Autobedrijf Huisman b.v.
AUTO
Mercedes heeft de lijn van dè 190 doorgetrokken
E hGBS SE!
Seat I
biza: surprise uit 1
ianc
van sinterldaas
Citroëns
toekomst
Nog meer autoboeken
'Montego'
komt de
gelederen
van Austin
versterken
DONDERDAG 6 DECEMBER 1984
PAGINA 17
Samengesteld door Koos Post
Mercedes-Benz heeft de lijn van
de 'kleine' 190-serie zichtbaar
doorgetrokken in de vernieuwde
200-serie, die begin volgend jaar
ook naar Nederland zal komen.
De nieuwe 200/300-serie kent
zeven modellen: drie met diesel
motor (200 D, 250 D en 300 D) en
vier met benzinemotor (200, 230
E, 260 E en 300 E). De prijzen lig
gen natuurlijk niet laag, waar
schijnlijk variërend van 50 tot 60
mille.
Hoewel de wagens nauwelijks
groter of kleiner zijn geworden,
wegen ze ongeveer 135 kg min
der, zijn ze meer gestroomlijnd
(een cw-waarde van 0.29 is zelfs
bereikt) en gebruiken ze derhal
ve minder brandstof. De fabriek
zegt dat alle modellen tot 1 op 10
kunnen komen.
Zoals al aangekondigd bij de
introductie van de 190-diesel is
de daarin gebruikte motor ge
bruikt als basis voor de grotere
200/300-serie. Deze krachtbron is
uitgebouwd tot nieuwe vijf- en
zescilinder motoren voor de die
selmodellen 250 D en 300 D. Ver
der zijn twee nieuwe zescilinder
benzinemotoren ontwikkeld
voor de modellen 260 E en 300 E.
'Zowel technisch als wat be
treft vormgeving past het con
cept van deze middenklasser
goed in het personenwagenpro
gramma van Mercedes-Benz,
waardoor vanaf de compacte
190-serie via de middenklasse tot
aan de S-klasse een modern ver
schijningsbeeld wordt gepresen
teerd', constateert 'Das Haus'
zelf.
'ECO 2000'
Sinds bij Ford het zogenaamde
experimentele model Probe uit
groeide tot een nagenoeg identie
ke Sierra is er voldoende reden
om meer dan vroeger attent te
zijn op probeersels, die door au
toconcerns op de shows worden
getoond. In de praktijk blijken
het vaak opzettelijk losgelaten
proefballonnen te zijn.
Daarom ook aandacht voor de
zogenoemde 'ECO 2000', waar
mee Citroen niet alleen op de Sa
lon van Parijs stond te pronken
maar waarmee ook door een aan
tal autojournalisten kon worden
gereden. Het project mag dan
nog niet geheel afgerond zijn
maar het is wel een duidelijke
richtingaanwijzer naar de nieu
we kleine Citroen, die over enke
le jaren klaar moet staan.
Het programma is drie jaar gë-
leden begonnen en moet volgens
de opdracht over twee jaar wor
den afgerond met eer) auto die
gemiddeld drie litef benzine
voor honderd kilometer afstand
nodig heeft. Dat het een bitter se
rieuze poging is om tot de opvol
ger van de grandioos succesvolle
Eend te komen blijkt wel uit de
170 miljoen Franse francs, die de
overheid in het project heeft ge
stoken.
De jarenlange experimenten
hebben tot nu toe geleid tot het
bijna 3,5 meter lange, hierbij af
gebeelde ronde model, dat in zijn
huidige conceptie best past in de
De 'ECO 2000'
van Citroen
van buiten en
van binnen
gezien. Een
echt
experimenteel
model of een
proefballon?
De vraag lijkt
reëel:
'Wanneer is
deze wagen
auto van het
jaar?'
Citroen-traditie van curieuze, ei
gengereide modellen. Deze 'ECO
2000' is bijzonder licht (maar 480
kilogram) en sterk gestroomlijnd
(een luchtweerstand van cw
0,21).
Het wagentje biedt plaats aan
vier personen, heeft voorwiel-
aandrijving en onafhankelijk op
hanging van alle vier de wielen.
Onder de kap zit een driecilinder
watergekoelde en dwars geplaat-
Er zijn nog meer autoboeken
in de winkel en op mijn bu
reau verschenen.
In de eerste plaats Autovisies
'Jaarboek 85'. Met de gegevens
van alle personenauto's en vijf
tig autotests. Die liggen natuur
lijk in dit geval voor het grij
pen, in de loop van het jaar
stonden ze in Autovisie.
Bij de catalogisering van de
in Nederland verkrijgbare au
to's heeft de redactie ditmaal
de terreinwagens in een aparte
hoek geplaatst. Een gelukkige
en ook logische greep, gezien
de opgang die dit type auto
maakt. Om voor een extraatje
te zorgen is er een aantal artike
len in opgenomen over zeer uit
eenlopende onderwerpen. Van
het effect van lood in benzine
tot een blik op autogekken op
zijwegen.
Dat alles voor een prijs van
32,50.
'Encyclopedie'
Ook Ted Sluymer is weer op
oorlogspad geweest. Vorig jaar
resulteerde zijn agressieve
aanpak in 'Autopraktijk', dit
jaar brengt hij zijn pennevruch-
ten onder de. noemer 'Keesings
auto-encyclopedie' in de han
del.
Een uiterst pretentieuze
naam voor een boekwerk, dat
zich in hoofdzaak van de vele
andere onderscheidt door een
veel persoonlijker aanpak. Im
mers, het dik 350 pagina's tel
lende boek omvat niet alleen de
technische gegevens van 500
auto's en 145 caravans, vouw
wagens en kampeerauto's,
maar de auteur geeft ook nog
eens rapportcijfers aan ruim
200 courante auto's.
Het voor 19,95 verkrijgbare
boek bevat vele aankoopadvie
zen (of juist niet) en maakt (al
thans volgens Sluymer) duide
lijk dat dieselen minder inte
ressant is dan velen denken.
Men behoeft het niet met Sluy
mer eens te zijn dat zijn velen
zeer beslist niet - maar hij
durft in elk geval zijn nek ver
uit te steken.
ste lijnmotor met bovenliggende
nokkenas. De cilinderinhoud be
draagt 750 cc. Het maximale ver
mogen bedraagt 35 DIN-pk bij
4750 toeren per minuut. De in
houd van de tank voor superben-
zine kan 18 liter bevatten.
Volgens de opgave van de fa
briek kan de wagen in achttien
seconden uit stilstand naar een
snelheid van 100 km per uur wor
den gestuwd. De top is 140 km.
Andere onderscheidingen
De Kadett werd zoals gemeld 'auto van het jaar 1985'. Het was
niet de enige onderscheiding die Opel deze weck in ontvangst kon
nemen. De Opel Junior (vorig jaar voor het eerst te zien op de
autoshow in Frankfurt) kreeg de 'Car design award 1984' als de
interessantste studie voor de toekomst. De internationale jury van
deskundigen waardeerde de vele originele oplossingen in de Ju-
De Renault 25, die tweede werd in de strijd om de titel 'Auto van
het jaar' werd in West-Duitsland door het grootste zondagsblad
van Europa 'Bild am Sonntag' bekroond met het 'Gouden Stuur
wiel'. De Franse wagen troefde daarmee concurrenten als de Saab
9000, de Alfa 90 en de Maserati Biturbo af. Veiligheid, zuinigheid,
motorkwaliteiten en prijs gaven de doorslag.
Austin Montego
De al geruime tijd in Engeland
rijdende Austin Montego ver
schijnt over enkele weken ook
hier in de showroom.
Hoewel dit model evenals de
Maestro in de fabriek in Cowley
wordt gebouwd en zestig procent
van de onderdelen uitwisselbaar
is, blijven de constructeurs er op
hameren dat de Montego geen ge
wone Maestro-met-kont is maar
een volledig nieuw model. 'De
Maestro is bestemd voor de lagere
middenklasse, de Montego voor
de hogere', zeggen ze.
In die richting wijst ook de
prijsstelling. Er zullen vijf ver
sies beschikbaar komen: één met
een 1,3 liter motor, twee met 1,6
liter motor en twee met 2 liter mo
tor, waarvan de MG Montego de
duurste is. De exacte prijzen zijn
nog niet bekend, maar de lijst zal
bij 21 mille beginnen.
De Nederlandse introductie
van de Montego was een tikkeltje
in mineur getoonzet. De nieuwe
directeur van het sterk geredu
ceerde importbedrijf Austin
Rover Nederland, de Belg G.van
Overbéke, dook namelijk eerst
even in de geschiedenis van Bri
tish Leyland.. En dat is een trieste
zaak.
Nog maar een jaar of vijf gele
den balanceerde het Britse auto
concern op de rand van de af
grond. 'In verouderde fabrieken
werden door veel te veel mensen
veel te weinig auto's gebouwd',
aldus Van Overbeke, die er niet
bij zei dat ze dan ook nog vaak
kwalitatief te wensen overlieten.
Een surprise uit het land van sin
terklaas.
Zo kan men de Seat Ibiza best
noemen. Want het is hoogst ver
rassend dat de Spaanse fabriek
met het eerste de beste eigen mo
del zo hoog scoorde in de race
om de titel 'Auto van het jaar
1985'. Een vijfde plaats achter
Opel (Kadett), Renault (25), Lan
cia (Thema) en Honda (Civic) is
in de autowereld zonder meer
een surprise.
Tot voor enkele jaren bouwde
Seat alleen Fiats in licentie. En
toen de Italianen zich plotseling
hadden teruggetrokken moest er
nog hevig worden gebakkeleid
of de daarna in Spanje gebouwde
auto's wel voldoende verschil
vertoonden met de Fiats.
De rechter vond van wel, maar
in Spanje had men allang beslo
ten om koste wat het kost met
een echt eigen model te komen.
Wat men aan kennis zelf niet in
huis had moest dan maar elders
worden gekocht. Porsche werd
bereid gevonden motoren te ont
wikkelen. Giugiaro en zijn 'Ital
Design' gingen aan de tekentafel
staan. Karmann hielp bij het uit
werken van de carrosserie-con
structie.
Het is in de autobranche niet
gebruikelijk dat men met de le
veranties van andere fabrieken
te koop loopt. Maar bij Seat deed
niemand daar moeilijk over. In
tegendeel, men was er duidelijk
trots op, want - zo werd gezegd
'niet in het minst door het uit
brengen van de Seat Ibiza heeft
Seat bewezen een capabele
Spaanse autofabriek te zijn'. Het
is maar hoe je het bekijkt.
Hoe dan ook: het resultaat mag
er zijn. Meester-ontwerper Giu
giaro heeft opnieuw gaaf werk
afgeleverd. Men zal moeilijk
kunnen volhouden dat het hele
maal origineel is, maar het ziet er
leuk uit. Met veel glas. De wielen
zijn prettig scherp in de hoeken
geplaatst. Dat gevoegd bij de
voorwielaandrijving zorgt voor
een Fikse ruimte binnenin, zodat
vier personen er royaal plaats in
kunnen nemen.
Porsche heeft zijn faam ook ge
stand gedaan. Maar dat kon men
al weten van de Seat Ronda.
Daarin zitten al enige tijd dezelf
de door de fabriek uit Stuttgart
ontworpen krachtbronnen. Maar
ook hier een maar: niemand zal
kunnen beweren dat de wagen
bij hogere snelheden geruisloos
is. Integendeel, men behoeft niet
naar de snelheidsmeter te kijken
om te weten dat de naald de 120
is gepasseerd.
Ik had de Ibizi GL 1,2 een tijdje
ter beschikking. Volgens de im
porteur het 'volumemodel', het
model dus dat waarschijnlijk het
meest zal worden verkocht. Een
wagen van ongeveer zeventien
mille. Er zijn twee goedkopere
versies (L en LE) verkrijgbaar,
maar die zijn een stuk kaler en
hebben maar vier versnellingen.
Er is ook een duurder model met
een anderhalve liter motor en er
zijn diesels.
De door mij gereden GL 1,2
heeft een vijf-versnellingsbak,
die een 1193 cc viercilinder mo
tor met een vermogen van 63 pk
dirigeert. Daarmee kan in de vier
een topsnelheid van iets meer
dan 150 km per uur worden be
reikt. In de vijf (een overdrive)
gaat het iets minder hard. Maar
nog altijd snel genoeg voor een
auto van deze proporties.
Zo ver zo goed dus: een leuk
model, een pittige motor, een re
delijk goede besturing (al zou ik
die bij hogere snelheden wat
minder vaag wensen) en ook
over de solide wegligging valt
niets te zeggen.
Het zijn kleinigheden die de
Spanjaarden nog parten spelen.
Het feit dat men een beetje
scheef voor het vrij vlak liggende
stuurwiel zit, zal ik verder buiten
beschouwing laten. Ik neem aan
dat men daar na enige tijd aan
gewend raakt. Zo ook aan het erg
dicht achter het stuur zittende
platformpje. Alle benodigde
knopjes en hendeltjes zitten daar
wat vreemd gerangschikt op,
maar ze zitten niet onhandig. En
wellicht zal men ook nog wel ge
wend raken aan die enorme
ruimte in de versnellingsbak.
Roeren in een emmer met sop.
Zulke royale slagen maken exact
schakelen erg moeilijk.
Waar ik echter wat meer moei
te mee heb is de afwerking. Een
aan twee bandjes bengelend
dashboardkastje (je moet echt
zorgvuldig mikken om de slui
ting te kunnen raken), het moest
niet mogen. De aanjager is ui
terst kabalig en je hebt dat ding
nodig om warmte in de cabine te
krijgen. De gordels gaan zeer
stroef, waarschijnlijk door de ex
tra breedte. De klep van de kof
ferbak (prettig tot op de bumper
overigens), gaat zo moeizaam
open, dat je de nagels van je vin
gers breekt. En na enkele dagen
had ik al een stuk van de zijkant
van de stoel los in de auto liggen.
Nu kan men zeggen dat het be
drijf pas op eigen benen staat en
dus nog wat wankel ter been
mag zijn, maar van de andere
kant: wie zeventien mille neer
telt wil graag dat élles in orde is.
Het zou mij overigens niet ver
bazen als de zich snel ontwikke
lende fabriek deze kinderziekten
vlot onder de knie kreeg. Het zijn
maar details. En die kleine on
volmaaktheden kunnen het feit
niet verdoezelen dat Seat zij
het met behulp van anderen
een opvallend knappe prestatie
heeft geleverd met deze Ibiza:
leuk, rap, ruim en redelijk rustig.
Maar niet al te zuinig. Ik kwam
op één op elf. Het kan beslist be
ter, maar toch...
Model hogere
middenklasse
Sir Michael Edwardes werd
door de Britse regering gerecru-
teerd om orde op zaken te stellen.
Hij deed dat verschrikkelijk ri
goureus. Oude fabrieken werden
gesloten, nieuwe gebouwd. De
helft van het personeel moest af
vloeien. Het instrumentarium
werd drastisch gemoderniseerd.
Een groot aantal robots werd in
huis gehaald.
En achter de schermen werd
met man en macht gewerkt aan
de ontwikkeling van nieuwe mo
dellen. De nu gelanceerde Monte
go is er één van. Volgens de Brit
ten en de importeur een aantrek
kelijke, goede en zuinige auto.
Maar dat was volgens de gunsti
ge kritieken de Maestro ook. Toch
werd die slecht verkocht: in Ne
derland in één jaar niet meer
dan 2100 stuks.
'Waarom?', vroeg Van Overbe
ke zich af. Omdat Austin Rover
tot nu toe verstek heeft laten
gaan in die populaire m
denklasse, meende hij. Dus geen
lijst met klanten, die een nieuwe
uitvoering kon worden aangebo
den. 'Bovendien zijn de toenmali
ge eigenaren van een Allegro,
Maxi of Marina misschien niet
altijd even gelukkig geweest met
hun auto', zo drukte hij zich
(zacht) uit. 'Elke verkochte Mae
stro is een overwinning op de
concurrentie. Zo zal het ook gaan
met de Montego. Ik behoef niet te
zeggen hoe moeilijk dat is'.
Zeker als men in ogenschouw
neemt, dat in Europa een ox
produktie aan auto's van zo'n 25
procent bestaat, zodat iedere fa
brikant heel hard moet knokken
voor zijn plaatsje onder de zon.
Maar de Maestro doet het vol
gens Van Overbeke de laatste
maanden eindelijk beter. De
nieuwe Metro was op de auto
show van Birmingham te z
Binnenkort staat dus de Montego
in de showroom. En vroeg in het
volgend jaar komen de aange
kondigde Rovers 213 en 216 uit.
Voor de middenklasse liggen ook
dieselversies in het verschiet.
Voor Van Overbeke dus voldoen
de reden om optimistisch te ein
digen.
ADVERTENTIE
Levendaal 80, 2311 JM Leiden, tel. 071-144345
Zelfdoding onder tieners
in VS wekt verontrusting
NEW YORK (DPA) - Een golf van
zelfdodingen onder tieners veront
rust een toenemend aantal Ameri
kaanse ouders. In de kranten
wordt bij herhaling gesproken
over "zelfdodingsepidemieën",
vooral onder jongelui uit de gegoe
de milieus in de "suburbs" van de
grote steden.
In de slaapsteden ten noorden
van New York City hebben zich dit
jaar elf jongelui van het leven be
roofd. Rondom Dallas in Texas wa
ren het er vorig jaar 34. In Houston
werden in de eerste zes maanden
van het jaar 29 zelfdodingen van
jongelui onder de twintig geregi
streerd.
Sinds 1960 is het aantal bekend
geworden gevallen van zelfdoding
onder jongelui verdrievoudigd. In
1983 waren het er 5.239. Een nog
veel groter aantal heeft geprobeerd
zijn jonge leven te beëindigen. Men
schat het op 400.000.
Vele scholen proberen het pro
bleem op te vangen met voorzorg
sprojecten. Schoolpsychologen
vangen jongelui op die hun zwaar
moedig toeschijnen. Er zijn telefo
nische hulpdiensten die dag en
nacht openstaan om vertwijfelde
kinderen de gelegenheid te geven
zich uit te spreken.
DEN HAAG (GPD) - De Twee
de-Kamerleden Vermeend en
Kombrink (beiden PvdA) zijn
niet tevreden met het antwoord
van staatssecretaris Koning (fi
nanciën) over het belastingvoor
deel voor kloosterlingen. Zij
kondigden gisteren aan zo spoe
dig mogelijk een kamerdebat
over deze zaak te willen aanvra
gen.
Dat bleek gisteren na afloop
van de vergadering van de ka
mercommissie voor financiën
over deze zaak. Vermeend en
Kombrink hebben aanstoot ge
nomen aan de brief van Koning
aan de belastinginspecties, waar
in wordt voorgeschreven dat le
den van rooms-katholieke kloos
ters moeten worden gezien als al
leenstaanden. De kloosterlingen
komen daarom in aanmerking
voor een toeslag op het belas
tingplichtige inkomen.
Gisteren hield Koning vol dat
de regeling terecht is getroffen.
Kloosterling
blijft fiscaal
probleemgeval
Kloosterlingen dragen hun gehe
le inkomen af aan het klooster en
krijgen daarvoor in ruil kost en
inwoning. Het zijn individuen
onder één dak die geen gezamen
lijke huishouding voeren, zoals
mensen die in een pension wo
nen, aldus de staatssecretaris.
In de schriftelijke stukken
over deze tweede fase van de wet
tweeverdieners (van kracht van
af 1983) heeft de regering op ka
mervragen geantwoord dat
kloosterlingen niet als alleen
staanden mogen worden aange
merkt. Met de brief aan de belas
tinginspecties komt Koning hier
op terug. Volgens de bewinds
man heeft hij toen te snel geoor
deeld.
In de richtlijnen aan de belas
tinginspectie wordt alleen mel
ding gemaakt van rooms-katho-
lieke inrichtingen, omdat nog
niemand anders om een regeling
heeft verzocht, aldus Koning.
Maar andere instellingen die een
verzoek tot de belastingdienst
richten zullen op dezelfde wijze
worden behandeld. „Gelijke
monniken, gelijke kappen", zei
de bewindsman.
Een meerderheid in de Tweede
Kamer bleek zeer kritisch tegen
over de redenering van de staats
secretaris te staan. Volgens Ver
meend en De Grave (WD) heb
ben kloosterlingen wel degelijk
een gezamenlijke huishouding.
Bovendien zou het verlenen van
een belastingvoordeel helemaal
niet bij de kloosterlingen terecht
komen, maar meteen worden
doorgeschoven naar de kloos
ters, die als instelling al belas
tingvoordeel hebben.
Kamer heeft problemen met
financiering milieubeleid
DEN HAAG (GPD) - De meerderheid van de Tweede Kamer is het on
eens met de nieuwe financiële structuur van het milieubeleid. PvdA en
CDA willen dat de directe milieukosten, met uitzondering van de bodem
sanering, niet alleen worden betaald door middel van een heffing op
brandstoffen, omdat die direct aan de consument wordt doorbrekend.
Om meer recht te doen aan het principe van „de vervuiler betaalt" en om
de fabrikant te stimuleren milieuvriendelijker te produceren, vinden
PvdA en CDA dat ook op basisprodukten een toeslag moet worden ge
legd.
In de Tweede Kamer zeiden de woordvoerders van PvdA en CDA dit
niet met zoveel woorden tegen minister Winsemius (milieubeheer). Sa
men met WD, CPN en D'66 eisten ze wel van de bewindsman een nieu
we nota over de financiële structuur. Daarin moet precies worden aange
geven wat de effecten zijn als de milieukosten worden gefinancieerd uit
de algemene middelen of door middel van een heffing op basisprodukten
zoals ijzererts en nafta.
Winsemius had de Kamer een dergelijke nota al toegezegd. Maar uit het
overleg met zijn collega's Ruding (financiën) en Van Aardenne (economi
sche zaken) was gebleken dat alleen een heffing op de brandstoffen haal
baar was en ook op korte termijn viel te verwezenlijken. Dat plan presen
teerde hij zonder alternatieven aan de Kamer.
Ennni
