (met een klep, die
in het midden tot aan de bumper
doorloopt) is natuurlijk ook nut
tig-
Toch is het 'mooie plaatje' niet
datgene, wat mij het meest is bij
gebleven van de tijd dat ik de
Montego ter beschikking had. Ik
had een middenmotor van de se
rie meegekregen. De reeks be
gint bij een versie met een 1,3 li
ter motor van 69 pk, een wagen
van bijna 22 mille. Bovenin de
serie zitten voorlopig enkele ex
emplaren met een 2 liter kracht
bron, waarvan de MG Montego
(117 pk) de top is.
In het midden twee versies
met een 1,6 liter motor van 86 pk.
Afhankelijk van de gewenste lu
xe 24'/2 of 27 mille. Ik had de
goedkoopste van dit tweetal: de
LS. Zij het met een enkel ex
traatje, zoals de altijd weer hoog
gewaardeerde centrale vergren
deling. Maar dat kost natuurlijk
Niet echter de fraaie vormge
ving, de smetteloze afwerking,
de voorname luxe, de redelijke,
wat stugge stoelen of de goede
wegligging is bij mij voorop in de
herinnering blijven staan. Het
was voor alles de opvallende rust
in de auto. Het gemak, de sou
plesse, maar vooral de stilte,
waarmee de motor zijn werk
deed.
De auto is niet opvallend fel,
niet verrassend snel (hoewel ik
persoonlijk aan een topsnelheid
van dik 160 km per uur meer dan
genoeg heb), maar het gebrek
aan motorgeluid doet weldadig
aan. Dat is een vorm van com
fort, die maar al te vaak in de au
towereld wordt verwaarloosd.
In tegenstelling tot wat de do
cumentatie beloofde kwam ik
echter niet bijzonder zuinig uit
de bus. Met pijn en moeite haal
de ik een gemiddeld gebruik van
1 op 10,5. In Gouda deed men
daar nogal teleurgesteld over.
Volgens de woordvoerder van
het bedrijf hadden mijn collega's
moeiteloos 1 op 12 genoteerd.
Misschien in betere jaargetijden
en op gunstiger trajecten. Ik ge
loof grif dat het ook gunstiger
kan. Alleen, ik haalde het niet.
De fraai functionerende motor
wordt gedirigeerd via een ge
makkelijk te bedienen vijfbak
(van Honda). De besturing gaat
wat minder gemakkelijk, die is
zelfs aan de zware kant. Ook de
draaicirkcl van de wagen valt
niet mee. In parkeergarages bij
voorbeeld is het manoeuvreren
niet eenvoudig. De ruimte in de
auto is heel bevredigend, achter
in zelfs aan de royale kant.
De ruitenwissers zijn door de
constructeurs fraai achter de bo
venkant van de motorkap gepar
keerd. Zitten dus keurig verzon
ken. Komen weliswaar met een
tik naar buiten, maar wie daarop
kijkt behoort tot de bekende
kniesoren. Alleen jammer dat de
constructeurs de sproeiers heb
ben gecombineerd met maar
liefst vier slagen van de wissers.
En dat bleek bij druilerig weer
vaak vele strepen te betekenen.
Niet zo bijster prettig.
Nog een negatief punt: ik vond
de mogelijkheden van de ver
warming te beperkt. Warm of
koud, al of niet met aanjager en
boven of onder. Meer smaken
zijn er niet. Dat is zeker verge
leken met de concurrentie aan
de erg magere kant.
Maar goed, dat zijn onderge
schikte details als men het totaal
bekijkt. Het is een fraai ogende,
smaakvol ingerichte limousine,
die vooral dank zij de rustige mo
tor een overdaad aan comfort
heeft te bieden. Een stijlvolle
middenklasser met enkele opval
lende eigenschappen, die vooral
de liefhebbers van de Britse au
to's zullen aanspreken. Een ech
te Engelse wagen. Om het met
Marten Toonder te zeggen: een
Brit van stand.
Kopers aarzelen nog in
verband met milieu-eisen
De fabrikanten van Westduitse auto's vooral die van de kleine
re zien de naaste toekomst niet zo zitten. Ze maken zich zor
gen over de duidelijke aarzeling bij het koperspubliek. Dat is erg
voorzichtig omdat het nog niet weet welke kant het uitgaat met de
wetgeving die de schadelijke werking van uitlaatgassen moet te
gengaan.
Het kabinet in Bonn heeft inmiddels wel gezegd dat de belasting
omlaag zal gaan voor auto's die aan de nieuwe voorschriften
zullen voldoen en dat de auto's, die daar niet aan tegemoetkomen,
daarentegen zwaarder belast zullen worden, maar het publiek
kijkt de kat nog even uit de boom. Laat eerst het parlement maar
spreken!
Het gaat dan ook niet goed met de autoverkopen in Duitsland.
In december lagen die 25 procent beneden het niveau van 1983.
Januari gaf eenzelfde beeld te zien. Het is zelfs niet uitgesloten dat
enkele fabrieken tijdelijk korter zullen gaan werken.
Ford en Opel hebben het zo te zien het moeilijkst. Aanpassing
van hun veelal kleinere modellen is relatief erg duur. En ze
kunnen als dochters van Amerikaanse bedrijven uiteraard niet als
andere merken terugvallen op de export naar de Verenigde Staten.
Volkswagen wel, die doet goede zaken in Amerika. Bovendien
lijkt Wolfsburg met eigen technologie voor de fabricage van
katalysatoren beter toegerust voor de naaste toekomst. Want voor
lopig vormen die katalysatoren nog het enige antwoord op de mi
lieu-eisen. Maar hoewel Volkswagen de toekomst 'vol vertrouwen
tegemoet ziet' vult het bedrijf voor alle zekerheid vrijgekomen ar
beidsplaatsen toch maar niet op.
Volgens deskundigen loopt BMW wat achter bij de concurrentie.
Hoewel het Beierse bedrijf al achttien modellen verdeeld over
alle series met katalysator kan leveren en volgens zeggen staat 'te
popelen' om over te gaan naar het loodvrije tijdperk, schijnt de
3-serie alleen met hoge kosten te kunnen worden aangepast aan de
voorschriften. Daar komt bij dat de grotere modellen op het ogen
blik worden overklast dóór nieuwe Mercedessen.
Mercedes is evenals Porsche met eigenlijk alleen dure wagens in
de winkel toch al minder kwetsbaar. Das Haus speelt het ook
handiger. Klanten kunnen voor ongeveer een duizendje meer al
vast alle aanpassingen aan een nieuwe wagen krijgen. Dan kan er
te zijner tijd in een wip een katalysator aan worden gehangen. Bij
elkaar niets duurder dan meteen zo'n katalysator. Bovendien, bij
zulke hoge prijzen telt een mille meer of minder niet zo zwaar.
Het enige waaruit de Duitse fabrikanten troost kunnen putten is
het feit dat merken uit andere Europese landen ook nog niet
klaar zijn. Italiaanse en Franse fabrikanten bijvoorbeeld kunnen
hun produkten niet tijdig van katalysatoren voorzien. Dus kunnen
zij niet terecht op de Duitse markt en zal de Duitse import wat
teruglopen. Derhalve meer ruimte voor de Duitsers zelf.
Van de andere kant kunnen de Duitsers tegengas verwachten nu
ze zo nadrukkelijk hun eigen weg gaan inzake de - overigens
terechte - eisen voor het milieu. De Europese Commissie had pas in
1995 met bindende voorschriften willen komen. Maar onder de
druk van milieu-organisaties is de Westduitse regering nu al met
maatregelen op de proppen gekomen.
De Europese Commissie geeft wel toe, dat snellere invoering wen
selijk is, maar betwijfelt of het ook haalbaar is. Voorlopig zal
de verkoop van loodvrije benzine - auto's met katalysatoren kun
nen op niets anders rijden - pas in 1989 in alle lidstaten van de EG
verplicht zijn.
Het ziet er nu ook niet naar uit dat de Europese Commissie zich
alsnog zal aanpassen aan de Westduitse plannen. Dat brengt
Bonn in een moeilijke positie. Want de Westduitse regering kan
zich eenvoudigweg niet veroorloven maatregelen te treffen die de
niet-Duitse autofabrikanten kunnen opvatten als beperking van
de handelsmogelijkheden.
Van Oldenbarneveldtstr. 37
(zijstraat Warmonderweg
bij park "Leidse Hout") Leiden
Tel. 071-172679/154909
Touwbaan 2 2352 CZ Leiderdorp
Tel. 071-899275*
