Eerherstel voor een
boordwerktuigkundige
J. Grosfeld over
zijn legendarische
vlucht op Batavia
ZATERDAG 17 DECEMBER 1983
Extra
PAGINA 25
Terwijl alle aandacht zich dit weekeinde richt op de spektaculaire reprise van de Uiver-vlucht op
Melbourne, lijkt een ander hoogtepunt in de Nederlandse luchtvaart enigszins naar de achtergrond
geschoven. Morgen precies een halve eeuw geleden vertrokken vier mannen van stavast voor een eerste
geslaagde vlucht met een Fokker F-15 Pelikaan naar het toenmalige Batavia. Van de bemanning is
alleen'boordmeccano' J. Grosfeld uit Hilversum nog in leven. In bijgaand interview vertelt hij over de
barre omstandigheden waaronder destijds vluchten op Nederlands Indië werden gemaakt. En het zit
hem ook dwars dat de technicus in die dagen nauwelijk in beeld kwam. Vandaar:
Op 18 december vertrokken ze
van Schiphol naar Batavia, en
al op 30 december waren ze
terug. Nederland stond op z'n
kop, vijftig jaar geleden. De
wereld keek toe met open
mond. De mannen van de
Pelikaan Smirnoff en Soer
aan de stuurknuppel, Grosfeld
de boordmeccano en Van
Beukering de marconist -
deden vier dagen, vier uur en
veertig minuten over de
heenreis, en over de terugreis
zelfs nog een paar minuten
minder. Zo snel was nog nooit
de halve wereld afgevlogen.
Schiphol was die 30e december
1933 gehuld in mist en regen. Het
was hondeweer. Maar er stonden
meer dan 21.000 mensen te juichen
toert Smirnoff na drie mislukte
pogingen de Fokker F-18 Pelikaan
veilig op de glibberige
Nederlandse bodem deed landen.
In tegenstelling tot negen jaar
eerder (na de eerste Indiëvlucht)
werden nu alle bemanningsleden,
ongeacht rang of stand, benoemd
tot Ridder in de Orde van Oranje
Nassau. Het duurde drie maanden
voor het viertal na alle
huldigingen, celebraties en
loftuitingen weer gewoon aan het
werk kon gaan.
Bijna 83 jaar is hij nu, de
boordwerktuigkundige van toen,
J. H. M. Grosfeld. Hij is het enige
bemanningslid van de Pelikaan,
dat nog in leven is. Hij weet hoe het
toen gegaan is, wat zich afspeelde
in de nacht van 18 op 19 december
1933, toen de Pelikaan voor de
lange reis vertrok. En niet te
vergeten de triomfantelijke
thuiskomst bijna twaalf etmalen
later.
Onjuist
„Ik heb het nooit juist gevonden,
dat de media geen aandacht
hebben besteed aan de
boordmeccano, de
werktuigkundige. Het korps
werktuigkundigen bestond toen
nog niet. We hadden niet eens een
uniform, zelfs niet dat van de
foto's. Alleen voor de Indië-route
hadden we een khaki hemd en
broek, en een tropenhelm.
Dat was dan ook wel nodig. Maar
zonder de meccano waren die
Indië-vluchten nooit mogelijk
geweest".
„Op het nachtstation gingen de
piloten direct naar het hotel. De
meccano bleef achter. Om de
motoren te onderhouden, om
toezicht te houden op het tanken,
en vaak moesten we dat ook nog
zelf doen. Tankwagens waren er
niet, in de woestijn en de wildernis.
Er waren blikken, met vier
imperial gallon. Zeg maar achttien
liter. Er ging tweeduizend liter
mee. Dat moest door een trechter,
met een zeemleren lap. Die zeem,
dat was om te voorkomen dat er
water in de benzine kwam".
Het gesprek vindt plaats bij wijze
van eerherstel, onder de
voorwaarde dat we het ditmaal
zullen hebben over de rol van de
boordmeccano. De hond wordt in
de keuken gelaten, zodat er
ongestoord gesproken kan
worden. Voor het raam hangt een
groot model van de Pelikaan, aan
de muur prijkt een oorkonde. „Na
de Pelikaan heb ik niet zo lang
meer gevlogen. Je maakt promotie,
nietwaar, en dan kom je op de
grond terecht".
Vijf dagen
Grosfeld kwam in 1918 als 17-jarige
bij de nog jeugdige Marine
Luchtvaartdienst. Hij bleef er tot
hij in april 1930 bij de KLM terecht
kon.
„In april kwam ik, en in december
vloog ik al naar Indië. We kwamen
niet verder dan Athene. Er was van
alles misgegaan, wat er maar kon
misgaan. En we hadden er vijf
dagen over gedaan om er te
komen. We vlogen toen over de
Balkan, en dat kon vooral 's
winters gevaarlijk zijn. Op de
vleugels en op de propeller kon
zich ijs afzetten, en er bestond toen
nog niets waarmee je dat in de
lucht weer weg kon krijgen. En
onderweg op de stations had je ook
niet veel hulp".
„In het begin vlogen we met drie
man, zonder passagiers. Die
kwamen later. We lu-egen van de
KLM voor zo'n vlucht met een F-7
drie schoppen, drie revolvers, drie
paar laarzen en een
waterdestilleerapparaat mee. Een
marconist ging niet mee, dat kon
toen nog niet. Met de F-7 was het
twaalf dagen uit en twaalf dagen
thuis. En zeker veertien dagen
hard werken in Bandoeng om het
vliegtuig klaar te krijgen voor de
terugreis. Dat gebeurde bij de
luchtmachtafdeling van het KNIL,
het Koninklijk
Nederlands-Indisch Leger. Zonder
het KNIL waren die Indiëvluchten
niet mogelijk geweest. Ik kwam
wat later, toen het al bijna een
geregelde dienst begon te worden,
ik heb het allereerste uur niet eens
meer meegemaakt".
Onderweg in de lucht had
Grosfeld, net als zijn collega's, niet
zoveel te doen. Het werk begon pas
nadat het toestel was geland voor
de nacht, of voor een nieuwe
lading brandstof.
Cursus
„Toen ik bij de KLM kwam, kreeg
ik een cursus. Als
werktuigkundige moest je het hele
vliegtuig kunnen onderhouden en
repareren. Die vliegtuigen van
Fokker hadden een romp van
autogeen gelast staalbuis. Dat
geraamte werd stijf gehouden door
een overspanning van staaldraad.
Daarmee kon je de romp richten.
Op die buizen zaten houten latten
en daarop was weer linnen
gespannen. Ook dat moest je
kunnen, linnen spannen. Als een
vliegtuig bij de landing een beetje
te hard was neergekomen, dan
moest je controleren of de romp
nog wel recht stond en hem
zonodig bijstellen. De vleugels
waren van hout, met triplex er
overheen".
„Je hoort tegenwoordig wel van
vogelaanvaringen, maar die zijn er
altijd al geweest. De vogels gingen
dwars door het triplex van zo'n
Fokker-vleugel heen. Bij de
eerstvolgende tussenlanding
plakte je een nieuw stuk triplex
over zo'n gat. En je kon in geval
van nood natuurlijk de hele motor
uit elkaar halen. Maar dat
gebeurde eigenlijk nooit".
„Je had veel werk aan die F-7B's, je
kreeg het niet cadeau. En dat deed
je dan allemaal voor f 33,60 per
week. Voor de Indië-vluchten
kreeg je wat extra. Je kreeg
daggeld, je vliegurentoeslag en
meer van dat soort dingen. Als je
het handig deed kon je er wat aan
overhouden. En het was
avontuurlijk, hè. Dat telde ook
„Je was tenslotte gek van de
luchtvaart. Het was een
betrekkelijk kleine familie, je was
altijd onder elkaar en iedereen
kende elkaar. Vorige maand ben ik
met een stel meccano's nog naar de
Uiver wezen kijken. Dan zie je
elkaar nog eens terug, en je praat
wat over herinneringen aan die
tijd".
Op het oog
Vliegen gebeurde in die jaren nog
op het oog. Veel instrumenten
telde de cockpit nog niet. Geen
kunstmatige horizon, geen
automatische piloot.
„In de bodem zat een gat. Voor dat
gat kon je een raam draaien, met
daarop draden gespannen. Als de
draden evenwijdig liepen met de
golven kon je de richting van de
zijwind boven zee aflezen. De kaart
zat op een trommel gerold. Als we
weer een eindje verder waren,
draaide de piloot de trommel ook
een stukje door. De piloten losten
elkaar af, maar wij zaten ook wel
eens te roeien. Dat mocht
natuurlijk niet, maar er mocht
zoveel niet, en als je eenmaal in de
lucht zat wasje toch op jezelf
aangewezen".
„Je zat zes of zeven uur per dag in
de lucht en je kreeg het pas druk
op de grond. Zonder een
technische man aan boord was dat
met de Pelikaan ook niet door
gegaan".
De vlucht van de Pelikaan blijkt in
de marge toch bespreekbaar. Het is
ook een te indrukwekkende
gebeurtenis geweest om buiten
beschouwing te kunnen laten. Het
was een hoogtepunt in de
Nederlandse luchtvaart, tenslotte.
„We hadden die dag vóór 12 uur
moeten vertrekken, met de
Zilvermeeuw. Het was een
prachtig vliegtuig, het modernste
dat er was, ook met drie motoren,
maar tegelijk ook een intrekbaar
landingsgestel. Dat moest ik met
handkracht binnenhalen. Ik stond
dan te zwengelen als een
orgeldraaier. We hadden er
zeventig uur op proef mee
gevlogen bij Fokker, daarna
uitgetest op de lijn Berlijn-Londen.
Als hij vloog, dan vloog hij als een
scheermes. Maar hij zat vol
kinderziekten. In Engeland
hadden we al eens aan de grond
gestaan. Toen we zouden weggaan,
braken de tandwielen van de
aandrijfas in de middenmotor".
„Er waren veel mensen, voor het
vertrek. De Zilvermeeuw was bijna
honderd kilometer per uur sneller
dan de Pelikaan. Daar was alles op
berekend. De bevoorrading, de
bezetting van de radiostations
onderweg. We hebben niet eens
meer gekeken of die motor nog te
repareren viel. We moesten weg,
met die post voor de Kerst, en in de
hangar stond de Pelikaan klaar.
Voor de gewone vlucht, een paar
dagen later. Er waren wat kleine
gebreken aan, en er was geen tijd
om dat te verhelpen voor het
vertrek. We wisten alleen niet of
het ook kon".
„Plesman zei: als jullie zeggen dat
het kan, dan kan het. Soer heeft het
toen uitgerekend. Denk erom, had
Plesman gezegd, geen extra
risico's nemen. Maar ja, je hebt
geen passagiers bij je, dus je doet
toch wat meer dan op een normale
vlucht. Met de Zilvermeeuw
zouden we, net als altijd, 's nachts
aan de grond blijven. Maar nu
moesten we dag en nacht
doorvliegen orn het op tijd te
halen. Dat is gelukt, en dat maakte
die vlucht zo bijzonder. Dat
gebeurde vrijwel nooit, dag en
nacht doorvliegen. We hebben ook
nog de post van de Postjager
opgehaald".
,,'s Nachts om één uur zijn we
vertrokken, in Rome heb ik nog de
lekke vlotter van een carburateur
staan solderen. We zijn verder
alleen maar geland om brandstof
en proviand in te nemen. Het
schema voor radiocontact met de
grond, daar hadden we niets aan,
want die waren 's nachts nooit
bezet, en dan hadden we het juist
nodig. We namen iets meer risico,
want zo'n vlucht maak je ook maar
één keer".
Voor de terugreis was er in
Bandoeng een extra brandstoftank
ingebouwd. Om het verwachte
tijdverlies door de tegenwind te
compenseren. Met meer benzine
kon er langer worden
doorgevlogen, met minder
tussenlandingen.
„In Marseille hoorden we dat
20.000 mensen ons op Schiphol
stonden op te wachten. We
hoorden ook dat het heel slecht
weer was. We hadden door die
extra tank zoveel benzine dat we
desnoods naar Berlijn hadden
kunnen uitwijken. Maar met z'n
vieren is besloten om toch te
proberen te landen. Drie keer
misten we het baken, de vierde
keer lukte het".
In 1931 kwamen de eerste
passagiers op de Indiëvluchten,
hoogstens vier per keer. Voor
Grosfeld geen succes, die
meevliegers. Aangezien de
werktuigkundige onder het
vliegen zijn tijd maar zat te
verdoen, en de passagiers
aangenaam moesten worden
beziggehouden, was de oplossing
gauw gevonden.
„Plesman zei: die lui hebben toch
niets te doen. Maar ik ben nooit
een steward geworden. Ik ben er
nooit in geslaagd het de passagiers
echt naar de zin te maken. Je had
er de mogelijkheden natuurlijk
ook niet voor, maar het lag me
niet".
Mevrouw Grosfeld ververst
onderwijl de koffie, en brengt de
voorraad koekjes weer op peil. „De
drankjes bewaarde je in een oud
benzineblik vol ijsblokjes uit het
laatste hotel. Iets warms was er
nooit in de lucht. Wel broodjes, ook
uit het hotel. Meestal was het kip,
want alle hotels hadden kippen.
Soms kon je ham krijgen. Verder
waren er thermosflessen met
koffie. Je deed dat soort dingen,
voordat er passagiers meegingen,
ook al voor de bemanning. Maar
dan werd er niet op de bediening
gelet en keek niemand op als het
smeer van de motor van de
afgelopen nacht 's ochtends nog
onder je nagels zat".
„De piloten en de passagiers
gingen op ieder station
rechtstreeks naar het hotel. De
meccano bleef achter. De cabine
moest schoongemaakt en ontsmet,
het vliegtuig moest worden
klaargemaakt voor de volgende
dag. De passagiers moesten
worden vertroeteld, dat had
Plesman goed in de gaten. Maar ik
zat praktisch altijd alleen te eten en
kreeg niet meer dan een paar uur
slaap. De marconisten hielpen
dikwijls mee, dat moet ik wel
zeggen".
„Wij waren eigenlijk monteurs en
technisch verantwoordelijk voor
de hele machine. De vliegers
hadden het zwaarste werk. Het was
allemaal primitief, maar ze
kwamen altijd uit waar ze moesten
zijn. Wij werktuigkundigen waren
niet belangrijker, maar niemand
heeft in al die jaren aandacht
besteed aan onze rol aan boord. Ik
wil niets zeggen over de kwestie
met de Airbus, waar de vliegers
eisten dat er een werktuigkundige
mee zou vliegen. We leven nu in
een andere tijd. Ik heb nog op myn
donder gehad van de directie
omdat mijn „bediening" van de
passagiers iemand aanleiding tot
klachten had gegeven. Ik heb 35
jaar by de KLM gewerkt en heb er
veel beleefd Maar ook toen al was
bij de KLM de passagier het
belangrijkste".
De eerste Indiëvlucht van de KLM
vond plaats in het najaar van
1924. Een éénmotorige Fokker
F-7 vertrok op 1 oktober. Op 24
november werd een veilige lan
ding uitgevoerd bij wat toen
nog Batavia heette, nadat een
onherstelbaar beschadigde mo
tor en een collecte voor een
nieuwe voor een maand opont
houd in Philippopolis hadden
gezorgd.
Het waren experimentele vluch
ten, die na deze eerste sprong in
het duister volgden. Zo nu en
dan ging er een vliegtuig naar
het oosten om zo tot een regel
matige dienst te komen. De F-7
uit 1924, met een 480 pk motor
en een kruissnelheid van 140 km
per uur maakte in 1925 plaats
voor de F-7A, met een sterkere
motor en een 20 kilometer hoge
re snelheid. De KLM groeide in
naam en faam en in 1927 werd
de eerste kerstpostvlucht ge
houden.
Met een driemotorige uitvoering
van de F-7A werd in negen da
gen naar Batavia gevlogen. Zes
tien dagen later was het toestel
terug op Schiphol. Het was ech
ter de aanzienlijk grotere F-7B-
3M uit 1928 waarmee in 1930 uit
eindelijk een veertiendaagse
lijndienst werd geopend. Het
kon voorkomen dat een opmer
kelijk draagkrachtig of haastig
persoon als passagier meevloog
naar Batavia, maar in de regel
bleef de lading beperkt tot post
en vracht. Voor de KLM was dat
voldoende om de dienst renda
bel te houden.
De Nederlandse luchtvaart was
toonaangevend in de wereld, en
betrouwbaarder vliegtuigen
dan de Fokkers bestonden er
nog niet. De F-12 was zo be
trouwbaar, dat in oktober 1931
een veertiendaagse dienst kon
worden omgezet in een weke
lijkse vlucht op Batavia, en om
gekeerd. Een jaar later werd al
de honderdste Indiê-vlucht uit
gevoerd, vertrokken op 20 okto
ber en weer thuis op 14 novem
ber.
De combinatie post-vracht-passa-
giers bleek uitstekend te
werken. Zo uitstekend, dat de
KLM concurrentie kreeg. De
scheepvaartmaatschappijen
Stoomvaart Maatschappij Ne
derland en de Rotterdamse
Lloyd financierden de bouw
van de Postjager. Een zeer snel
en (evenals de Fokkers) driemo-
torig vliegtuig.
De KLM had om aan de uitdaging
het hoofd te kunnen bieden bij
Fokker de F-20 Zilvermeeuw
besteld. Groter dan de Postja
ger, groter ook dan de opvolger
van de F-12, de F-18 met zijn
drie motoren van 440 pk en een
kruissnelheid van 208 km per
De Zilvermeeuw kwam te laat.
Drie motoren van 600 pk en een
kruissnelheid van 250 km per
uur mochten in 1933 nog een
wonder heten, een jaar later
was dat allemaal verouderd,
voorbijgestreefd door de Ameri
kaanse laagdekkers van alumi
nium met een hogere snelheid,
minder onderhoud en meer pas
sagiers. Tegen Kerstmis 1933
was dat nog niet tot de Neder
landers doorgedrongen. De
Postjager vertrok op 9 decem
ber om nog geen dag later te
stranden in Brindisi. De Zilver
meeuw bracht het er nog slech
ter van af. De Pelikaan, een
werkpaard zonder kapsones
volbracht de opdracht zonder
mankeren.
Het was een voorlopig hoogte
punt in de Nederlandse vlieg
tuigbouw. Aan de Melbourne-
race, in het najaar van 1934, zou
den naast de Uiver ook de Post
jager en de nieuwe Fokker F-36
deelnemen. De Uiver verwierf
onsterfelijke roem, de F-36
kwam niet aan starten toe en de
Postjager strandde opnieuw
halverwege en ging daarbij in
vlammen op.
De Fokkers bleven echter na de
kerstvlucht van de Pelikaan in
1933 nog twee jaar de Indiè-lijn
domineren. Pas in 1935 verwe
zen de Amerikaanse „blikken
vogels" het hout, linnen en
staalbuis van de Fokkers defini
tief naar de vergetelheid. Nog
eenmaal deed Fokker van zich
spreken. Een maand na de over
winning van de Uiver, en een
jaar na de Pelikaan, vloog de F-
18 Snip non-stop de oceaan
over. Een huzarenstukje waar
1 andvliegtuigen zich in die tijd
niet aan plachten te wagen. Uit
gerust met extra tanks vloog de
Snip via de Kaap Verdische ei
landen naar Suriname en Cura
sao, waar hij tot 1940 in gebruik
bleef, als laatste Fokker in
dienst van de KLM.
Sinds de dagen van de Pelikaan is
er nogal wat veranderd in de
wereld van de luchtvaart. De
route naar Indonesië wordt nu
onderhouden door Boeing-747
vliegtuigen. Dat betekent een
startgewicht van enkele hon
derdduizenden kilo's, tegenover
7850 kilo van de Fokker F-15.
Dat het betekent 391 passagiers
in plaats van vier. En een reis
tijd, (inclusief tussenlandingen)
van zestien uur en drie kwar
tier. De Pelikaan deed er ruim
honderd uur over.
Betaalde de elite in 1933 welge
teld 1750 gulden voor een enkel
tje in de F-18 of F-12, nu is voor
dat bedrag een verhoudingsge
wijs zeer comfortabele toeris
tenklasse te koop. Het kan zelfs
nog goedkoper, zodat de jaren
dertig zelfs als het om geld gaat
het pleit verliezen. Een goed
koop toeristenretour Indonesië
is al voor iets meer dan 2000 gul
den te koop, ook al waren de pa
pieren guldens van 1933 ruim
twaalf maal meer waard in
koopkracht dan het nikkelen
muntstuk van 1984.
Boordmeccano Grosfeld met een schaalmodel van de Pelikaan
waarmee hij vijftig jaar geleden de legendarische kerstvlucht
naar Batavia maakte. (FotoOPD).
door Evert van Tijn
De bemanning van de Pelikaan: v.l.n.r. Smirnoff, Soer, Grosfeld en Van Beukering.
(FotoGPD).
