'Geef
ons even
Z)
tijd
NA6MIU0EN
GOIFS
CIMlIf- Donderdag 29 september
iinuiMf t/m zaterdag 1 oktober
kamsteeg I ©^v-a-g
AUTO
C
*>r>
1 op 35
"i
Diesels
draaien
Lutoshow Frankfurt: plaats om te pleiten
v
7TY>
v
;NSDAG 28 SEPTEMBER 1983
Extra
PAGINA 23
Samengesteld door Koos Post
zijn weer hotelbedden vrij in
"rankfurt. De laatste weken
kras dat wel anders. Wie in de
"tad aan de Main moest zijn
ton soms pas top tientallen ki-
jometers afstand terecht voor
overnachting.
it was het gevolg van de zuig
kracht van de vijftigste Inter
nationale Autotentoonstelling
die in de Messe werd gehou
den. Zo'n show trekt om en na
bij een miljoen bezoekers. En
velen trekken er meer dan één
dag voor uit.
n voor de hand liggende rede-
pen. Want wie alles wilde £ien
Wat in die veertien immense
tviesse-hallen stond uitgestald
had beslist aan één dag niet ge
noeg.
ie had men alleen al nodig voor
(de twee hallen met personen
auto's. Maar daarnaast her
bergde deze 'IAA' ook nog
vrachtwagens, bussen, kam
peerwagens, caravans, hijskra
nen, graafmachines, enfin, na
genoeg alles op wielen. Het be
zoek aan zo'n tentoonstelling
kost tijd, veel tijd zelfs.
nternationaal
belangstelling kwam
pet alleen uit West-Duitsland.
Dat bleek wel tijdens de twee
persdagen die traditioneel aan
de opening vooraf gingen. De
[persafdeling van het 'Verband
|der Automobilindustrie' (de
Westduitse RAI) had maar
liefst vierduizend doorlopende
toegangskaarten naar journa
listen in alle windstreken ver
stuurd. En daar kwamen ter
plekke nog eens vijfduizend
dagkaarten voor alle mogelijke
andere publiciteitsmensen bij.
en drukte van belang derhalve.
Vooral rondom de personenau
to's. Lang niet alle stands wa
ren al gereed. Bij Mazda bij
voorbeeld werd nog driftig ge
poetst en gepolijst op het mo
ment dat in de -nabij gelegen
Honda-stand met luidruchtige
muzikale omlijsting de nieuwe
Civic-modellen van hun zilver
papieren verpakking (com
pleet met strik) werden ont
daan.
jawaar twee introducties op de
ze autotentoonstelling. Vroe
ger was zoiets schering en in
slag, tegenwoordig hebben de
meeste fabrikanten de media
ruim tevoren ingeseind wat er
zoal op de stand te zien zal zijn.
londa had zijn nieuw klein mo
del aardig geheim kunnen hou
den. Het zal nog wel enkele
maanden duren voor deze van
veel glas voorziene Civic ons
land zal bereiken. Het model
zal dan vrijwel zeker beduiden
dend duurder zijn de huidige
Civic, misschien wel tien pro
cent. Helemaal nieuw was de
uiterst sierlijke coupé die nu
aan de serie is toegevoegd. Een
plaatje, als die een beetje be
taalbaar wordt zou het best
weer eens een succes kunnen
worden. En dat kan Honda
best gebruiken. De laatste ja
ren zijn ze daar wat dat betreft
niet verwend.
lapans-Italiaans
)e tweede introductie was ge
deelde vreugd. Zowel bij Nis-
Isan als bij Alfa Romeo stond
op de eerste persdag nog een
afgedekt exemplaar op de
stand. Na de introductie tegen
de avond kon men de volgende
dag ook op de stands zien wat
de gezamenlijke produktie in
H Italië heeft opgeleverd: de Ar-
na met een Nissan-carrosserie
1 (ongeveer de Cherry) en een
Alfa Romeo-motor (van 1,2 li
ter inhoud).
De Italiaans-Japanse coalitie
achter de lange tafel op het po
dium liet tijdens de persintro
ductie weten, dat deze wagen
in Japan door Nissan en in Ita
lië door Alfa zal worden uitge
bracht. Nogal logisch. De men
sen in de zaal waren dan ook
nieuwsgieriger naar wat er el
ders zou gebeuren. Op die
vraag werd nu net geen ant
woord gegeven. Dus weten we
nog niet wie het model in Ne
derland gaat verkopen. Maar
het lijkt toch onwaarschijnlijk
dat Nissan zijn eigen Cherry
met zo'n Arna zal gaan becon
curreren. Daarom neem ik aan
dat Alfa Romeo de verkoop
hier krijgt.
Ook Seat
Verder waren er natuurlijk de
nodige nieuwe varianten van
bestaande modellen. Ik zal ze
- niet allemaal noemen, de be
langrijkste komen we te zijner
tijd wel tegen als ze in ons land
verschijnen.
Opvallend was wel het feit dat
Seat voor de eerste maal met
een eigen stand op een ten
toonstelling stond. Na de
breuk met Fiat staat deze
Spaanse fabriek op eigen be
nen en dat wil ze weten ook.
Maar op de stand stond alleen
de al bekende van de Fiat Rit-
mo afgeleide Ronda, de aange
kondigde Fura (gewijzigde
Fiat 127) was dus in Spanje ge
bleven.
Persconferenties
Het wemelde ook weer van de
persconferenties. Vooral die
van de grote merken (Merce
des, Volkswagen, BMW) trok
ken honderden oubliciteits-
In de kolossale con
greshal was er zelfs een groot
tekort aan stoelen. Op alle trap
pen en opstapjes zaten men
sen. Ze hoorden dat het weer
wat beter gaat in de autohan
del. Geen onverdeelde tevre
denheid, maar wel optimisme
voor de toekomst.
Maar natuurlijk konden de top
mannen. die het woord voer
den niet om het onderwerp
heen, dat de gemoederen in de
Westduitse autowereld meer
en meer gaat bezighouden: de
plotselinge plannen van de re
gering om per 1 januari 1986 de
katalisator voor alle nieuwe au
to's verplicht te stellen, zodat
zij op loodvrije benzine kun
nen rijden. Dat zo'n beetje on
der het motto: 'Wat in Amerika
kan, moet ook in Duitsland
kunnen'.
De regering staat onder hevige
druk nu de zogenaamde 'zure
regen' onherstelbare schade
aan bossen en gebouwen aan
brengt. Volgens onderzoekin
gen zou de bevolking best be
reid zijn daarvoor offers te
brengen.
Dat zal zij ook moeten als de
plannen van minister Zimmer
man doorgaan, die katalisato-
ren voor loodvrije benzine ma
ken het autorijden fiks duur
der. Auto's prijziger, brand-
stófbesparingen teniet gedaan.
Dus klaagt de autolobby. Hard
en luid.
Zeker, alle autobonzen geven
grif toe dat er aan onmiddellij
ke maatregelen tegen die zure
regen niet valt ontkomen,
maar ze zetten grote vraagte
kens bij Zimmermans conclu
sie dat de uitlaatgassen van au
to's de grote boosdoeners zijn.
Tijdens de persconferenties in
Frankfurt werden die twijfels
voor een internationaal forum
breed uitgemeten. Is de indus
trie niet eerder oorzaak? Is een
katalisator voor elke auto nu
wel de juiste oplossing?
De auto-industrie geeft toe nog
geen andere oplossing voor
handen te hebben, maar ze
wijst erop dat ze zoiets ook niet
had toen ze enkele jaren terug
beloofde het benzineverbruik
vijftien procent terug te drin
gen. Toch werd die belofte in
de helft van de toen geschatte
tijd ingelost.
Dus smeken de autofabrikanten
nu dringend om meer tijd. Op
dat zij de minder dure wegen
naar hetzelfde doel kunnen
vinden. 'Laat de regering zich
beperken tot het stellen van
normen en ons niet vastprik
ken op die datum. Wij zullen
ervoor zorgen dat die normen
worden gehaald. En laten we
dat in hemelsnaam niet op ei
gen houtje doen, maar in sa
menwerking met andere Euro
pese landen', zo zou men de
dringende smeekbeden en
grondige analyses op de ver
schillende persconferenties in
Frankfurt kunnen samenvat-
Boven de nieuwe Honda Civic, die i
denken en onder de leuke Civic-coupé.
t de VW Polo doet
ten.
Het produkt van de samenwerking tussen Alf
Cherry-achtige Arna.
De Golf maakt veertig pro
cent uit van de tientallen .mil
jarden omzet van het Volkswa
gen-concern. Geen wonder dat
Wolfsburg (het hoofdkwartier)
nerveus is als een nieuwe Golf
wordt geïntroduceerd. Met de
ze brood-en-boter-auto kan het
concern - dat nog steeds in de
rode cijfers zit - zich eenvou
dig geen flop veroorloven. Die
zou dodelijk kunnen zijn.
In ons land verschijnt de tweede
Golf-editie op een moment dat
Volkswagen bijna één procent
van het Nederlandse markt
aandeel heeft verloren. Nage
noeg hetzelfde aantal .wagens
verkocht als vorig jaar beter
kent in een stijgende markt na
melijk een duidelijke terug
gang.
Niet alleen werd derhalve de ver
nieuwde Golf zo scherp moge
lijk geprijsd (ondanks verbete
ringen nauwelijks in prijs ge
stegen), de andere modellen
van Volkswagen en Audi wer
den vrijwel alle met zo'n dui
zend gulden in prijs verlaagd.
En een holding-directeur werd
tijdelijk in Pons hoofdkwartier
in Leusden gestationeerd om
de directie daar de handen vrij
te geven zich volledig op de
verkoop te kunnen concentre-
Negen jaar geleden verkeerde
Volkswagen in een soortgelij
ke positie. De verkoop van het
onaantastbaar lijkende won-
derkind-op-vier-wielen, de ke
ver dus, ging vrij abrupt dras
tisch achteruit. De toen in snel
treinvaart gelanceerde Golf
moest een succes worden. Het
gelukte, het model werd zelfs
de voorloper van een nieuwe
generatie drie- en vijfdeurs au
tomobielen.
Maar zal zo'n stunt kunnen wor
den herhaald? Elk succes, ook
dat van deze ruggegraat van
het VW-concern is aan slijtage
onderhevig. Om te voorkomen
dat opnieuw een soort 'kever
effect' zou kunnenoptreden
heeft Wolfsburg ervoor ge
zorgd dat reeds nu - op een
moment dus dat de Golf zich
nog steeds in de warmte van
een massale populariteit kan
koesteren - een opvolger klaar
staat.
'Met behoud van datgene wat
goed was en met verbetering
van die details waarop de kri
tiek van de gebruiker zich in
de loop der jaren heeft gericht',
zeggen de VW-mensen. Maar al
is er uiterlijk niet zo verschrik
kelijk veel aan de Golf veran
derd (aan de voorkant is er
nauwelijks verschil te zien),
toch staan sommige auto-fana
ten op hun achterste benen
omdat de constructeurs van
het concern het hebben ge
waagd wat te veranderen aan
het oorspronkelijke ontwerp
van de Italiaanse 'meester'
Giugiaro.
Ik deel deze kritiek niet. Het is
een solide ogend model geble
ven, stoer van lijn en praktisch
van opbouw. De verschillen
met het oude model zijn van
opzij en van achteren beter te
zien. Langer (17 cm), breder
(5'/2 cm), meer glas, meer ge
stroomlijnd en zorgvuldige de
tailwijzigingen, zoals het
plathouden van de raamlijsten
en dakgoten. Nuttige verbete
ringen. Ze brachten bovendien
een duidelijke verlaging van
de luchtweerstand (van cw 0.42
naar 0.34) met zich mee.
Die grotere lengte komt vooral
de tot nu toe in de Golf niet
vertroetelde achter-inzitten
den ten goede. Die krijgen
meer plaats voor hoofd en be
nen. Bovendien kon de koffer
ruimte beduidend worden ver
groot. Dit mede doordat men
de brandstoftank naar achte
ren heeft kunnen verschuiven.
Door een merkwaardige grilli
ge vorm kon de inhoud wor
den vergroot van 40 tot 55 liter.
Grotere wielbasis, verbetering
van het onderstel (achterwiel
ophanging hetzelfde als bij de
Passat bijvoorbeeld), uitste
kende stoelen en het grotere
glasoppervlak zorgen voor ver
groting van het comfort.
De nieuwe Golf-serie kent vijf
benzine- en twee dieselmoto
ren. De benzineversies verte
genwoordigen 45, 55, 75, 90 en
112 pk, de gewone diesel 54 pk
en de turbo-diesel 70 pk.
De 'kaalste' versie wordt het zo
genaamde basismodel met een
1.05 liter motor van 45 paarde-
krachten. Dit model gaat ruim
17Vz mille kosten.
De 'gewone' Golf C met een 1,3
liter motor (55 pk) komt op
18.797,-. Dat is enkele hon
derden guldens meer dan
wat de goedkoopste 'oude'
Golf kostte. Maar de uitrusting
is wat uitvoeriger.
Ik had een van de eerste model
len ter beschikking die in Ne
derland waren aangekomen.
Een Golf CL met een 1,6 liter
motor van 75 pk en een vijf
versnellingsbak. Met alles erop
en eraan dik 22 mille en dat is
zo'n 200 gulden duurder dan
de vergelijkbare versie in de
oude serie.
De pittige krachtbron bleek geen
echt stille motor. Hij is vrij ru
moerig, maar dan wel over het
hele toerenbereik. Bij hogere
snelheden wordt het geluid
nauwelijks versterkt. Deze 1,6
liter motor heeft evenals die
met een inhoud van 1,8 liter de
bijzonderheid dat de brand
stoftoevoer wordt afgesloten
bij het loslaten van het gaspe
daal. Bij een laag toerental
wordt de toevoer weer ge
opend om afslaan te voorko
men. Ook bij hernieuwd gasge-
ven gaat de toevoer weer
werken. Dat gebeurt met een
heel zacht en beslist niet hin
derlijk schokje.
Trouwens, over het algemeen
kan men zeggen dat deze nieu
we Golf een rustig en pro
bleemloos rijdende auto is ge
worden (of zo men wil: is ge
bleven). Zeer doelbewust heb
ben de constructeurs van
Volkswagen gestreefd naar
een auto waarin iedereen zich
onmiddellijk thuis voelt.
De betrouwbare besturing, de
vaste wegligging (alleen in de
bochten wil hij wat al te gretig
rechtdoor), de nergens over
dreven veerkarakteristiek, de
comfortabele zetels en de ge
makkelijke bediening maken
dat geen automobilist zich on
wennig in deze Golf zal voelen.
In elke vooraankondiging werd
veel nadruk gelegd op de gro
tere zuinigheid van het model.
Dat was wel nodig ook, want
bij al zijn verdiensten heeft
niemand de oude Golf ooit bij
zondere zuinigheid kunhen
toedichten. Ondanks het feit
dat de nieuwe Golf een tikkel
tje zwaarder is uitgevallen
(zo'n 75 kilo) springt hij aan
zienlijk voordeliger met de
brandstof om.
De VW-mensen spreken van ge
middeld zelfs zeventien pro
cent. Een mooi getal natuur
lijk, maar dat kan individueel
nog wel eens flink verschillen,
iedereen heeft zijn eigen rij
stijl. Ik heb dat ervaren in de
tijd dat ik een rij-impressie kon
opdoen. Men kan gemakkelijk
een gunstig gebruik van één op
veertien bereiken. Weliswaar
op de langere afstand maar wel
met de naald van de snelheids
meter in de hoogste cijfers (En
de top van die 1,6 liter versie
ligt boven de 160 km per uur).
Maar men kan gemakkelijk
ook niët hoger dan één op
twaalf uitkomen. Het is maar
hoe men rijdt. Maar zuiniger
dan zijn voorganger is hij ze
ker.
Alles bij elkaar vond ik deze
nieuwe Golf een prettige en ge
makkelijk berijdbare wagen
die zijn oude eigenschappen
niet geheel heeft verloren,
maar voldoende verbeteringen
heeft ondergaan om van nieuw
te kunnen spreken. Maar de
prijzen liegen er nog steeds
niet om. Ondanks de hoge be
dragen die voor tweedehands
exemplaren worden betaald,
zullen de mensen van Volks
wagen het moeilijk genoeg
krijgen om van hun nieuwe
Golf weer 'brood en boter' te
maken.
Frankfurt: meer,
dan ooit tevoren
In Italië is één auto op de vijf
nieuw verkochte auto's met
een dieselmotor uitgerust.
Daarmee staat dit land aan
de top van de dieselverko
pen. Maar ook elders groeit
het dieselaandeel gestaag.
Dat feit was duidelijk terug te
vinden in het assortiment
dat werd aangeboden op de
vijftigste Internationale Au
totentoonstelling in Frank
furt. Er stonden meer diesels
dan ooit tevoren.
Zo had Mazda zich ondanks
lange ervaring met diesel
motoren in vrachtwagens
tot nu toe nooit aan een die
sel in een personenauto ge
waagd. Maar in Frankfort
stond de 626 diesel.
Citroen stond zelfs met twee
nieuwe diesels op de show:
een CX turbo-diesel en een
BX-diesel (1,9 liter 65 pk -
topsnelheid 157 km per uur).
Die turbo is er al, de BX-ver-
sie komt het einde van het
jaar naar ons land.
En natuurlijk stond op de
stand van Daihatsu het mo
del dat als de 'zuinigste auto
ter wereld' wordt aangekon
digd: de dieselversie van de
driecilinder Charade. Het
model staat inmiddels ook
al in de Nederlandse show
rooms.
Daihatsu Holland introdu
ceerde het onlangs met een
zuinigheidsrit op het circuit
van Zandvoort. De organisa
tie was in handen gegeven
van de Shell-mannen die
met hun zuinigheidsmara
thon heel wat ervaring had
den opgedaan. Ze acteerden
uiterst serieus en punctueel.
Iedereen moest drie keer het
circuit rond, precies 1
streep tot streep.
En dan maar wegen en reke
nen. Niet iedere collega had
zin in dat gemillimeter, in
dat gekruip over de baan dat
met het gewone verkeer
niet veel uitstaande heelt.
Ze bliezen er - tot ontzet
ting van de Shell-mensen -
lekker lustig op los. Het gas
pedaal zo diep mogelijk f
naar de top van 125 km per
uur. Ze verschaften ons zo
wel uitersten. Van ongeveer
1 op 13 tot even beneden de 1
op 35....
Helaas voor Daihatsu, andere
collega's hadden het eerder
deze maand nog beter ge
daan met de Peugeot 205 die
sel. Ze hadden het er voor
over gehad vele uren langer
in de auto te zitten op weg
van België naar hier. Ze
hadden geen enkel foefje ge
schuwd om maar zo zuinig
mogelijk te rijden. Honder
den kilometers^ 'kruipen'
over de weg ondanks het ge
scheld van mede-weggebrui
kers. En de naald van de
snelheidsmeter h^el ver weg
houden van de top van 150.
Zo kwamen ze net .bóven de
1 op 35...
Geen voorbeelden om na te
volgen. Ze hebben met de
dagelijkse praktijk niets ge
meen. Zo rijdt geen mens
normaal. Maar de cijfers zijn
tekenend voor de technische
winst die de fabrikanten i
de dieselsector hebben kun
nen boeken. En die cijfers
verklaren toch ook iets i
de bijna onverklaarbare
groei in de dieselhoek
de automarkt.
i
Oegstgeest Leiderdorp - Voorschoten - Katwijk
