-c
BMW v.d. Plas Rob Gorris BV
AUTO
Vergissen menselijk
maar ook moeilijk...
Congres evangelisten met 3500 deelnemers
l lieg aar
Oppassen bij het tanken
BMW 3-serie: oude
karakteristiek
van moderner snit
Ambachtsweg 14, Katwijk aan Zee
tel. 01718-26161
Hoge Rijndijk 278, 2314 AL Leiden
tel. 071-896000
WOENSDAG 8 JUNI 1983
Varia
Samengesteld door Koos Post
/-r\ A
UtO /~r>
co-o*
I
Hessing importeert Ford Thunderbird
Deze sierlijke coupé is de nieuwste aanwinst van Hessing. Het Bilt-
se bedrijf importeert als enige in Europa deze Ford Thunder
bird. Een model voor Ford Amerika net zo belangrijk als de Sier
ra voor Ford Europa. Maar wel in een heel andere klasse: een
wagen met een vijf liter achtcilinder motor. En ook in een heel
andere prijsklasse: met alles erop en eraan tegen de tachtig mil
le.
Bij Hessing blikt of bloost men echter niet van zulke bedragen.
"Een prijs op het niveau van redelijk vergelijkbare Europese
wagens in hun sobere basisuitvoering", constateert men claar.
En ze weten waar ze over praten, dat staat vast. Ze hebben zich
daar aan de Utrechtseweg gespecialiseerd in verschrikkelijk du
re auto's: "Goedkope wagens kunnen we niet verkopen maar
dure gaat goed".
Hessing is officieel importeur van de kolossale Amerikaanse
Fords. En van de Italiaanse raspaardjes als Ferrari. Voorts offi
cieel dealer van de meest luxueuze Britse wagens zoals Jaguars,
Bentleys, Rovers en dergelijke. En nu ook nog importeur van
bijna-nieuwe dure Europese auto's. De duurdere produkten van
Opel, Ford Duitsland, Audi, Mercedes en BMW staan met enkele
duizenden kilometers op te tellers in de gigantische showroom
van marmer en glas.
Dat als vrucht van een parallel-import waarover woordvoerder
Piet Hessing geen cijfers of getallen wenst te geven. "Die zou de
concurrentie ook graag horen", beweert hij. En neringdoende
collega's nemen deze parallel-import uit Duitsland bepaald niet
in dank af.
Maar de Hessings zeggen dat ze zo de klap van de snel gestegen
dollarprijs te boven hebben kunnen komen. In de jaren zestig
sprongen zij met grote voortvarendheid in een gat in de markt
met de import van grote Amerikanen. In de jaren zeventig heb
ben ze daar dik aan verdiend. Maar de jaren tachtig begonnen
met een stevig oplopen van de Amerikaanse dollarprijs: "In een
maand of vijf maar liefst dertig tot veertig procent. Toen viel een
groot deel van onze handel weg". Piet Hessing zegt dat ze het
bedrijf met wereldwijde handel en het opzetten van die Duitse
parallel-importen op poten hebben kunnen houden: "In afwach
ting van het moment dat de overgewaardeerde dollar zijn eigen
lijke waarde zal krijgen".
Opel vernieuwt Senator en Monza
Nu we toch in de exclusieve regionen van het auto-aanbod zitten:
Opel heeft zijn allerduurste modellen - de Senator en de daarvan
afgeleide coupé, de Monza - onderhanden genomen. Zelf spreekt
de Duitse General-Motordochter van een "aërodynamische face
lift". Met andere woorden, er is wat aan het uiterlijk gedokterd
om de luchtweerstand omlaag te brengen. De Cw-waarde van de
sedan zakte daarbij van 0.43 naar 0.37 en van de Monza van 0.40
naar 0.35.
De achterkant wat hoger, de voorkant wat lager en dat betekent
niet alleen minder brandstof maar in de meeste gevallen ook
betere rijkwaliteiten. Verder zijn er nog enkele minder opvallen
de wijzigingen doorgevoerd.
Bovendien is de Senator-serie - tot nu toe uitgevoerd met inspuit-
zescilinder motoren van 2,5 liter (136 pk) en 3 liter (180 pk) - aan
de onderkant uitgebreid met een viercilinder twee liter versie: de
Senator 2,0 E. De grootste verdienste van dat jongste model is
natuurlijk zijn prijs. Voor bijna 39 mille heeft men zo'n royale
sedan, waarmee volgens de fabriek een snelheid van 180 km per
uur kan worden gehaald. Op de rit die ik met deze prettig com
fortabele wagen kon maken was er echter nergens gelegenheid
om de motor op zijn uiterste krachten te beproeven.
Natuurlijk mist men in zo'n viercilinder iets van de enorme sou
plesse en het prettige overschot aan vermogen die de zescilinder
Senatoren zo'n grandioze rij karakteristiek geven, maar ook zon
der dat blijft het rijden in het grootste Opel-model een uiterst
comfortabele en dus plezierige belevenis.
Opel verwacht door deze uitbreiding toch een groter aandeel te
kunnen verwerven in de "zware" klasse, die nu nog altijd door
enkele merken wordt beheerst. De stormlopen van Opel op hun
schier onaantastbare pcities zijn steeds zonder spectaculair re
sultaat gebleven. Velen z tggen dat de naam Opel in deze de
grootste handicap is. De auto zelf is het beslist niet...
Gehaast wringt de be
stuurder zich bij het zelf
bedieningstankstation
tussen de pompen en de
auto's door. Hij ziet een
vrij plekje. Nog wat in
gedachten verzonken
grijpt hij de slang, tankt,
betaalt en wil snel ver
dwijnen. Maar hij heeft
de verkeerde pomp ge
pakt en de verkeerde
brandstof getankt. Wat
nu?
Een belachelijk verhaaltje? Be
slist niet. Het gebeurt vaker
dan men denkt. En zeg nooit:
dat zal mij niet overkomen.
Daarom ditmaal: als het je
overkomt wat dan te doen?
Super in plaats
van normaal
Er zijn verschillende vergissin
gen mogelijk. Als eerste de
minst erge: super in plaats van
normaal getankt. Dan wordt al
leen schade toegebracht aan de
portemonnee. Omdat bij su-
perbenzine nu eenmaal een su-
perbenzine-motor past. An
ders is deze vloeistof even nut
teloos als hifi-stereo op de kof
fergrammofoon van opa.
Toch voeden tal van automobi
listen hun pretentieloze moto
ren voor normale benzine nog
steeds bewust met superbenzi-
ne. Het fabeltje van de bruisen
de kracht van de tijger in de
tank is kennelijk niet uit te
Normaal in plaats
van super
normale benzine in plaats van
super tankt. De motor valt echt
niet uit, hij start ook steeds
weer en de tank kan worden
leeggereden. Maar wel met be
leid. Hier dreigt zware bescha
diging van de motor als men
niet bemerkt dat men verkeerd
heeft getankt en dat is verre
van denkbeeldig.
In een op superbenzine gebouw
de motor tracht men door een
bijzonder hoge compressie van
het brandstof-luchtmengsel -
dus door sterk samendrukken
- de in de benzine aanwezige
energie tot het uiterste te be
nutten. Superbenzine laat zich
zonder problemen in een der
gelijke kleine ruimte samen
persen. Normale benzine daar
entegen verbrandt bij hoge sa
menpersing te snel en zodoen
de hard stotend en kloppend.
Zo'n ruw verbrandingsproces
kan zuigers en lagers ruineren.
Niet echter als heel rustig
wordt gereden en de tank
steeds weer wordt bijgevuld
met superbenzine.
Het is in dit geval dus belangrijk
dat men de fout constateert en
er naar handelt.
Diesel in plaats
van benzine
Maar het kan veel erger, bijvoor
beeld als diesel tankt in plaats
van benzine. De argeloze auto
mobilist wordt al snel verrast
door een stotterende motor
werking en overslaan van de
motor. Na enkele honderden
meters stopt de motor, want
door de in vergelijking met
benzine te dikke dieselolie ont
breekt het in de benzinemotor
aan een intensieve verstuiving
en kan dus niet op een voor
verbranding geschikte wijze
worden vergast. Binnen de
kortst mogelijke tijd is het hele
brandstofsysteem door de olie
achtige vloeistof verstopt en
worden de bougies vet. Kort
om, er functioneert niets
meer...
Wegslepen is de enige oplossing.
Misschien het beste naar de
plaats waar men heeft getankt.
Meestal is dat het dichtst nabij.
Bovendien zal daar vaak de be
reidheid tot de noodzakelijke
hulpverlening het grootst zijn.
De tank moet namelijk hele
maal leeg. En dat is een hele
klus. Temeer omdat de prakti
sche aftapschroeven tegen
woordig nauwelijks meer voor
komen.
Normaal?....
Super?....
Diesel? Het is
uitkeijken
geblazen aan
de
Benzine in plaats
van diesel
Tenslotte kan men ook benzine
in plaats van dieselolie tanken
en dat is ook niet best. De snor
rende werking van de diesel
gaat over in een hard kloppen,
de verbranding gaat hortend,
en stotend, de motor vertoont
een bijzonder lawaaiig, rate
lend gedrag.
Dat ligt ook wel voor de hand: de
op de vonkende bougies aan
gewezen benzine ontmoet hier
in de dieselmotor volkomen
andere omstandigheden. Er
ontwikkelt zich een weerspan
nig ontstekingsgedrag en daar
mee een overmatig haperende
ontsteking.
De verbranding verloopt dus
niet vlot en soepel, de ingespo
ten benzine wordt in plaats
daarvan als het ware als een sa
mengebalde lading ontstoken.
Het gaat er ongeveer net zo aan
toe als bij de koude start van
een diesel, nu echter op een
permanente wijze. Hierdoor
wordt de motor overdadig mis
handeld en dit kan het begin
zijn van veel trammelant.
Daarom ook hier: probeer niet
op eigen kracht de dichtbijzijn-
de hulp te bereiken. Zet de mo
tor in hemelsnaam maar af en
laat de auto wegslepen. En dan
natuurlijk ook nu de tank le
gen. De enige troost: een zeke
re benzinerest deert niet. Dit in
tegenstelling tot dieselolie.
Dus men behoeft bij het
schoonmaken niet zo grondig
te werk te gaan.
Alles bij elkaar men kan door
zo'n vergissing bij de pomp
grondig in de perikelen komen
of op zijn minst flinke tijd
kwijtraken. Het beste is der
halve: goed, heel goed uitkij
ken.
RIJ-
IMPRESSIE
BMW verkocht vorig jaar alleen
al in ons land bijna tiendui
zend "drietjes". Het succesvol
le model was dus kennelijk
nog lang niet aan het einde van
zijn populariteit. Integendeel.
Toch stond in het begin van dit
jaar in het Münchener hoofd
kwartier de opvolger klaar, die
inmiddels al volop in de ver
koop is.
Een niet-ingewijde, die "oud" en
"nieuw" naast elkaar ziet
staan, zal moeite hebben te ge
loven dat het blauwwitte merk
zo'n zes jaar arbeid en een mil
jard mark in deze vernieuwing
heeft gestopt. Zo weinig opval
lend is het verschil naar bui
ten.
Toch bleef nagenoeg geen stukje
carrosserie ongewijzigd. Het
bewijst wel dat de construc
teurs goed zijn geslaagd in hun
nadrukkelijke opdracht: de ou
de karakteristiek inpassen in
de eisen van de huidige techni
sche ontwikkelingen.
Daarbij wordt de vormgeving
voor het overgrote deel be
paald door windtunnel en
computer. Onveranderlijk rolt
dan vandaag de dag de wig-
vorm uit de bus. Dus de neus
wat verlaagd en de achterkant
iets verhoogd. Met als bijkom
stig voordeel een grotere kof
ferbak.
Maar niet alleen daar kon bij de
vernieuwing van BMW's 3-se-
rie ruimtewinst worden ge
boekt. Hoewel de binnenma-
ten niet groter zijn geworden
kon iets meer ruimte tussen
voorstoelen en achterbank
worden verwezenlijkt. Geen
overdadige luxe, want de ach
•Ml'. (TV
terpassagiers hadden tot nu toe
in deze BMW's vrij karige
beenruimte. Het is ook in de
jongste versie nog niet overda
dig, maar elke centimeter meer
is meegenomen.
Althans in de tweedeurs versies.
Hoe het zal zijn in de vierdeurs
weet ik nog niet. Hij komt er
aan, hij was al op de RAI te
zien, maar hij zal pas tegen het
einde van het jaar leverbaar
worden.
In de royalere kofferbak vindt
men het gereedschap in een
doosje weggestopt onder de
klep. Dit als een staaltje van de
nauwgezetheid waarmee de
uitrusting van deze serie is ver
zorgd. Het prachtige dash
board rondom de bestuurder is
een toonbeeld van doelmatig
heid. Met onder meer een bat
terij lichtjes die aangeven wan
neer de auto aan een service-
beurt toe is.
In de duurdere modellen van de
serie vindt men ook een ver-
bruiksmeter waarop men elk
moment kan aflezen wat de
motor aan brandstof gebruikt.
Wat overigens nog steeds niet
echt gering is. Want kwam ik
na een tijdje toeren in de 316
nog maar net aan de één op
tien, in de 320i kon ik ook dat
niet halen.
Ik neem echter aan dat dat de
meeste 3-rijders niet zal deren.
Zij kopen zo'n wagen niet om
zijn zuinigheid. Zij gaan door
de knieèn voor de nog steeds
voortreffelijke rij-eigenschap-
pen.
Toch is er wat dat betreft het no
dige veranderd. De vering is
bijvoorbeeld wat soepeler ge
worden. Iets minder stug.
Maar nog opvallender komt de
vernieuwing van de voorwiel-
ophanging door, waardoor het
wat eigenwijze weggedrag - dat
vele rasautomobilisten juist zo
aardig vonden - nu is verdwe
nen. Een kind kan met de nieu
we drie de was doen, zou men
met de nodige overdrijving
kunnen zeggen.
In de achteras werken vering en
schokdemper die by vorige
modellen steeds een geheel
vormden - nu onafhankelijk
van elkaar, waardoor de klei
nere oneffenheden in de weg
dekken gladder worden ver
werkt.
De laagst geprijsde BMW - de 315
- is by de vernieuwing buiten
schot gebleven. De 316 (zoals
bekend met de 1,8 liter motor)
is niet wezenlijk stiller gewor
den. Ik reed er één met een
vierbak. Wellicht kan men met
vijf versnellingen wat meer
rust bereiken. Maar dan moet
men bereid zijn een kleine dui
zend gulden meer neer te tel
len.
De 318i heeft ook een 1,8 liter mo
tor, maar dan met mechani
sche inspuiting. De 320i en de
323i hebben elektronische in
spuiting. Deze zescilinders zijn
opvallend stil geworden. De
320 heeft door die inspuiting
een vermogen van 125 paarde-
krachten gekregen, waarmee
de wagen kan worden opge
jaagd tot een topsnelheid die
dicht in de buurt van de 200 ki
lometer per uur ligt.
Het is met zulke krachten onder
de motorkap prettig te ervaren
dat de remmen uitzonderlijk
goed functioneren. Een lichte
druk op het rempedaal is al
voldoende om de tegenwer
kende krachten te mobiliseren.
Dat neemt niet weg dat het be
spelen van al die motorische
krachten toch de nodige be
heersing vergt.
BMW heeft het een en ander ge
daan om het benzineverbruik te
drukken. Ik noemde al de ver-
bruiksmeter op het dashboard
en de bak met vijf versnellin
gen. Daarbij kan men nog de
voorziening optellen die de
benzinetoevoer afsluit zodra
men tijdens het rijden het gas
pedaal loslaat. Geen druppel
wordt zo onnodig verspild.
Toch maakt dat alles het rijden
met deze 3-serie nog niet we
zenlijk zuinig.
Maar nogmaals, daarvoor schaft
men zich deze BMW niet aan.
De automobilist wil de nog al
tijd wat stug aanvoelende,
maar oh zo exact functioneren
de wagen bezitten om er het
gewenste rijplezier aan te bele
ven. En hij (of zij natuurlijk) is
bereid daar stevig voor te beta
len.
Dat blijkt wel. Want BMW is be
paald niet goedkoop te noe
men. Ook de verbeteringen
aan de 3-modellen zijn flink ge
prijsd. BMW mag zelf prijsver
hogingen van enkele duizen
den guldens redelijk vinden, ze
komen op toch al stoere prij
zen. Wie nu een 316 wil hebben
moet ongeveer 27 mille neer
tellen. Voor een 320i komt daar
nog eens meer dan tien mille
bij...
Prijzen die er niet om liegen.
Toch heeft een duur merk als
BMW niet of nauwelijks onder
de recessie te lijden.
ADVERTENTIE
Een unicum in de geschiedenis
van de christelijke kerken. Zo
omschreef de 63-jarige Ameri
kaanse evangelist Billy Graham
gisteren op een persconferentie in
Amsterdam de internationale
conferentie van 'reizende evan
gelisten', die volgende maand in
de hoofdstad van Nederland
wordt gehouden. Naar verwach
ting zullen zo'n 3500 evangelisten
uit 130 landen aan deze conferen
tie deelnemen. Zeventig procent
komt uit de Derde Wereld.
Graham vertelde, dat hij meer dan
twintig jaar met plannen voor
een dergelijke conferentie had
rondgelopen. De bijeenkomsten
krijgen het karakter van een
'pastorale en theologische trai
ning', omdat verreweg de meeste
deelnemers weinig opleiding
hebben genoten en er een grote
behoefte bestaat aan scholing.
De conferentie is van 12 tot 21 juli
in het Rai-congrescentrum. Er is
voor Amsterdam gekozen 'van
wege de gastvrijheid van Neder
land', zei Graham, en het feit dat
Nederland tot de weinige landen
behoort, waar geen visumproble
men zijn te verwachten bij een
Billy Graham in Amsterdam: 'Unicum in de geschiedenis'
internationale bijeenkomst als
deze.
Graham sprak ook over een 'war
me ontvangst door de Neder
landse kerken'. Hij zag daarbij
over het hoofd, dat de Raad van
Kerken onder invloed van kerke
lijke organen voor zending en
evangelisatie nogal lauw heeft
gereageerd op de plannen. Op
een informele oproep tot steun
reageerde de Raad van Kerken
bij monde van zijn voorzitter,
professor dr. Berkhof, met een
nota, waarin de evangelisatie
methode van Graham en de zij
nen kritisch wordt benaderd. De
raad liet het aan de afzonderlijke
kerken over om steun aan de
conferentie te geven, maar voor
zover bekend is geen van de ker
ken daarop ingegaan.
Berkhof verklaarde desgevraagd,
dat er weinig animo bij de Raad
van Kerken was, onder meer om
dat de organisatie van de confe
rentie geheel in handen is van
Grahams beweging. "Mijn po
gingen om een brug te slaan tus
sen de organisatoren en de Ne
derlandse kerken zijn nog niet
geslaagd. Maar de Amerikanen
maakten het me ook niet gemak
kelijk".
Enthousiasme is er daarentegen
wel in kringen van baptisten en
opwekkingsbeweg ingen.
Niet minder dan 8000 belangstel
lenden meldden zich voor de
conferentie. Met het oog op de
beperkte ruimte en de financiën
konden er 'slechts' 3500 worden
toegelaten. Het zijn, naar Gra
ham vertelde, mensen die net als
hijzelf rondtrekken om het evan
gelie te verkondigen. De mees
ten behoren tot een kleine zelf
standige kerk. Sommigen
werken helemaal op zichzelf.
Hun gemiddelde leeftijd is vrij
laag. "Wat dat betreft kun je zeg
gen, dat in Amsterdam de kerk
van morgen congresseert", zei
Graham.
Hoewel de nadruk op training en
toerusting ligt, zal de conferentie
kwesties als sociale verantwoor
delijkheid en de strijd voor de
vrede niet uit de weg gaan. Zelf
bevestigde Graham gisteren zijn
steun aan de Freeze-beweging in
Amerika, die ijvert voor onmid
dellijke bevriezing van de kem-
wapenarsenalen in de wereld.
Graham heeft aan de conferentie
geen evangelisatiecampagne
verbonden. Dat zou maar aflei
den. Wel zullen deelnemers op
zondag 17 juli in verschillende
plaatsen samenkomsten houden,
mogelijk gevolgd door straat
campagnes.
Afscheid Berkhof
Tijdens de maandelijke verga
dering van de Raad van Kerken,
vandaag in Amersfoort, heeft
professor dr. H. Berkhof (her
vormd) het voorzitterschap
overgedragen aan professor dr.
D. C. Mulder (gereformeerd) van
de Vrije Universiteit in Amster
dam. Van 1974 af heeft Berkhof
leiding gegeven aan de raad.
De scheidende voorzitter herinner
de in zijn afscheidsrede aan het
aanvankelijke uitgangspunt van
de raad: als kerken alléén ge
scheiden doen wat om des gewe
tens wille niet samen kan wor
den gedaan. Hij moest nu vast
stellen, dat de overgrote meer
derheid van de kerkelijke be
leidsvoerders in de raad niet
meer achter deze visie staat. De
samenwerking moet zo min mo
gelijk uitdagen en zo min moge
lijk kosten. "Het oecumenische
gebod, dat ons in het begin sa
menbracht, wordt geruisloos
prijsgegeven".
Geloof, gemeenschap en gerechtig
heid zijn, volgens Berkhof, de
drie pijlers waarop de Raad van
Kerken zyn werk moet doen. Op
het gebied van gerechtigheid
(maatschappelijke vragen) heb
ben de kerken veel samenge
daan. Op de twee andere terrei
nen leek vaak de leus te gelden:
doe als kerken niets samen, wat
je evengoed of beter alleen kunt
doen. Berkhof riep de kerken op,
deze terugtrekkende beweging
te stoppen.
Om dit te stimuleren, stelde hij
voor, het aantal secties van de
raad uit te breiden. In een daar
van zullen de drie organen van
de grote kerken voor 'kerk en
theologie' samen met afgevaar
digden van de zes andere kerken
hun krachten moeten bundelen
voor een oecumenische doorden
king van de problemen, die ze
ook in hun eigen kerk op dit ge
bied allang tegenkwamen.
Beroepen. Hervormde Kerk:
aangenomen de benoeming tot
pastoraal medewerker te Ouden
hoorn J. H. Leijenhorst Nieuwer-
kerk aan de IJssel, het beroep
(door de synode) tot legerpredi-
kant kandidaat J. H. Dekkers
Wierden, naar Eethen-Drongelen
K. Borsje (diakonaal consulent)
Lunteren; beroepen te Kapelle
(Z.) M. Smith Haarlem, te Sche-
veningen D. Bosma IJsselmon-
de, te Haulerwijk T. Tysma Oot-
marsum. Gereformeerde Ker
ken: beroepen te Woerden S. de
Jong Lunteren; aangenomen
naar Schoonoord W. Wester Dro-
geham; bedankt voor Krimpen
aan de IJssel S. Landheer Kam
pen. Christelijke Gereformeer
de Kerken: aangenomen naar
Zaandam A. G. van der Heijden
(vlootpredikant) Den Helder; be
roepen te Delft J. Plantinga
Leeuwarden. Gereformeerde
Gemeenten: bedankt voor Doe-
tinchem D. Hakkenberg Lisse.
