Ibiza: Seats eerste eigen model
Loon naar werk:
geluid van CDA-
nieuw
politici
AUTO
DINSDAG 11 SEPTEMBER 1984
PAGINA 11
Samengesteld door Koos Post
Tweede editie van Mitsubishi Galant heeft voorwielaandrijving
De autorubrieken schrijven elk jaar na de de zomer
vakanties gezamenlijk een modellenfeuilleton. Bijna
elk merk levert een hoofdstuk in. Vorige keer heb ik
een aantal hoofdstukken geplaatst, vandaag de tweede
aflevering. Er zullen er ongetwijfeld meer volgen.
Mitsubishi
De eerste auteur komt ditmaal
uit de buurt. Uit Sassenheim om
precies te zijn. Op de grens met
Warmond zit daar Hart Nibbrig
en Greeve de eigen belangen en
die van Mitsubishi te verdedi
gen.
Het zit directeur J. J. Toolenaar
allang niet lekker, dat ze bij zijn
merk in Japan de nieuwtjes zo
slecht gedoseerd naar buiten
brengen. Dan hebben ze jaren
niets en dan komen ze ineens
met een hele reeks vernieuwin
gen.
Het is nog maar een paar
maanden geleden, dat er een
gloednieuwe Spacewagon stond
naast de grondig vernieuwde
Lancer en Colt. En nu is alweer
de Galant aan de beurt.
Van het oude model is alleen
de naam gehandhaafd. Zelfs de
aandrijving werd van achteren
naar voren verhuisd. Er is een to
taal andere, imponerende carros
serie ontworpen. Natuurlijk in
de inmiddels overbekende wig-
vorm. Dus lage neus en wat ho
gere achterkant. Goed voor de
luchtweerstand (cw 0.35). En
voor de ruimte achterin. Zowel
voor hoofd en benen van achter-
passagiers als voor hun bagage is
nu een overvloed aan ruimte be
schikbaar. Mitsubishi beweert
dat geen personenauto in een
vergelijkbare klasse zo'n royale
binnenruimte heeft.
Er zijn weer diverse uitvoerin
gen verkrijgbaar. De Galant EL
met een 1,6 liter motor is dè
goedkoopste: praktisch 23 mille.
Hoewel de zwakste broeder van"
de club nog altijd goed voor een
top van 160 km per uur. En dan
nog goed stuurbaar!
Veel pittiger komen echter de
GLS-uitvoeringen met een twee
liter motor (en vijf versnellingen)
voor de dag. Maar die moeten
dan ook minimaal 31Vfc mille op
brengen. De versie met de turbo
(een juweel) staat op 44 mille ge
prijsd.
De turbo-diesels beginnen bij
nagenoeg 30 mille. Gezien de
prestaties een aanvaardbare
prijs, de auto schiet als een ko
meet over de weg. Het opgewek
te vermogen van de 1800 cc die
selmotor zorgt voor vrijwel de
zelfde prestaties als de 'oude' 2,3
liter turbodieselmotor. Dat is te
danken aan de 'intercooler', die
ervoor zorgt dat de motor meer
(gekoelde) lucht te verwerken
krijgt, wat een hoger rendement
oplevert.
Er is in de duurdere modellen
een fikse hoeveelheid elektroni
ca gestopt. Er zit in de 2000 GLS/
E bijvoorbeeld een systeem,
waardoor via een computer veer-
en dempingskarakteristiek naar
behoefte wordt geregeld.
De GLS/E en turbo hebben
standaard een stuurbekrachti
ging die zich regelt naar de rij
snelheid, ook alweer elektro
nisch gedirigeerd.
En in de dure turbo ten slotte
vindt men ook nog een elektro
nisch systeem, dat niet alleen
waarschuwt wanneer er wat mis
is in de auto, maar de bestuurder
ook nog klusjes uit handen
neemt, zoals het regelen van de
snelheid van de ruitenwisser, het
uitzetten van de ruit verwarming
en in bepaalde gevallen zelfs het
openen van de portieren....
Volvo
Volvo heeft ook nog een stukje
aan onze feuilleton gebreid. Vo
rig keer schreef ik al over de
nieuwe Volvo 340 diesel. Daar
van was toen nog geen prijs be
kend. Die is inmiddels vastge
steld: vanaf ongeveer 23 mille.
Mede door deze diesel durft
Volvo Nederland voor volgend
De Ibiza, eerste echte Seat.
jaar te mikken op een verkoop
van 27.500 auto's. Het ziet er naar
uit dat het gestelde doel voor dit
jaar (25.000 stuks) wordt gehaald.
Het optimisme voor de naaste
toekomst stoelt ook op het feit,
dat de Zweden de 740-serie ver
der naar beneden hebben uitge
breid met een 740 GL, die is
voorzien van een nieuwe 2,3 vier-
cilindermotor met carburateur.
Daardoor werd het mogelijk de
prijs van de goedkoopste 740 tot
even onder de veertig mille te la
ten dalen.
Deze 2,3 liter motor maakt deel
uit van een geheel nieuwe fami
lie Volvo-motoren, waarvan het
voornaamste kenmerk is dat de
inwendige wrijving een flink
deel is teruggeschroefd. Het
klinkt niet zo belangrijk, maar
het betekent wel minder brand
stof én minder geluid.
De tweeliter telg van deze fa
milie heeft niet alleen onderdak
gekregen in de good-old 240-se-
rie - die volgens zeggen volop de
kans zal krijgen de jaren tachtig
uit te dienen maar ook in de
360-serie en ik praat uit ervaring
als ik zeg dat deze krachtbron in
die toch al leuke auto een erg
prettige ervaring is. Maar met de
ze tweeliter motor onder de kap
kost de 360 wel minimaal bijna
24 mille. Met injectie zelfs op een
haar na 30 mille.
Wie nog goedkoop in deze se
rie terecht wil, moet bij de Win
ner zijn. Die is beneden de 18
mille gebleven. Nog steeds een
ijzersterke troefkaart van Volvo.
Lada
Het Russische merk Lada loopt
niet over van spraakzaamheid je
gens de autopers. Slechts spora
disch komt er een persbericht uit
die hoek.
Ook nu is de Rujssische bijdra
ge aan onze 'feuilleton' slechts
simpel, maar daarom niet onbe
langrijk. Het gebeurt immers
niet zo vaak dat een merk een au
to in prijs verlaagt. Lada doet het
ditmnaal met de 1200 S. Die zakt
meer dan 700 gulden in prijs en
komt op 9.595 gulden terecht. En
voor dat geld ook nog een rembe-
krachtiger. gelaagde voorruit,
verwarmde achterruit, mistach-
terlamp en dergelijke.
Seat
Amper vier jaar nadat Fiat zich
geheel terugtrok uit Seat komt
dit Spaanse automerk met het
eerste eigen model: de Ibiza. Dat
is snel, zeer snel. Normaal staat
meer dan vijf jaar voor de ont
wikkeling van een nieuw model.
'Maar we hadden geen keus',
lacht directeur J.J. Diaz Ruiz.
'Verliezen of gelijkspelen kon
den we niet, we moesten winnen.
Zelf een model klaarstomen kon
den we niet, dus moesten we sa
menwerking met anderen zoe
ken'. Hij schaamt er zich niet
voor. Integendeel, hij is er trots
op dat zovele anderen zoveel
hebben bijgedragen aan de ont
wikkeling van de Ibiza.
Porsche nam de motoren en
een fiks deel van de overige tech
niek voor zijn rekening. Ital Des
ign (Giugiaro) ontwierp het mo
del, Karmann hielp bij de carros
serie. Voeg daar nog eens een
nauwe samenwerking met
Volkswagen bij (Seat bouwt en
verkoopt Polo's, Passats en
Santana's in Spanje) en voor een
groot deel is verklaard waarom
deze kleine onderneming, die in
1980 op de rand van de afgrond
zweefde nu in wat afgeslankte
vorm op het punt staat winst te
gaan maken.
Om dat doel te kunnen berei
ken moet de lancering van de
Ibiza succesvol verlopen. Veel
zal afhangen van de nu nog onbe
kende prijs (waarschijnlijk in
ons land vanaf ongeveer 14 mil
le), maar de wagen heeft veel om
ondanks de bijtende concurren
tie van zovele kleine auto's over
eind te blijven. Hij ziet er goed
uit, stuurt prettig direct, rijdt lek
ker en heeft een soepel draaien
de motor. De zittingen van de
stoelen zijn wat kort, het dash
boardkastje hangt er wat verlo
ren bij en ook andere kleinere
opmerkingen zijn te maken,
maar de algemene indruk was
uitstekend.
Ik reed de 1200 cc versie (63 pk
- 155 km/uur). Daarvan bestaan
afhankelijk van de aankleding
vier uitvoeringen. Zo ook van de
1500 cc (85 pk - 175 km/uur) en
de 1700 cc diesel (55 pk - 150 km/
uur). Binnen afzienbare tijd zal
de serie worden uitgebreid met
een vijfdeurs, een super sportie
ve injectie-versie en een zeer zui
nige driecilinder. En op langere
termijn kan men ook een sedan-
versie verwachten.
Dat alles heeft niets te maken
met andere potjes, die Seat nog
op het vuur heeft staan. In Ne
derland had het Spaanse merk
deze maand al de 5.000 auto's
verkocht, die het vorig jaar hoop
te in heel 1984 aan de man te
kunnen brengen. En dat was nog
maar met alleen de afgeleide
Fiats in huis. Zonder de Porsche-
motoren. Geen wonder, dat Seat
de toekomst zonnig ziet.
Mitsubishi Galant 2000 GLS.
A
uto /TV
<=Z—±& A
il leg aar
- - -
Sloten op de autowielen
Het is al menige automobilist overkomen: van zijn geparkeerde
wagen bleken de wielen te zijn gestolen. Vooral banden met (vrij
kostbare) lichtmetalen velgen zijn in trek. Het is geen plezierige
ervaring je auto wielloos terug te vinden, kreupel op vier kistjes of
hangend op stenen.
Natuurlijk heeft de industrie een (voorlopig?) antwoord klaar,
een wielenbeveiliging. Op één van de moeren van elk wiel wordt
een slotje met twee componentenlijm bevestigd. Die sloten zijn
aan de zijkanten geborgd met drie breekschroeven en hebben vier
asymmetrische gaten, waarin de stiften van een sleutelhulpstuk
passen.
Een set van vier sloten met sleutel en lijm is voor 79 gulden te
koop in de Halfordszaken. Natuurlijk kan je zelf de wielen wel
afnemen. Bijvoorbeeld om een band te verwisselen. Maar je moet
er wel voor zorgen datje die sleutel niet kwijt raakt. Opbergen dus
op een vast plekje in de auto. En in elk geval het nummer noteren.
Mocht het ding onvindbaar zijn, dan kan een nieuwe met hetzelfde
codenummer worden besteld.
'De techniek van uw auto'
Bij Kluwer (Technische Boeken) in Deventer is een boek onder de
alleszeggende titel 'De techniek van uw auto' verschenen. Auteur
is Jan Trommelmans, die als docent autotechniek de constructie
en de werking van de automotoren op prettig populaire wijze kan
uiteenzetten.
Natuurlijk moet men een beetje van toeten en blazen weten en
enige belangstelling hebben om zich in zulke lectuur te kunnen en
willen verdiepen.
Toch is het boek niet geschreven alleen voor de student-auto-
technicus, voor de jongeman dus die eens zijn tenten in de auto
wereld wil opslaan. Het is ook voor de iets geïnteresseerde leek en
de hobbyist, die het leuk vindt een deel van zijn vrije tijd onder de
motorkap van zijn auto door te brengen.
Zo eenvoudig mogelijk vertelt Jan Trommelmans nog eens het
geheim van de techniek, waarbij zijn woorden worden vergezeld
door een groot aantal illustraties.
Dat alles maakt het werk niet goedkoop: 49,75.
De dieselmarkt groeit gestaag.
In vier jaar tijd is het aantal
verkochte auto's met dieselmo
tor gestegen met bijna vijftig
procent. Ik praat dan over nieu
we wagens.
Nu is dat niet zo gek. Het aan
bod werd veel groter, vooral aan
kleinere dieseltjes. De prijs van
de dieselolie steeg minder dan
die van benzine. Bedroeg het
verschil tussen een liter benzine
en een liter diesel vier jaar gele
den ongeveer 45 cent, nu is dat al
opgelopen tot ongeveer 55 cent.
Bovendien springt een diesel
motor beduidend zuiniger met
brandstof om. En ook dat wordt
nog steeds beter. Dus wordt het
aantal kilometers dat men moet
rijden om voordeliger uit te zijn
met diesel steeds kleiner en het
aantal potentiële klanten steeds
groter.
Het is al meer gezegd: geen
merk kan meer om de diesel
heen. Dus ook Mazda niet. Het
Japanse merk reserveerde tot
voor kort de diesels voor de
vrachtwagen-sector. Nu heeft
het ook een personenauto-diesel.
In het hoofdkwartier in Hirosji-
ma hebben ze daarvoor de gewil
de middenklasser 626 uitgeko
zen. Een'handige, maar ook voor
de hand liggende keuze.
Deze 626 heeft in ons land na
de introductie zo'n anderhalf jaar
geleden snel opgang gemaakt.
Een auto met een aantrekkelijke,
vrij tijdloze carrosserie, waarin
men verschillende benzinemoto
ren kan krijgen. In die anderhalf
jaar werden er 15.000 stuks van
verkocht. Tekenend voor de
snelle populariteit.
De tweeliter benzinemotor
heeft als uitgangspunt gediend
voor de krachtbron, die uiteinde
lijk in de dieselversies werd ge
plaatst. Mazda wijst er echter
met nadruk op, dat de opzet al
leen in grote trekken gelijk is. De
meeste onderdelen verschillen.
En natuurlijk is de lichtmetalen
cilinderkop van geheel andere
constructie. De brandstof-injec
tie geschiedt indirect in voorwer-
velkamers van het Ricardo-type,
in deze 626 uitgevoerd met een
platte bodem, wat volgens de
constructeurs een gunstige in
vloed heeft op het prestatieni
veau.
Wat dat betreft valt er inder
daad niets te klagen. De snello
pende dieselmotor kan 64 paar-
dekrachten mobiliseren. Die zor
gen ervoor dat zelfs deze meer
dan duizend kilo wegende wa
gen binnen zestien seconden uit
stilstand naar een snelheid van
honderd kilometer per uur kan
worden gesleept.
Als men het gaspedaal inge
drukt houdt blijft ook daarna de
naald van de snelheidsmeter snel
omhoog klauteren. Pas in de
buurt van de 140 komt er wat
vertraging in de beweging. De
laatste klim gaat maar moeilijk
en het duurt vrij lang voor die
naald voorbij de 150 definitief tot
stilstand komt.
Maar al gaat het moeizaam, het
gebeurt binnen de grenzen van
het aanvaardbare geluid. De con
structeurs hebben er veel moeite
voor gedaan, maar ze hebben
hun pogingen om het kabaal bui
ten de deur te houden met heel
redelijk succes bekroond.
Trouwens, er zijn meer gebie
den waarin de constructeurs erin
zijn geslaagd de concurrentie
voor te blijven. Zo hebben zij de
periode van voorgloeien - de tijd
dus tussen het aanzetten van het
contact en het moment dat men
kan starten tot het minimale
(drie seconden) kunnen terug
dringen. Ten overvloede zit er
nog een mechanische startver-
sneller (choke) op de wagen,
voor als het erg bar en boos weer
is, zodat de motor onder alle om
standigheden zoals dat heet
'mooi rond' kan blijven lopen.
Er zijn diverse dieseluitvoerin
gen op de markt gebracht. Stuk
voor stuk met een vijf-versnel-
lingsbak. Het verschil zit hem in
de luxe aan boord. De vierdeurs
(Sedan) begint bij een prijs van
tegen de 26 mille, de vijfdeurs
(Hatchback) kost in zijn eenvou
digste uitvoering op enkele gul
dens na 28 mille.
Van de Haagse importeur Auto
Palace-De Binckhorst kreeg ik
de duurste GLX mee (bijna 30
mille). Wel een auto, waarin alle
mogelijke aardigheidjes zitten
gestopt. Zoals naar alle kanten
verstelbare, voortreffelijke stoe
len, elektrisch bedienbare bui
tenspiegels, centrale vergrende
ling en meer van zulke plezierige
dingen.
Dat de Mazda 626 een goed rij
dende, gemakkelijk hanteerbare
en prettig bestuurbare auto is
met een fikse lading leuke luxe
heb ik in het verleden al betoogd.
De soepele dieselmotor past pre
cies in het pulletje. Bovendien is
hij nog zuinig ook. Zelfs vrij pit
tig rijdend is een gemiddeld ver
bruik van één op veertien (of nog
beter) haalbaar. Dan doet men
met een paar tientjes in de hand
al heel wat bij de benzinepomp.
En met een volle tank kan men
een heel eind komen.
Het is een voorwielaandrijver,
bovendien zijn die dieselmoto
ren altijd wat zwaarder dan hun
benzinebroers. Dat geeft dus een
hoger gewicht op de voortrein.
Dat deze Mazda desondanks soe
pel te besturen is, is te danken
aan de tandheugel-besturing met
variabele overbrengingsverhou
dingen. En op de voorwielen zit
ten inwendig gekoelde schijf-
De tijd van de 'goedkope Ja
panner' is voorbij. Toch blijven
de produkten uit het land van de
Rijzende Zon sterke concurren
ten, vooral door de telkens toch
weer opvallende compleetheid
van hun uitrusting. Dat is ook
weer terug te vinden in deze uit
stekende Mazda 626 diesel.
Het kabinet-Lubbers presenteert
over tien dagen een Miljoenen
nota waarin voor dik 11 miljard
aan bezuinigingen is opgeno
men. Dankzij minister Ruding
(financiën), die op de valreep nog
met extra bezuinigingseisen
kwam, opnieuw een record.
De buikriem zal wéér een
gaatje strakker moeten worden
aangetrokken, maar wie premier
Lubbers twee weken geleden de
besluiten van het kabinet hoorde
verdedigen, kreeg de indruk dat
het allemaal best zal meevallen.
De aardgasinkomsten zijn ho
ger dan verwacht, de werkloos
heid stijgt langzamer, de koop
kracht van de meeste mensen zal
volgend jaar niet meer dalen en
sommigen gaan er zelfs op voor-
door
Hans de Bruijn
uit, terwijl het financieringste
kort voor het eerst beneden de 10
procent daalt.
Met andere woorden, want dat
was de boodschap, ons beleid
helpt. Leve het kabinet. En die
11,5 miljard, ach. Daarover ma
ken we ons al lang niet meer zo
druk als we enkele jaren geleden
nog deden over bezuinigingspro
gramma's die hooguit de helft
bedroegen.
Maar het optimistische verhaal
van Lubbers verhult dat er ook
volgend jaar nog honderdduizen
den, zo niet miljoenen mensen
zijn aan wie het door Lubbers ge
profeteerde herstel voorbij zal
gaan. Wie niet gezegend is met
werk en een hoger inkomen is
helemaal niet zo goed af.
Dat de laagste sociale uitkerin
gen en de minimumloners er vol
gend jaar niet op achteruit gaan
wordt verkocht als een groot
winstpunt. Daar staat tegenover
dat de iets hogere uitkeringen
wel degelijk omlaag gaan en dat
ook ambtenaren nog steeds moe
ten inleveren.
De groei in inkomen is slechts
voorbehouden aan die mensen
die al een baan hebben en dan
nog alleen die welke een stuk
meer verdienen dan het mini
mum. Nog maar enkele jaren ge
leden zou iedereen daarbij de
wenkbrauwen hebben gefronst,
nu presenteert het kabinet-Lub
bers dit als een enorme vooruit
gang.
Het kabinet kiest dus - ander
maal - voor de mensen die al een
redelijk verzekerde toekomst
hebben. Dat blijkt uit meer van
de nu op tafel liggende voorstel
len. Het duidelijkste is nog de
verlaging van de sociale premies,
waarvan de werkenden veel di
recter profiteren dan de niet
werkenden, die immers geen
premies betalen.
Maar op meer terreinen heeft
het kabinet de afgelopen tijd la
ten zien meer oog te hebben voor
de 'haves' dan voor de 'have-
nots', waarbij de 'haves' in toene
mende mate klagen dat zij het
toch ook niet zo goed hebben.
Enige tijd geleden was het minis
ter Van Aardenne die toch niet
kinderachtig betaalde topambte-
naren op zijn ministerie van eco
nomische zaken méér wilde gaan
geven om ze voor de overheids
dienst te behouden.
Vervolgens kwam minister
Rietkerk (binnenlandse zaken)
begin deze week met het voorstel
om ambtenaren niet langer auto
matisch maar slechts 'naar pres
tatie' een periodiek te geven. En
tenslotte was er deze week mi
nister De Koning (sociale zaken),
die vindt dat het verschil tussen
de minimumloners en de moda-
len moet worden vergroot.
Ook hij vergoelijkt dat idee
met een verwijzing naar het pres
tatieniveau. Vooral de vakmen
sen (in vergelijking met kantoor
personeel dat kennelijk per defi
nitie niet uit vakmensen bestaat)
worden te weinig gewaardeerd.
„Er zijn te weinig financiële prik
kels voor iemand om vakbekwa
me arbeid te verschaffen", liet de
minister weten in een vraagge
sprek met het dagblad Trouw.
Dat vakwerk (De Koning be
doelt dus handwerk) goed be
taald moet worden is een loffe
lijk streven, maar die medaille
heeft ook een keerzijde. Er gaat
op de eerste plaats de suggestie
Minister De Koning: solidari
teit op de tocht. (foto ANP»
van uit dat iemand die het mini
mumloon verdient niet vakbe
kwaam genoeg is en door zich te
bekwamen meer kan gaan ver
dienen.
Al die goed opgeleide vakmen
sen die nu noodgedwongen voor
een laag inkomen werken zullen
van zo'n uitgangspunt al verrast
opkijken. Die redenering lijkt op
die volgens welke jarenlang de
uitkeringen te hoog werden ge
vonden. waardoor niemand meer
te gaan
Dat zou reëel kunnen zijn in
een tijd van een normale arbeids
markt, maar nu voor elke vacatu
re 100 sollicitanten zich aandie
nen is het wat wrang om te sug
gereren dat mensen het zelf in de
hand hebben of zij aan een beter
betaalde baan kunnen komen.
Het voorstel van De Koning
bevoordeelt dus in feite de men
sen die nu al een baan hebben
waarin zij hun vakmanschap
kunnen tonen, maar heeft geen
enkele betekenis voor al die an
deren die dat geluk niet hebben.
Zijn idee lost daarom niets op,
behalve het rekenkundige pro
bleem dat het verschil tussen mi
nimumloon en modale inkomen
de laatste jaren inderdaad (te) ge
ring is geworden.
De suggesties van de minister
zetten de toch al zwakke solidari
teit tussen werkenden en niet-
werkenden op de tocht en heb
ben eerder tot gevolg dat een nog
steeds zeer grote groep, buiten
hun schuld kansarme Nederlan
ders, het risico loopt blijvend op
achterstand te worden gezet. En
voor de niet-werkenden geldt dat
dan nog eens in dubbele mate,
want de loonsverhoging voor de
modale inkomens geldt natuur
lijk niet voor de modale uitke
ringstrekkers.
Bovendien heeft De Koning
niet de vraag beantwoord waar
het geld dat de vakmensen moe
ten gaan verdienen vandaan
moet komen. Het gaat weliswaar
wat beter in het bedrijfsleven
maar nog allerminst zo dat zij
een loonronde voor hun modale
werknemers kunnen betalen.
Elke gulden die aan de ene
werknemer gegeven wordt,
wordt de anderen onthouden. En
aangezien de overheid noch het
bedrijfsleven van zins lijkt de ho
ge inkomens een extra offer te la
ten brengen voor hun minder be
deelde modale collega's, is'het al
lerminst denkbeeldig dat op den
duur toch weer de laagste inko
mensgroepen het gelag zullen
moeten betalen voor de waarde
ring van vakmanschap.
De opmerkingen van De Ko
ning zijn een uiting van een juist
voor het CDA nieuwe filosofie
waarbij steeds meer sprake is
van individualisering van ar
beidsvoorwaarden. Waar loons
verbeteringen vroeger collectief
voor hele bedrijfstakken werden
geregeld, gaan nu steeds meer
stemmen op om ondernemingen
die het wat beter doen hun werk-
s extra te laten betalen.
Prestaties worden weer indivi
dueel en niet meer collectief be
loond. Het gevolg daarvan is ech
ter vrijwel altijd dat de mensen
die al in een bevoorrechte positie
zitten er op vooruit gaan. En dat
gaat - als zijn het communice
rende vaten - altijd ten koste
van de minder gelukkigen, die
de afgelopen jaren al zoveel of
fers hebben moeten brengen.
In VVD-kring is dit soort gelui
den al jaren gehoord, maar ook
voorlieden van het CDA zoals De
Koning lijken nu in toenemende
mate 'bekeerd'. Het verkiezings
programma van het CDA van
1982 ademde nog op tal van
plaatsen de solidariteitsgedach-
te. Die is de laatste twee jaar door
de gewijzigde omstandigheden
al stevig onder druk komen te
staan. Loon naar werk is altijd
een gedachte geweest die chris
tendemocratische politici verre
van zich wierpen De economi
sche nood brengt ook hen er ken
nelijk toe het met deze principes
wat minder nauv
