De zure strijd om
schonere benzine
4
Vertragingstactiek olie- en autoindustrie
^ZATERDAG 28 JANUARI 1984
or
II De invoering van
loodvrije benzine
om een halt toe te
roepen aan
luchtvervuiling en
zure regen is
onvermijdelijk.
Daarover bestaat
langzamerhand
allerwege
overeenstemming.
Maar met die
constatering houdt
de eenstemmigheid
wel op.
Milieumaatregelen
komen moeizaam
van de grond, de
economische
belangen wegen
zwaar. De
Westeuropese
landen zijn
hopeloos verdeeld
terwijl de
autofabrikanten en
oliemultinationals
stevig op de rem
trappen. De
benzine moet
schoner, maar
wanneer en wie zal
dat betalen?
Het NOS-journaal liet vorige
week woensdag minister
Winsemius (milieu) uitvoerig
1 aan het woord over de
luchtvervuiling en de zure
regen. De toestand was ernstig
en het kabinet wilde daar iets
aan doen. Maar enkele beelden
i verder werd het betoog van de
bewindsman al meteen
ontkracht. De nieuwslezer
i presenteerde de cijfers van de
autohandel waaruit bleek dat
er in 1983 aanzienlijk meer
auto's waren verkocht dan het
jaar daarvóór. Zo kreeg de
kijker in luttele minuten de
ongerijmdheid in beeld: de
auto zit weer in de lift, maar de
i luchtvervuiling wordt met de
dag zorgwekkender en de
aandrang op de industrie om
schonere produkten te maken
steeds groter.
In West-Europa wordt sinds het
begin van de jaren zeventig een
'emissiebeleid' gevoerd om de
schadelijke stoffen in de uitlaat
gassen zoveel mogelijk terug te
dringen. Met de gasvormige be
standdelen koolwaterstoffen en
koolmonoxide is dat redelijk ge
lukt - een vermindering van 50
procent. Maar de hoeveelheden
lood en stikstofoxyden (ook een
gas) geven nog weinig aanleiding
voor optimisme.
Minister Winsemius maakte vorige
week bekend dat hij in 1986 wil
overgaan tot de invoering van
loodvrije benzine. Hij wil deze
brandstof niet verplichtend op
leggen maar voorlopig op vrij
blijvende basis aanbieden aan de
consument, die dan uit verschil
lende soorten benzine kan kie
zen.
De meeste dekundigen zijn het er
over eens dat invoering van lood
vrije benzine een goede stap is
op weg naar een schoner milieu.
Lood is een schadelijke stof die,
zo heeft een Brits onderzoek uit
gewezen, vooral in de binnenste
den een gevaar kan opleveren
voor zwangere vrouwen en klei
ne kinderen: het kan de intelli
gentie aantasten en tot leermoei
lijkheden leiden. Bovendien: als
het lood niet meer aan de benzi
ne wordt toegevoegd, kan de au
to worden voorzien van een kata
lysator, die de giftige gasvormige
stoffen in de uitlaatgassen tot
zo'n 90 procent neutraliseert.
Dat het 'reinigen' van de uitlaat
gassen van groot belang kan zijn
voor de bestrijding van de zure
regen is genoegzaam bekend.
Het wegverkeer - met z'n niet on
aanzienlijke uitstoot van stiksto
foxyden - behoort samen met de
industrie, de elektriciteitscentra
les en huishoudens tot de grote
'zuurmakers' van de neerslag.
Daarom is een aantal landen er
veel aan gelegen om de giftige
stoffen in dè uitlaatgassen dras
tisch terug te dringen.
Want de zure regen is in Europa
milieuprobleem nummer 1. Hele
bossen worden er door aange
tast, evenals constructiemateria
len en cultuurgewassen. In Ne
derland wordt de schade door
zure regen geschat op 500 mil
joen gulden per jaar, elders is het
nog erger. Maar niet alle EG-lid-
staten lijken daarvan doordron
gen.
Sommige landen voelen er niets
voor de loodvrije benzine ver
sneld in te voeren. Zij beroepen
zich op de economische belan
gen van de auto- en olie-indus
trie, die extra investeringen zou
moeten doen om de loodvrije
benzine een kans te geven. De
raffinage zou moeten worden op
gevoerd, het wagenpark 'omge
bouwd'
Eigen beleid
Van de paar landen die de bestrij
ding van uitlaatgassen wel se
rieus neemt, loopt West-Duits-
land onmiskenbaar voorop.
Sinds het Zwarte Woud ernstig
blijkt te zijn aangetast door de
verzuurde neerslag, valt er in de
Bondsrepubliek eert opmerke
lijk 'milieubesef waar te nemen.
De regering-Kohl heeft al aange
kondigd dat zij per 1 januari 1986
loodvrije benzine wil
Luchtvervuilende uitlaatgassen: situatie wordt met de dag zorgwekkender
(foto Loek Zuydei
door Wim Wirtz
(dat wil zeggen: verplicht voor
nieuwe auto's). En zelfs de West-
duitse autofabrikanten zijn in be
weging gekomen; zij besloten
vorig jaar met ingang van 1984
ook auto's te maken die op benzi-
ne-zonder-lood kunnen rijden.
De Bondsrepubliek voert op dit ge
bied een eigen beleid, los van de
Europese Gemeenschap, en lijkt
daarin aarzelend te worden ge
volgd door Nederland. Beide lan
den juichen in principe elke EG-
maatregel tegen de luchtvervui
ling toe, maar hebben daarvan
geen al te grote verwachtingen.
Wat dat betreft drukte minister
Winsemius zich nog zwakjes uit
toen hij vorige week opmerkte
dat maatregelen in EG-verband
maar langzaam - "Te langzaam" -
van de grond komen.
In de Verenigde Staten en Japan
heeft het milieuvijandige effect
van de uitlaatgassen tot gevolg
gehad dat er krachtige maatrege
len zijn genomen. Zo'n 50 pro
cent van de Amerikanen en 98
procent van de Japanners rijdt
inmiddels op loodvrije benzine,
en menige Ford en Datsui* is
voorzien van een katalysator.
West-Europa, een vergelijkbaar
economisch werelddeel, steekt
daar schril bij af.
Volgens topambtenaar L.C. van
Beekhoven van het ministerie
van volkshuisvesting, ruimtelij
ke ordening en milieu (directie
'Lucht') valt dit voor een deel te
verklaren uit een andere mentali
teit. "De Amerikanen denken
veel meer zwart-wit dan wij: is er
een probleem, dan moet dat on
middellijk worden aangepakt. In
Japan is het net zo. Bovendien
heeft Japan een anders ingerich
te samenleving dan wij, met een
hechtere verstrengeling van
overheid en bedrijfsleven".
Een andere verklaring zou kunnen
zijn dat het protectionisme van
de afzonderlijke EG-lidstaten
ook op dit gebied de kop op
steekt De veelgeprezen Westeu
ropese verbondenheid is in elk
geval ver te zoeken. Gemeen
schappelijke milieumaatregelen
komen maar moeilijk op gang,
het eigenbelang gaat dikwijls
vóór. Wat dat betreft is de invoe
ring van loodvrije benzine veel
betekenend. Frankrijk en Italiè
bijvoorbeeld vertikken het op al
le fronten. Alleen West-Duits-
land, Nederland, Denemarken,
Groot-Brittannië en Griekenland
hebben zich binnen de EG sterk
gemaakt om een gezamenlijke
aanpak van de uitlaatgassen van
de grond te krijgen.
Economische belangen
Maar de economische belangen
wegen zwaar. De oliemultinatio
nals en de autofabrikanten voe
ren aan, dat extra investeringen
ten behoeve van een schoner mi
lieu doorwerken in de prijzen; en
hogere prijzen kunnen leiden tot
een kleinere markt en/of kapi
taalverlies. Zij staan dan ook niet
te trappelen om de loodvrije ben
zine meteen al morgen in te voe
ren. Woordvoerders van de auto-
en oliebranche geven weliswaar
toe dat benzine-zonder-lood on
vermijdelijk is, maar let wel: het
is een internationaal probleem
en dat moet internationaal, en
vooral niet te snel, worden aan
gepakt
De autofabrikanten en de olie
maatschappijen hebben een ge
meenschappelijk belang. De au
tofabrikant heeft veel geld gesto
ken in de technologie van zijn
produkt, dat is aangepast aan de
wensen van de consument: zui
nig, krachtig en niet duur. Maar
de autofabrikant kan niet zonder
een goede kwaliteit benzine.
De kwaliteit van de benzine wordt
uitgedrukt in het zogenoemde
octaangetal. Een hoger octaange-
tal maakt een grotere compressie
mogelijk en dat betekent een zui
niger motor of meer vermogen.
Lood vormt daarbij een essen
tieel bestanddeel. Ter verduide
lijking: bij een octaangetal van
98 (superbenzine) is de hoeveel
heid lood 6 en zijn de overige
brandstofbestanddelen 92. Als
het lood niet meer aan de brand
stof wordt toegevoegd, gaat het
octaangetal, zonder extra raffina
ge, omlaag en daarmee de kwali
teit van de benzine. Dat bete-
Bijlage van het Leidsch/Alphens Dagblad
kent: minder zuinig rijden of
minder vermogen en, als het
voertuig niet speciaal voor het
gebruik van loodvrije benzine is
'omgebouwd' (de industrie
spreekt van 'retooling'), een 'pin
gelende' motor.
Loodarm
In de tweede helft van de jaren ze
ventig bereikten de EG-lidstaten
overeenstemming over een bin
dende richtlijn voor het loodge-
halte in benzine. Een liter benzi
ne mocht niet minder dan 0,15 en
niet meer dan 0,4 gram lood be
vatten. Deze richtlijn geldt nog
steeds. Maar op 1 oktober 1985
zal de hoeveelheid lood in Neder
land, nog steeds binnen het be
stek van de Europese richtlijn,
worden verlaagd. Dan mag het
loodgehalte niet meer zijn dan
0,15 gram per liter. De benzine is
dan 'loodarm'.
Volgens woordvoerders uit de olie-
en autowereld (Shell en RAI)
heeft de invoering van loodarme
benzine geen noemenswaardige
gevolgen voor de industrie. Uit
berekeningen van het ministerie
van VROM blijkt echter dat lood
arme benzine wel duurder zal
uitpakken voor de consument.
Van Beekhoven (directie
'Lucht') schat de prijsverhoging
bij loodarme benzine op 3 cent
per liter. Dat betekent voor alle
Nederlandse automobilisten sa
men een prijsverhoging van 150
miljoen gulden per jaar.
Volgens Van Beekhoven maakt
loodarme benzine een intensie
ver raffinageproces noodzake
lijk. Dat leidt tot extra investe
ringen en nieuwbouw voor de
oliemaatschappijen, die bijvoor
beeld extra grondstof moeten in
voeren voor de fabricage. De
consument vindt dat allemaal te
rug in de benzineprijs.
Maar zoals gezegd: het grootste
probleem is de loodvrije benzine.
In de officiële overlegkanalen
speelt de strijd daarover zich
voornamelijk af tussen de olie
maatschappijen en autofabrikan
ten. De oliemaatschappijen zou
den moeiteloos loodvrije benzine
kunnen maken. Maar de autofa
brikanten verzetten zich tegen
een verlaging van het octaange
tal. Zij zouden hun produkt zo
danig moeten aanpassen dat de
kwaliteit van de auto gelijk blijft
- zuinig en krachtig - en dat kost,
zeggen ze, te veel geld. Daarom
verlangen ze bij invoering van
loodvrije benzine dat de olie
maatschappijen hun raffinage
aanpassen en dezelfde kwaliteit
brandstof leveren als voorheen.
Maar daartegen maken de olie
maatschappijen weer bezwaar
omdat dit volgens hen extra in-
gezicht om te zien hoe de olie
maatschappijen en autofabrikan
ten elkaar de bal toespelen", zegt
Lucas Reijnders van de stichting
Natuur en Milieu. Hij zit namens
de consumenten- en milieu-orga
nisaties in de zogenoemde Erga-
werkgroep, die voor de Europese
Commissie, het dagelijks be
stuur van de EG, gegevens aan
draagt over het loodgehalte in
benzine. De werkgroep ('Evolu
tion of Reglementation Global
Approach') is bezig te bekijken
hoe een zo laag mogelijk loodge
halte kan worden bereikt. Daar
toe worden zowel de auto-indus
trie als de oliemaatschappijen en
overige belangenorganisaties ge
hoord. Verwacht wordt dat de
werkgroep in maart of april haar
bevindingen zal presenteren,
maar de voorstanders van lood
vrije benzine maken zich daar
over weinig illusies.
Zolang landen als Frankrijk (Re
nault, Citroën, Peugeot, Talbot)
en Italië (Fiat, Alfa Romeo, Lan
cia) dwarsliggen, mist de EG de
vereiste eenstemmigheid om
loodvrije benzine op Westeuro
pese schaal te kunnen invoeren.
Zelfs een Europees Parlement is
niet bij machte dit op korte ter
mijn te veranderen. In dit parle
ment werd vorige week met alge
mene stemmen een resolutie
aangenomen, waarin onder meer
werd aangedrongen op invoering
van loodvrije benzine en het aan
brengen van katalysatoren op
auto's. Maar de bevoegdheden
van het Europese Parlement zijn
beperkt en uiteindelijk is het nog
steeds de EG-ministerraad die de
dienst uitmaakt.
Scheve ogen
Volgens ambtenaren van het mi
nisterie van VROM is de ruimte
voor de Nederlandse regering
om los van de EG te opereren,
bijzonder klein. Loodvrije benzi
ne op vrijwillige basis invoeren
kan nog wel (Winsemius wil deze
brandstof aantrekkelijker maken
via een lagere accijns, dus lagere
prijs). Maar bij een verplicht ge
bruik zou ons land in botsing ko
men met de voorschriften van de
EG. Bovendien heeft Nederland
weinig auto-industrie, dus rela
tief veel buitenlandse auto's op
de weg die straks niet allemaal
geschikt zullen zijn voor het ge
bruik van loodvrije benzine.
Daar komt bij, zeggen de ambte
naren, dat een verplicht gebruik
van de duurdere loodvrije benzi
ne tot allerlei fricties kan leiden
ten opzichte van landen waar de
benzine-zonder-lood niet is inge
voerd: prijsverschillen, handels
belemmeringen, kortom scheve
ogen.
Lucas Reijnders (Natuur en Mi
lieu) is het daar niet mee eens.
"In de EG-voorschriften zit een
ontsnappingsclausule waarbij
een lidstaat kan zeggen: wij wij
ken ervan af. Als het zover zou
komen is er een goede kans dat
je een proces hierover bij het Eu
ropese Hof wint". Volgens Reijn
ders is een verplicht gebruik van
loodvrije benzine voor nieuwe
auto's heel goed mogelijk als ons
land zou aanhaken bij de Bonds
republiek. Hij wijst op een voor
stel dat de Europese consumen
ten- en milieu-organisaties heb
ben gedaan: voer naast de lood
houdende ook verplicht lood
vrije benzine in en maak deze
brandstof goedkoper via een la
gere accijns.
Voor het argument dat de Neder
landse automobilist in dat geval
geen Franse of Italiaanse - on
aangepaste - auto meer zou kun
nen kopen, is hij niet erg gevoe
lig. "De Fransen en Italianen
moeten dan maar extra technolo
gie kopen om hun auto's voor
loodvrije benzine aan te passen.
Dat is ook in hiin belang. Anders
prijzen ze zichzelf uit de markt in
landen waar straks op loodvrije
benzine wordt gereden".
Volgens Reijnders hoeft de raffina
ge van een kwalitatief goede
loodvrije benzine niet te leiden
tot onevenredig hoge kosten
voor de oliemaatschappijen, en
dus voor de consument. "Er staat
nu toch al een deel van de raffi-
nagecapaciteit onbenut als ge
volg van een tegenvallende
vraag. Zestig tot zeventig pro
cent van de aardolie-industrie
draait, de rest ni^t of nauwelijks.
Je kunt dat deel dus gebruiken
voor extra raffinage. Het is bo
vendien zo dat je het octaangetal
bij loodvrije benzine zonder al te
veel kosten kunt verhogen door
toevoeging van bepaalde meng-
stoffen, zoals tertiaire butylalco-
hol en methanol. Daardoor heb
je nauwelijks kwaliteitsverlies
en het vraagt geen grote investe
ringen".
De stichting Natuur en Milieu be
pleit, met andere woorden, een
versnelde invoering van lood
vrije benzine. Maar minister Win
semius volgt een andere koers en
voegt zich daarbij in de traditie
van achtereenvolgende bewinds
lieden die zich met het vraagstuk
van de luchtvervuilende uitlaat
gassen hebben beziggehouden
hij doet het stap voor stap. Zo wil
hij binnenkort eerst een proef
beginnen met loodarme benzine
(is de automobilist bereid daar
voor de hogere prijs te betalen?).
Verder overweegt hij een jaar
lijkse, vrijwillige autokeuring in
te voeren, onder het mom dat
een goed afgestelde, zuinige mo
tor ook een schone motor is.
Ook wil de minister dat de maxi
mum-snelheid goed in het oog
wordt gehouden, omdat hoge
snelheden wel degelijk van in
vloed kunnen zijn op het milieu
(ter illustratie: bij een snelheid
van 120 kilometer scheidt de au
to 60 procent meer stikstofoxy
den af dan bij 90 kilometer).
Maar niet al zijn ambtgenoten lij
ken daarvan overtuigd, zodat het'
nog maar de vraag is of het kabi-
net-Lubbers straks met een sa
menhangend beleid de uitlaat
gassen te lijf zal gaan. Want was
het niet minister Smit-Kroes
(verkeer en waterstaat) die vorig
jaar nog de maximum snelheid
wilde verhogen tot 120 kilometer
per uur?
