c
Veerdienst Zweden
"Zeegat" in markt
1 i
""II Mil'
till
Rentestijging
in VS wekt
teleurstelling
Beurs week
Chauffeur
rust uit
met nieuw
apparaat
ZATERDAG 7 APRIL 1984
Extra
Het was altijd een ontspannen reis. Met een sloom gangetje het Noordzeekanaal uitvaren.
Eenmaal op de Noordzee gaven de „Tor Brittania" en de „Jupiter" volgas. Booreiland
na booreiland verscheen aan de horizon. En dan ging het rap naar het noorden. Naar
Zweden of Noorwegen. Binnen een etmaal werd je weer aan land gezet.
Maar dat is er niet meer bij nu de Deense rederij DFDS heeft besloten om de dienstrege
ling Amsterdam-Zweden-Noorwegen te staken. Een direct gevolg van een slecht beleid.
Zo ontstond een „zeegat" in de markt. Maar wie springt daar in?
Na zeventien jaar is het vanaf ko
mend zomerseizoen niet meer
mogelijk om over de Noordzee
van Amsterdam naar Noorwegen
of Zweden te varen. De Deense
rederij DFDS (Det Forenede
Dampskibs Selskab), die de laat
ste twee jaar verantwoordelijk
was voor de veerdiensten van en
naar Scandinavië, heeft besloten
de bootverbindingen te staken.
Dat betekent dat vakantiegan
gers vanaf nu gedwongen zijn
om eerst naar West-Duitsland of
Denemarken te rijden om daar
de oversteek te kunnen maken.
"Er wordt heel wat afgemopperd",
verzekert de directeur van
VCK-Zeereizen, M. F. G. Bren-
nenraedts in Amsterdam. Tot
voor kort vertrokken de reusach
tige passagiersschepen bij het
Verenigd Cargadoors Kantoor
(VCK) in Amsterdam naar de
west- en zuidkust van Noorwe
gen èn naar Zweden. Brennen-
raedts: „Veel mensen die naar
Noorwegen of Zweden op vakan
tie gaan komen daar weer terug.
Het is een vaste groep, waarvan
er nu veel thuis zullen blijven".
De directeur van VCK is ervan
overtuigd, dat er wel degelijk een
markt bestaat voor zeereizen
naar Scandinavië over de Noord
zee. Over het staken van de
dienstregeling: „Buitengewoon
jammer. We hebben nog niet zo
lang geleden een jaar gehad
waarin we 160.000 passagiers
naar Noorwegen en Zweden heb
ben vervoerd. Wat ons betreft
komt er dan ook snel weer een
rederij die weer op deze routes
gaat varen".
Tor Line
Eerst een stukje geschiedenis. De
geregelde diensten naar het
noorden van Europa begonnen
in 1966 toen de Zweedse maat
schappij Tor Line de dienst Am-
sterdam-Gotenburg opende. In
1967 volgde de Noorse reder
Fred Olsen met een zomerroute
van Rotterdam naar Kristian-
sand in Zuid—Noorwegen.
Weer een jaar later kwam er een ex
tra verbinding bij doordat een
nieuwe 'papieren' maatschappij
werd gevormd: Fred Olsen—Ber
gen Line. Vanaf dat moment voe
ren schepen naar het Westnoorse
Bergen en Stavanger èn naar
Kristiansand. Alle vanaf Amster
dam, waarmee Rotterdam uit de
dienstregeling verdween.
Werd in het begin alleen nog maar
met kleine schepen gevaren,
door de toename van het aantal
passagiers lieten de rederijen al
gauw grotere boten bouwen.De
zaken gingen goed in het begin
van de jaren '70. Tor Linde ver
voerde behalve passagiers ook
veel vracht. Het gehele jaar door.
Fred Olsen had daarentegen een
andere list bedacht om de boten
ook de wintermaanden, exploita
bel te houden, 's Winters doopte
Fred Olsen de „Jupiter" en de
„Venus" om tot Black Prince en
Black Watch. Vanuit Londen en
Rotterdam organiseerde deze re
derij cruises naar de Canarische
Eilanden.
Lekker uitgerust
Ook de reisbureaus hadden al snel
in de gaten dat in Zweden en
Noorwegen nog een heel vakan-
tieterréin braak lag. Er werd fors
geadverteerd: rust, vriendelijke
mensen en heel veel natuur
schoon. Wat is dan eenvoudiger
om met de auto rustig naar Am
sterdam te tuffen, daar op zo'n
fraaie ferry te stappen - de auto
mee natuurlijk -, je aan boord
heerlijk te laten verwennen om
vervolgens na zo'n vierentwintig
uur, lekker uitgerust, in je auto te
stappen en het fraaie vakantie
land binnen te toeren. Roll-on,
roll-off heette deze vinding. De
reisbureaus wisten er wel raad
Pas tegen het einde van de jaren
zeventig ging het wat minder.
„De klad kwam erin", zegt Bren-
nenraedts. De vakantie—indus-
trie bleek niet opgewassen tegen
de recessie. Ook het vrachtver
keer over zee liep behoorlijk te
rug. Volgens Brennenraedts is
het allemaal misgegaan toen de
ooit florerende Zweedse rederij
Tor Line in 1981 werd opgekocht
door de Deense scheepvaartgi
gant Det Forenede Dampskibs
Selskab (DFDS).
Al snel werd duidelijk dat deze
Deense reder een van de schepen
wilde ombouwen tot een luxe
cruiseschip dat op de Caribische
Eilanden zou moeten gaan varen.
DFDS was nog wel van plan op
de chartermarkt een ander schip
te kopen, maar toen dat niet luk
te besloot Det Forenede Damps
kibs Selskab de dienstregeling
Amsterdam-Gotenburg in de
zomer van 1981 te staken. Druk
vanuit de reiswereld zorgde er
echter voor dat die beslissing
nog eventjes werd uitgesteld.
Voorlopig bleef een zomer-
- dienstregeling van kracht tussen
Zweden en Nederland.
Amerikaanse avontuur
Het duurde tot de zomer van 1983
tot er vanuit het hoofdkantoor in
Kopenhagen de mededeling
kwam dat nu definitief was be
sloten om de lijn Amsterdam--
Gotenburg op te heffen. Een
moeilijk te verteren beslissing
voor de negentien Nederlandse
personeelsleden en tien seizoen
werkers omdat in dat jaar nog
110.000 passagiers werden ver
scheept: een bezettingspercenta
ge van 93 procent. Desondanks
kwamen deze mensen op straat
te staan.
De langverwachte beslissing was
het gevolg van een door de ban
ken opgelegd herstructurerings
programma. De Deense rederij
had zich namelijk behoorlijk ver
slikt in een Amerikaans avon
tuur. DFDS zag dé dollars al met
schepen tegelijk binnen komen
toen een plan werd ontwikkeld
om vanuit New York cruises te
organiseren naar Florida en Mia
mi. De passagiers konden dan
hun auto's meenemen. Een idea
le constructie, zo vond de Deen
se ondernemer. Rijden is te ver
en vliegen vaak te duur. Toch
mislukte dit plan. In 1982 leed
DFDS een verlies van 65 miljoen
gulden. Desondanks werd beslo
ten door te gaan met deze onder
neming.
Niet lang nadat het schrappen van
de lijn Amsterdam-Gotenburg
bekend werd gemaakt, besloot
DFDS ook te stoppen met de
dienstregelingen Amsterdam—
Kristiansand en Amsterdam--
Bergen-Stavanger. Jarenlang
was de Noorse reder Fred Olsen
verantwoordelijk voor het passa
giersvervoer op deze lijnen. Maar
om haar monopolie te verstevi
gen charterde DFDS in 1982 de
eerdergenoemde schepen „Jupi
ter" en „Venus" voor een periode
van drie jaar van Fred Olsen.
Ook deze dienst bleek voor
i
hu
n 1 -
1 J»W'Y k
Een Engelse veerboot zet koers richting Scandinavië. Hoelang zal het duren eer er vanuit Scandinavië ook
veer een brug naar Nederland zal worden geslagen?
DFDS echter niet exploitabel.
Expansiedrift kwam DFDS duur
te staan.
Gat in de markt
Directeur Pietersen van het inmid
dels gesloten verkoopkantoor
van DFDS in Amsterdam ver
klaarde in juli vorig jaar tegen
over Elseviers Weekblad dat de
route Amsterdam-Gotenburg
met de twee jumbo-ferry's „Tor
Brittania" en „Tor Scandinavia"
niet viel te behappen.
Pietersen: „Ze zijn te groot en te
duur. In juli heb je natuurlijk de
meeste inkomsten. Dan zijn de
schepen vol. Ideaal zou dan ook
een schip zijn met een geringere
capaciteit. Zo'n achthonderd tot
duizend bedden. Dat is ook bui
ten juli vol, zonder dat tariefsver
lagingen noodzakelijk zijn. Ik
denk dat DFDS een juiste beslis
sing heeft genomen door niet
langer met deze schepen door te
blijven varen. Maar ik zeg na
drukkelijk dat er alternatieven
zijn".
En zo ontstond een „zeegat" in de
markt. Maar welke ondernemer
is bereid in dit gat te springen?
Pietersen in EW: „De markt,
kennis en infrastructuur zijn
aanwezig". Op dit moment is het
echter onwaarschijnlijk dat er
voor de komende zomer een
nieuwe rederij wordt opgericht
die de vervallen veerdiensten
gaat vervangen. Vorige maand
nog besloot de Zweedse rederij
Stena Line af te zien van een di
recte verbinding tussen Neder
land en Zweden.
Stena-Linedirecteur R. Waarden
burg: „De verbinding van Am
sterdam naar Gotenburg heeft de
laatste jaren al te veel onzeker
heid op de Nederlandse markt
veroorzaakt. Verder experimen
teren zou het Zweden-toerisme
beslist geen goed doen", zo vindt
de directeur van de Nederlandse
sectie van Stena.
En verder: „Helaas is het ons niet
gelukt om buiten de hoogsei
zoenperiode een sluitende ex
ploitatie te maken". Waarden-
burg sluit overigens niet uit dat
dat wel voor het seizoen 1985 zal
lukken.
Andere plannen
Momenteel bestaan nog wel ande
re plannen om de dienstregelin
gen naar Scandinavië te hervat
ten. Zo proberen drie familiele
den, afkomstig van de Far-Oe-
reilanden, een nieuwe maat
schappij op te richten: West Li
ne. Jakup Weihe (directeur en
voormalig eerste officier bij
DFDS-Tor Line), PaU Weihe
(gezagvoerder) en Ingolf Weihe
(gezagvoerder) willen het gehele
jaar door een vaste regelmatige
dienst tussen Amsterdam en Go
tenburg uit gaan voeren. In de
maanden juni, juli en augustus
zal bovendien één keer per week
met hetzelfde schip tussen Am
sterdam en Kristiansand in
Noorwegen gevaren worden, zo
is de bedoeling.
De nieuwe maatschappij wil een
schip aanschaffen met een bruto
tonnage van ongeveer 9000 ton
en met een accommodatie voor
zo'n 800 passagiers. West Line
wil dan gebruik maken van de
nu lege Scandia Terminal van
het Verenigd Cargadoors Kan
toor in de hoofdstedelijke Suez-
haven. Maar zo ver is het voorlo
pig nog niet. VCK-directeur
Brennenraedts weet nog niet of
deze plannen ook kans van sla
gen hebben.
Het is de bedoeling dat het aande
lenkapitaal. waarmee de maat
schappij definitief kan worden
opgericht, voor 16 april van dit
jaar is volgestort. Als dat lukt,
dan willen de initiatiefnemers
van de Far-Oereilanden nog de
ze zomer met de veerdiensten be
ginnen.
Naar Amsterdam?
Dat het rommelt onder de rederij
en die diensten varen tussen de
verschillende Scandinavische en
Europese landen wordt even
eens duidelijk uit de herziene
dienstregeling die Fred Olsen vo
rige maand heeft gepubliceerd.
Omdat het westen van Noorwe
gen over zee nu niet meer via
Amsterdam bereikbaar is, vaart
vanaf 15 juni tot 14 augustus een
boot tussen het Noorddeense
Hantsholm en Egersund in Wes-
t-Noorwegen. Bovendien heeft
deze reder schip gezet op de rou
te Kristiansand-Harwich in En
geland.
Brennenraedts: „Bij Fred Olsen
heb ik geen bevestiging kunnen
krijgen, maar het feit dat ze nu
toch weer naar Europa gaan va
ren, kan wijzen op nog een uit
breiding. Naar Amsterdam, bij
voorbeeld".
door
C. Wagenaar
AMSTERDAM (GPD) - Na de
krachtige opleving vorige
week woensdag heeft Wall
Street niets dan teleurstellin
gen voortgebracht. Elke dag
liep het koerspeil terug, met
donderdag een climax van 18
punten door de hernieuwde
officiële renteverhoging met
een half procent tot 12 pro
cent. Na vier dagen handel
kwam het verlies hierdoor op
35 punten uit. Dit had ook
voor Amsterdam negatieve
gevolgen. Onze beurs begon
de nieuwe week zeer opge
wekt, maar de stemming
werd gaandeweg slechter.
Zelfs de vijf internationals
konden er niet meer tegen
op. Alle aanvankelijke koers
winsten gingen hierdoor ver
loren.
Opnieuw heeft de verhoging
van de officiële bankrente in
de VS velen overrompeld.
Binnen een termijn van drie
weken is dit nu al de tweede
verhoging en 12 procent bete
kent een niveau dat sedert
november 1982 niet meer is
voorgekomen. Direct in het
begin van de week kwamen
er al signalen door die op ver-
krapping van de geldmarkt
wezen. De banken verhoog
den de rente op effectenkre
dieten, maar weinigen had
den op een nieuwe verhoging
van de officiële bankrente ge
rekend.
Voor Wall Street is dat een
tegenvaller die op
een ongelukkig moment
komt nu de beurs vlak voor
het seizoen van de winstcij
fers over het eerste kwartaal
1984 staat. De verwachtingen
daarover zijn zeer hoog ge
spannen, nu bekend is dat zo
wel in de maanden januari als
februari de Amerikaanse eco
nomie sterk is gegroeid. Er
wordt voor menige onderne
ming dan ook een forse
winststijging verwacht.
Voor de Amsterdamse effec
tenbeurs blijft de huidige
rente-ontwikkeling in de VS
een grote teleurstelling en in
feite ook een tegenvaller.
Hier komt het dividend en
jaarverslagenseizoen nu goed
op gang met overwegend
zeer goede uitkomsten voor
zowel de winstcijfers als de
daarop gebaseerde dividend-
voorstellen. Maar door Wall
Streets gedrag zijn de reac
ties daarop helaas zeer ma
ger.
Met name vallen vele dividend-
voorstellen nogal tegen en
dat hangt gedeeltelijk samen
met het rentevraagstuk, want
ook in ons land is de ondui
delijkheid over het rentebe
loop toegenomen. Enige tijd
zag het er naar uit dat onze
centrale bank een zekere dis
contoverlaging zou kunnen
overwegen maar sinds de
rente in Amerika fiink aan
het stijgen is lijkt de kans op
doorvoeren daarvan voorlo
pig verkeken. In maart is de
obligatiemarkt dan ook vrij
wel niet meer gestegen.
Daarom is het opvallend dat
het ministerie van financiën
voor de nieuwe staatslening
waarop volgende week dins
dag de inschrijving sluit een
rente van 8,25 procent aan
biedt. Een kwart procent
minder dan de laatste staats
lening van byna twee maan
den geleden. Hoewel de loop
tijd opnieuw kort wordt ge
houden op tien jaar wordt
dan ook niet op een groot be
drag gerekend.
Ondertussen moest onze aan
delenmarkt deze week de ene
teleurstelling over Wall
Street na de andere i
ren. De beurs begon de nieu
we week zeer positief waarbij
het algemeen gemiddelde bij
na 2 punten hoger kwam te
staan en de index voor de in
ternationals 2,5 punten. Maar
hiervan bleef nadien weinig
over. ondanks zeer positieve
berichten van Akzo en Phi
lips alsmede van Hoogovens
die over het vierde kwartaal
1983 weer uit de rode cijfers
blijkt te zijn getreden.
KLM verloor zelfs rond 15 pun
ten nu de Nederlandse Staat
een pakket van 200 miljoen
gulden preferente aandelen
in gewone heeft omgeruild,
waardoor de spoeling voor de
gewone aandeelhouders flink
dunner is geworden. Een ver
lies van 5 gulden liepen
voorts Ahold en Bos Kalis op,
maar KNP, Grasso, Nijverdal
ten Cate en Eriks waren 5
gulden beter. Tot meer dan
10 gulden winst liepen Else
vier NDU en ABN uit.
De Europese optiebeurs zette
afgelopen week vrijwel het
zelfde aantal contracten van
rond 80.000 om als in de voor
gaande werkperiode. Philips
was daarbij verreweg num
mer één, met alleen al aan
call-contracten rond 20.000
stuks. Later in de week nam
de belangstelling voor opties
KLM toe naarmate de aande
lenkoers verder wegzakte.
HILVERSUM (GPD) - Er is een
Japans instrumentje op de
markt, waarmee de stand van
het gaspedaal kan worden
vastgezet, zodat de chauffeur
op lange ritten zijn rechtervoet
niet voortdurend in één hou
ding behoeft te laten. Op het
eerste gezicht lijkt dat een vrij
overbodige luxe, maar mensen
die vaak lange ritten maken of
op vakantie grote trajecten per
dag plegen af te leggen, weten
dat op de lange duur een verve
lende pijn in het rechter
scheenbeen kan optreden. Als
die zeurende pijn er eenmaal
is, gaat hij meestal op die reis
dag niet meer weg en komt hij
de volgende dag al gauw terug.
Het systeem, waarbij de snel
heid van de wagen met een ap
paraatje gefixeerd wordt, zit
doorgaans in de dure merken,
maar lang niet in allemaal.
De afgelopen week hebben wij
zo'n instrumentje ingebouwd
in een personenwagen en eens
bekeken of dat makkelijk gaat
en of het bevalt. De eerste reac
tie - ook bij ons - was, dat het
een gevaarlijk ding leek. Dat
gevaar valt overigens wel mee.
Een lichte tik op het rempe
daal schakelt het apparaat
ogenblikkelijk uit. Heeft men
meer tijd, dan kan men het af
zetten met behulp van een ro
de knop. Het instrument dat
we uitprobeerden, was afkom
stig van de im- en exportfirma
Dynad in Assen, die het in Ne
derland onder de naam „cruise
control" op de markt brengt.
Öe montageadviezen komen er
in het kort op neer dat men
voor het apparaat een plekje
moet vinden onder of op het
dashboard, vervolgens de ka
bel moet bevestigen aan het
gaspedaal of aan de gasschuif
bij de carburateur en tenslotte
een snoer moet aansluiten aan
de remlichtschakelaar en aar
de.
Hulpstukjes
Voor vrijwel alle bedieningssys
temen van het gas, zowel voor
diesel, LPG als voor benzine, is
de cruise control aansluitbaar.
Voor elk systeem zijn hulp
stukjes bijgeleverd. Zodoende
laat het instrument zich ge
makkelijk monteren. De groot
ste problemen hadden we ech
ter nog met het kastje, dat op
of onder het dashboard moet
worden gemonteerd. Het kast
je kan op een gladde onder
grond worden geplakt met een
bijgeleverde zelfklevende tape.
Maar in de door ons gebruikte
wagen, een Peugeot 604 Turbo
Diesel, is het plastic dash
boardmateriaal geribbeld,
dat volgens de instructies het
kastje met zelfiappende
schroefjes moest worden ge
monteerd.
De moeilijkheid was echter, dat
de schroeven van achter het
dashboard vandaan naar
kastje toe moesten worden
gedraaid. Afgezien van het feit
datje niet kunt zien watje ach
ter het dashboard doet, kom je
er boven niet met je hand ach
ter en helemaal niet met eer
hand die een schroevedraaier
vasthoudt.
Rijden
De cruise control
de beschikking kregen, werkte
over het algemeen wel goed,
maar had af en toe de neiging
om spontaan uit te schakelen.
Opnieuw instellen was dan no
dig.
De kunst is om de rijsnelheid zo
veel mogelijk in overeenstem
ming te brengen met die var
het overige verkeer op de auto
weg. Door niet af te wijken kan
in de meeste gevallen
stand ontstaan, waarbij men de
gasregeling lange tijd kan
overlaten aan de ..automati
sche piloot". Dat rijdt bijzon
der ontspannen. Een lichte tik
op het rempedaal schakelt het
systeem in een fractie
seconde uit.
Als men de snelheid wil verho
gen, dan dient men het gaspe
daal verder in te trappen en bo
vendien de schakelhendel
rechtom te draaien. Als
snelheid wil verminderen
draait men de hendel linksom
De prijs in de winkel is 395 gul
den. Dat is de adviesprijs, die
naar ons oordeel wel wat goed
koper kan. Zoveel bijzonders
zit er niet in zo'n automatische
piloot. Het is niet meer dan eer
molentje waarop de „brom
fietskabel" gewonden is. De
kabel beweegt mee met de
stand van het gaspedaal
De schakelhendel is een soort
rem, waardoor de kabel in eer
bepaalde stand wordt vastge
houden. Met de rode knop
springt de rem los. Als men
rempedaal aantikt, schiet
rem los door middel van
elektromagneetje.
