r
Rampenbestrijding
op zee is verre
van goed geregeld
ZATERDAG 15 SEPTEMBER 1984
PAGINA 19
voor Cadzand-Bad, Dagenlang
walmde het beurtelings gele,
groene en blauwe rook uit. In
eerste instantie meldde de kapi
tein dat er katoen aan boord was.
Dat was inderdaad het geval.
Maar daarnaast bevonden zich
nog eens een 50 soorten chemica
liën op het schip. Het was een
toeristische trekpleister van de
eerste orde, zo dicht onder de
kust. Achteraf werd pas goed
duidelijk dat Cadzand-Bad aan
een ramp was ontsnapt.
Sindsdien is er veel veranderd.
De publieke opinie is 'rampge-
voeliger' geworden. Toen de bur
gemeester van Oostburg in 1977
een rampenplan presenteerde
werd daar door de inwoners la
cherig op gereageerd. Nu ligt dat
anders. Er zijn in de tussenlig
gende jaren zoveel grote rampen
gebeurd dat men eindelijk beseft
dat Zeeland risico's loopt. En
met LPG-terminals bij Antwer
pen, Terneuzen en Vlissingen
kan dat ook moeilijk anders. Een
gastanker wordt door vertegen
woordigers van het loodswezen
niet voor niets een 'drijvende
bom' genoemd.
Meldingsplicht
Met ongeveer 50.000 scheep
vaartbewegingen per jaar is de
Westerschelde een druk vaarwa-
ter.Bedenk daarbij dat 60 pro
cent van alle schepen meer of
minder gevaarlijke stoffen aan
boord heeft, en het wordt zelfs
een gevaarlijk vaarwater. De
vraag of er ook boten met
radioactief materiaal in^ en uit
gaan, beantwoordt directeur Bol
len van het loodswezen met een
vraagteken: „In elk geval niet dat
wij weten. Er vaart op de Schel
de geen Mont Louis. Het zou wel
kunnen dat er in sommige sche
pen iets zit".
Gezien de vele reactoren in het
Belgische Doel moet dat zeer
waarschijnlijk worden geacht.
Het open antwoord van Bollen
geeft meteen een van de meest
besproken problemen aan: de
meldingsplicht.
Hij vertelt dat die voor de Ne
derlandse havens vanaf 1980
geldt. Voor België zijn er mo
menteel nog andere regels van
kracht. Vooruitlopend op een
zelfde reglement als in Neder
land is er wel een meldingsplicht
voor LPG-transporten. Overi
gens is de loodsdienst over het
algemeen zeer tevreden over de
Antwerpse administratie. Vol
gens de directeur waren de la-
dinggegevens van bijvoorbeeld
de Attican Unity een uitgaand
schip binnen een uur in Vlis
singen.
Het loodswezen hoopt dat de
Belgen nog dit jaar een regle
ment instellen, dat elk schip ver
plicht zich in Vlissingen te mel
den. „Als dat lukt, kunnen we de
Westerschelde nog veiliger ma
ken. Je weet dan van tevoren of
er een boot met gevaarlijke stof
fen aankomt. Andere schepen
kunnen worden gewaarschuwd
en er kan voor extra begeleiding
worden gezorgd", aldus Bollen.
Maatregelen zijn hard nodig.
De rede van Vlissingen is tot
'voorzorgsgebied' verklaard.
Hoofd van de loodsdienst Panjer
legt uit dat er op de rede als het
ware twee files bij elkaar komen.
Daar tussendoor 'scharrelen'
jaarlijks nog eens zo'n 25.000
veerboten. De constatering van
Panjer dat het om een 'ongevals-
gevoelig' gebied" gaat is niet
overdreven.
Reglement mmimimmmm
Wordt de huidige situatie ver
geleken met de omstandigheden
in pakweg 1977, dan is er volgens
Bijlage van het Leidsch/Alphens Dagblad
het loodswezen veel meer orde
op zaken gesteld. De meldings
plicht voor Nederlandse havens
is al genoemd. Verder wordt on
der meer op de nieuwe radarpost
bij Terneuzen gewezen. De uit
rusting van de schepen, met na
me de radar, is sterk verbeterd.
Bollen noemt ook het nieuwe
scheepvaartreglement voor de
Westerschelde dat per 1 januari
1982 met België werd gesloten.
Een belangrijke stap, meent hij,
omdat met name de havenmees
ter meer bevoegdheden heeft ge
kregen om vroegtijdig in te grij
pen. Tevens zijn de ankerplaat
sen duidelijker vastgelegd en
worden schepen met gevaarlijke
stoffen verder van de bewoonde
wereld gehouden. De redeboten
in Vlissingen twee Belgische
en een Nederlandse opereren
niet langer als concurrenten.
Door goede samenwerking kun
nen ze een exclusieve behande
ling verzorgen van de ongeveer
150 LPG-tankers die jaarlijks
langs Vlissingen stomen. Voor
die schepen zou volgens het
'reglement vervoer gevaarlijke
stoffen met zeeschepen' een ad
ministratieve dat wil zeggen
een heel vroege meldings
plicht moeten worden ingesteld.
Met de kleinere binnenvaart
schepen loopt het de laatste ja
ren vrij gladjes. Via het Informa
tie Verwerkend Systeem (IVS)
kunnen instanties binnen de
kortste keren over de benodigde
ladinggegevens beschikken.
Gezien de dikwijls al slepende
onderhandelingen tussen Neder
land en België is het niet verwon
derlijk dat het internationaal he
lemaal moeilijk is om een mel
dingsplicht van de grond te krij
gen. Verder dan een experimen
teel systeem, waarbij de havens
van NoordWest-Europa elkaar
inlichtingen geven over ladin
gen, is het nooit gekomen. De
vrije handelsgeest van de wester
se wereld belemmert een echt se
rieuze aanpak. „Het is gewoon
een teer punt. Alles aangeven
watje aan boord hebt kan uit het
oogpunt van concurrentie min
der geslaagd zijn. Een internatio
nale meldingsplicht is een ont
zettend complex gebeuren", ver
telt Bollen.
Noodgreep
Hoe dan ook, wat de voor
zorgsmaatregelen betreft kan er
dus van een merkbare vooruit
gang worden gesproken. Anders
ligt dat als het om de eigenlijke
'rampenbestrijding' gaat. On
geacht het aantal voorzorgsmaat
regelen, een catastrofe blijft al
tijd tot de mogelijkheden beho
ren. Wat als er een tweede Atti
can Unity voor Cadzand-Bad
komt te liggen? De bestrijding
van de ramp verliep niet erg vlot,
mede omdat de verzekerings
maatschappij zich terugtrok. Al
leen door een noodgreep - het
schip werd voortijdig onder de
Wrakkenwet geplaatst - konden
de bergers aan het werk worden
gehouden.
„Ik heb van de rampenbestrij
ding geen al te hoge pet op. Van
overheidswege is er voor onge
lukken op zee geen echte
aanpak. De ramp zelf is een
zwakke plek in het hele gebeu
ren", meent Bollen.
Het loodswezen heeft weinig
uit te staan met de rampenbe
strijding. De enige overheids
dienst die actief optreedt is
Rijkswaterstaat, en dan alleen
nog maar als er sprake is van
olievervuiling.
De rampenbestrijding is dus
vrijwel volledig overgelaten aan
particuliere bergingsmaatschap
pijen. Dat brengt risico's met
zich mee als bij voorbaat duide
lijk is dat een schip weinig of
niets zal opbrengen. Formeel ligt
de verantwoordelijkheid bij de
burgemeester van de gemeente
in de buurt waarvan het schip ge
strand is. Zo gauw het in de rich
ting van een total loss gaat, zit de
gemeente met een duur karwei
opgescheept dat voor bergers
niet meer interessant is. Een slui
tend reglement lijkt voorlopig
niet in zicht. Van alle kanten
wordt sterk benadrukt dat de
zeevaart 'ook maar mensenwerk
is'.
En om nog een veel gehoord
gezegde aan te halen 'een on
geluk ligt in een klein hoekje'.
Wil je 100 procent zekerheid?
Dan moet je met alles stoppen",
zegt Bollen.
Met die wetenschap in het ach
terhoofd is het natuurlijk zeer
merkwaardig dat er nog steeds
geen goede rampenbestrijdings
dienst voor op zee is opgezet en
sluitende afspraken met de ber
gers zijn gemaakt. In afwachting
van de grote 'boem' moet er nog
veel worden geregeld.
De geknapte Mont Louis voor de kust van Oostende met ernaast een bergingsschip van Smit-Tak. Helemaal rechts onder een rubberbootje van Greenpeace ifotoANPt
Met Kerstmis radioactieve
duikers in de aanbieding?
Het ziet er volgens de bergers
van Smit-Tak niet naar uit
dat die primeur werkelijk
heid zal worden. „Niet dat ik
niet liever een schip met ba
nanen berg", zegt senior-dui
ker Piet Pardoen, „maar hier
zitten toch geen risico's aan".
Sinds twee weken varen de ber
gingsschepen van Smit-Tak da
gelijks naar het wrak van de
Mont Louis. De Franse vracht
boot is het eerste schip waarvan
zeker is dat het met een radioac
tieve lading aan boord in de gol
ven is verdwenen.
De vroege najaarsstormen heb
ben de berging tot nu toe niet be
paald vergemakkelijkt. Sinds vo
rige week zondag werd telkens
weer aangekondigd dat er
werkelijk een begin met het lich
ten van de 30 containers met ura-
nium-hexafluoride zal worden
gemaakt. De wind toonde zich
een geduchte spelbreker. Hoe
fraai en avontuurlijk het ook
mag zijn om de bergingsschepen
en sleepboten op een woelige zee
in actie te zien, lastig is het wel.
Niet alleen de bergers hadden
met storm te kampen. De Mont
Louis bracht ook' de discussie
over kernenergie en de veilig
heid van het vervoer over zee
weer in woeliger water. Is de bot
sing tussen het Franse vracht
schip en de Vlissingse veerboot
Olau Britannia een teken dat er
ernstiger ongevallen in het ver
schiet liggen? Of - omdat de la
ding van de Mont Louis tot nu
toe goed verpakt blijkt - is het
juist een bewijs dat het vervoer
van radioactief materiaal vol
doende veilig is?
Welles-nietes mmbhh
Antwoorden op dergelijke vra
gen hangen sterk af van wie er op
antwoordt. De discussie over
kernenergie is in een weinig ver
helderend welles-nietes spelletje
ontaard. Het ongeval voor de
kust van Oostende gaf het be
kende beeld te zien: een vage,
sussende Franse overheid en
daardoor juist gealarmeerde mi
lieu-organisaties. Zoeken naar
een 'neutrale deskundige' heeft
weinig zin. Iedereen die een an
dere mening is toegedaan is in
principe verdacht. Voorlopig is
er alleen zwart of wit, voor of te
gen.
De milieu-organisatie Green
peace presenteerde vorige week
een compleet dossier over het
vervoer van nucleaire stoffen
over water.
Greenpeace maakt zich zorgen
over de conditie van de contai
ners. De vaten zouden wel be
stand zijn tegen vuur en schok
ken, maar over de langdurige in
vloed van zeewater is volgens de
milieu-organisatie niets bekend.
Woordvoerders van Greenpeace
sluiten niet uit dat er explosies
kunnen optreden als de ura-
nium-hexafluoride met zeewater
in aanraking komt. Het Franse
bureau voor atoomenergie CEA
ontkent dit overigens.
Zo ook de geoloog dr. A.J. van
Loon, sinds 1980 als weten
schappelijk redacteur verbon
den aan Kema in Arnhem. In het
gesprek dat we met hem hadden,
komt hij tot de conclusie dat het
transport van kernenergie over
zee minder gevaarlijk is dan dat
van andere energiebronnen.
de ook intact zouden zijn geble
ven als de Britannia het Franse
schip precies ter hoogte van het
ruim zou hebben geramd. „Het
gaat inderdaad om enorme
krachten. Maar dan nog...".
Olie
Het grootste probleem wordt
volgens hem dan ook gevormd
door de olielekkage. Een olievlek
van één kilometer bij 200 meter
is al met oplosmiddelen bestre
den. Maar de Mont Louis blijft
lekken. De afgelopen week be
reikte de olie al de stranden van
Oostende en Blankenberge.
Olielozingen zijn aan de orde
van de dag, op alle zeeën. Van
Loon noemt het verschijnsel 'erg
onplezierig'. De Torrey Canyon
een mammoettanker met 150.000
ton olie aan boord, brak 15 jaar
geleden voor de Engelse kust in
tweeën. Daar zijn nu nog sporen
van terug te vinden. Tussen de
regels door kan de nucleair-des-
kundige niet nalaten snel even te
Nu de vroege najaarsstormen enigszins geluwd zijn, komt er eindelijk een beetje
schot in de berging van het Franse vrachtschip Mont Louis voor de kust van
Oostende. Los van een vermeende lading 'gespecialiseerde wapens' aan boord,
bevat het inmiddels geknakte schip in elk geval dertig containers met het giftige
en licht radioactieve hexafluoride. Waarmee andermaal de vraag is gerezen hoe
(on)veilig het vervoer van gevaarlijke stoffen over zee is.
door Jan van Damme
Stilzwijgen mmimmmmm
Even terug naar het begin. Op
zaterdag 25 augustus om 14.03
uur ramt de Olau Britannia het
Franse vrachtschip midscheeps,
naast het ruim. Een enorme klap,
nog na-echoot als Greenpeace de
dag daarop bekendmaakt dat de
inmiddels gezonken Mont Louis
radioactief materiaal aan boord
heeft. De Franse regering wei
gert in eerste instantie exacte in
formatie te verstrekken en hult
zich in stilzwijgen. Geruchten
over 'giftig radioactief afval' zijn
snel ontstaan.
Dr. Van Loon noemt de hou
ding van de autoriteiten 'niet erg
verstandig'. Hij zegt onder meer:
„Je kunt als overheid in dit soort
gevallen kiezen: zwijgen, zeggen
dat het allemaal best meevalt, of
opening van zaken geven.
Het is heel essentieel dat er goe
de informatie wordt gegeven".
Hij verbaast zich over de verwar
de en tegenstrijdige inlichtingen.
„Ik neem aan dat het transport
ergens aangemeld is geweest. In
West-Europa liggen er heel dui
delijke voorschriften waar de
landen zich aan houden. De la
bels op de containers van de
Mont Louis zijn een bewijs dat
de lading geregistreerd moet
zijn".
Dat de Franse overheid een
weinig overtuigend optreden
kan worden verweten is voor
Van Loon een duidelijke zaak.
De Nederlandse autoriteiten
worden door hem over het alge
meen opener gevonden.
Er zijn bij het vervoer vanuit
Frankrijk ook fouten gemaakt.
De Kema-vertegenwoordiger
wijst op de labels van de contai
ners met uranium-hexafluoride:
„Uit inlichtingen die ik gekregen
heb concludeer ik dat de inhoud
aangegeven zou moeten worden
als chemisch-corrosief (bijtend)
of zelfs agressief. Misschien had
de afzender beter allebei die aan
duidingen gebruikt. Dat was in
elk geval beter geweest dan er
het etiket 'radioactief op te plak
ken".
Samen met een collega schreef
Van Loon vorige week een arti
kel over het veelbesproken ura
nium-hexafluoride. Daarin
wordt gesteld dat het stralings
gevaar minimaal is. Aan het op
pervlak van de container zou de
straling 1 tot 10 milirem per uur
bedragen, wat overeenkomt met
de hoeveelheid straling die ie
mand oploopt als hij een jaar
lang tweeëneenhalf uur per dag
naar de kleurentelevisie kijkt.
Water neemt de afgegeven stra
ling heel snel op.
Gevaar mmmmmm«bob
Een veel reëler risico is de vor
ming van het giftige uranylfluo-
ride, dat ontstaat als de inhoud
van de vaten met water in aanra
king komt. Voor de duikers in
het wrak kan dat een gevaarlijke
situatie opleveren. De kans dat
een soort giftige golf of wolk de
kust bereikt, bijna 20 kilometer
verderop, moet volgens Van
Loon echter nihil worden geacht.
Vóór er echter sprake kan zijn
van het giftige uranylfluoride
zou er eerst een container lek
moeten raken. En ook dat wordt
uiterst onwaarschijnlijk ge
noemd. Ter illustratie zegt Van
Loon: „Er worden hele zware ei
sen aan de verpakking gesteld.
Ga er maar eens van uit dat een
container per spoor wordt ver
voerd. De trein ontspoort net op
een viaduct. Een val van 8 meter
op een betonnen rijbaan over
leeft de container zonder meer.
Rijdt er op dat moment toevallig
een tankauto met benzine tegen
aan en ontstaat er een brand met
een hitte tot 800 graden Celsius,
dan is er nog niets aan de hand.
Vervolgens trekt het wegdek
scheef en het vat valt in een 15
meter diep meer. Voor het geval
de reddingsploeg vertraging
heeft moet de container daar
minstens 8 uur kunnen blijven
liggen".
Ten overvloede voegt hij er aan
toe dat zo'n kettingongeluk niet
erg waarschijnlijk is. Maar voor
hem staat wel vast dat de 30 con
tainers met uranium-hexafluori-
vertellen dat de lading van de
Mont Louis in energiewaarde
overeenkomt met de lading van
10 supertankers. „Moet je je
voorstellen. Tien van die grote
schepen in het Kanaal. Dan is de
kans op een ongeluk natuurlijk
nog veel groter".
Het doorbladeren van de map
'risico's" die hij uit de kast
neemt, roept nog meer olieram
pen in herinnering, zoals bijvoor
beeld die van de Amoco Cadiz
met 162.000 ton olie aan boord.
Ook de andere conventionele
energiebronnen - gas en steen
kool - brengen volgens Van
Loon ontelbaar meer gevaren
met zich mee. Hij laat risico-ana
lyses zien waarin is becijferd dat
een zogenaamde 'maximale
ramp' met gas, steenkool, olie of
waterkracht vele duizenden
slachtoffers meer zal vergen dan
met kernenergie. „En daar is de
lange nawerking van straling in
opgenomen. Bovendien, is de
schadelijke werking van uitlaat
gassen over een langere tijd al
eens bekeken? Dat is ook niet zo
best".
Risico's
Hoe veilig het vervoer van
radioactieve stoffen over zee vol
gens sommige deskundigen in
vergelijking met andere gevaar
lijke stoffen ook is, niemand ont
kent de risico's. Wel is er het on
langs verschenen rapport van
Greenpeace, maar tot nu toe be
staat er geen totaal overzicht van
wat er precies wordt vervoerd.
Internationale afspraken komen
slechts heel moeizaam tot stand.
De oproep van de Belgische
staatssecretaris Firmin Aerts om
een soort EG-meldingsplicht
voor het vervoer van radioactie
ve stoffen in te stellen, is een
mooi gebaar. Maar helaas ook
niet méér. Op welke manier een
meldingsplicht realiteit kan wor
den is niet aangegeven.
Op kleinere schaal is de laatste
jaren wel het één en ander op het
gebied van de preventieve veilig
heid bereikt. Niet dat het op de
Westerschelde allemaal in kan
nen en kruiken is, maar de laat
ste zeven jaar is er veel ten goede
gekeerd.
Het jaar 1977 is een duidelijk
keerpunt geworden. Het ongeluk
met de Griekse Attican Unity in
augustus van dat jaar stemde tot
nadenken. Het vrachtschip werd
brandend aan de grond gezet
De berging van de Mont Louis. Opgeviste lege containers, afkomstig uit het wrak, worden op radioactieve
straling gecontroleerd. (foto ANP)
