Alcohol
is nog
te duur
Plezierige Toyota Camry
AUTO
C
Tui*
idje ge
bu]
kt onder golf ongeluk
ken
Vlasveld BV
DIJKSMAN BV
Continental veelzijdig
Machtswisseling bij HNG
Autowas in spuitflakon
Bochum: vijf-
miljoenste
Opel Kadett
Woede
>ver gebrek
aan
beveiliging en controle
WOENSDAG 11 MEI 1983
Varia
Samengesteld door Koos Post
Velen weten dat Continental
Rubber banden verkoopt,
maar slechts weinigen weten
dat het bedrijf in de loop der
jaren het assortiment met tal
van auto-onderdelen heeft uit
gebreid.
Het is wel bij banden begonnen.
Het was de familie Von Opel
die in 1929 Continental Gum-
mi-Werke AG van de grond til
de. Merkwaardig genoeg was
de Nederlandse vestiging meer
een VW -aangelegenheid. In
1948 nam VW-importeur Pon
ook de import van Continental-
banden ter hand, wat tien jaar
later tot een zelfstandige on
derneming leidde: Continental
Rubber.
Op dit moment is deze firma een
volle zuster van Pon's Automo
bielhandel en derhalve sinds
1980 ook een van de vele doch
ters van Pon's Holding in Nij-
kerk. Maar de mannen die bij
Continental Rubber in de be
slissende sector zitten hebben
geen genoegen willen nemen
met banden alleen. Ze opereren
nu overal op de -
markt van auto-onderdelen die
aan snelle slijtage onderhevig
zijn. Maar dan moet het wel om
grote volumen gaan.
Dus vinden we nu in hun assorti
ment Gabriël-schokdempers,
SKF-lagers. Mintex rem- en
frictiemateriaal, lichtmetalen
wielenConac-accu's en ook
Silco-uitlaten. Dat is een verza
melnaam voor uitlaten van
niet minder dan elf Europese
fabrikanten die voor eerste
montage uitlaten aan autofa-
brieken hebben geleverd.
Dat breedvoerige uitlaten-arse
naal is één van de oorzaken ge
weest dat Continental in
Amersfoort gebrek aan ruimte
kreeg. Er moest zoveel opslag
ruimte worden gehuurd dat het
beter bleek in Barneveld alles
onder één groot en nieuw dak
te brengen. Vanaf de snelweg
Amersfoort-Apeldoorn is het
monumentale gebouw goed te
zien. Kortgeleden is het met
veel tamtam in gebruik geno-
Verkoopdirecteur J.J.M. Tolenaar
is per 1 mei benoemd tot hoofd
directeur van Mitsubishi-im-
porteur Hart Nibbrig en Gree-
ve op de grens van Warmond
en Sassenheim.
Hij volgt als zodanig A.C.Karl
uit Oegstgeest op, die - na 28
jaar bij HNG - directeur is ge
worden van een nieuwe werk
maatschappij van de Abemy
Holding, die overigens in het
zelfde gebouw als HNG zit.
Hart Nibbrig en Greeve is een
van de werkmaatschappijen
van Abemy Holding, die voorts
nog de import niet alleen vdn
Hyundai- en Seat-automobie-
len, maar ook van diverse mo
toren en landbouwtractoren in
handen heeft. In totaal zette de
ze Holding vorig jaar met 170
personen 300 miljoen gulden
om.
Abemy Holding beweegt zich de
laatste jaren meer en meer op
de internationale markt en
hoopt binnenkort de vleugels
Karl Tolenaar
(Foto's PR)
ook naar Amerika te kunnen
uitslaan. Mogelijk zal in de na
bije toekomst een beroep op de
kapitaalmarkt worden ge
daan.
De nieuwe werkmaatschappij
onder leiding van A.C.Karl zal
zich bezig houden met de on*
dersteuning van de andere
werkmaatschappijen.
Weer wat nieuws: een autowas in
spuitflakon. Het produkt heet
Minute Wax, wordt vervaar
digd door Turtle Wax en is on
der het motto "revolutionair"
op de Nederlandse markt ge
bracht door Holt Lloyd.
Nu zal dat revolutionaire zeker
niet slaan op de was zelf. Zo'n
dunne, gemakkelijk op te bren
gen autowas is al langer be
kend. Het gaat dus om de ver
pakking.
"Nadat de auto is gewassen en
gedroogd kan Minute Wax op
de auto worden gespoten. De
was met een zachte lap verde
len en. meteen kan met het afve
gen worden begonnen. Binnen
een kwartier staat zo elke auto
in de was", zegt de folder.
Het klinkt mooier dan het is. De
spuit werkt zo goed dat niet al
leen de plek die men wil bewer
ken wordt bespoten maar ook
de omgeving. Ruiten, rubber,
(Foto PR)
chroom, ze komen allemaal on
der de was te zitten. En die was
is niet overal gemakkelijk te
verwijderen.
Het produkt is verder goed. De
lak staat inderdaad snel te
glanzen, maar het schoonma
ken van de rest kost nogal wat
tijd. Eenflakon van 350 ml kost
19,95.
Rijden op alcohol is be
slist géén sensatie. Het is
nauwelijks te merken.
Dat heb ik kortgeleden
kunnen ervaren toen ik
één van de veertien Vol
vo's kon sturen, die bij
wijze van proef op pure
alcohol of op een meng
sel van alcohol en benzi
ne rondrijden.
Het hadden er eigenlijk vijftien
moeten zijn, maar één was bij
een botsing betrokken en
moest worden afgeschreven.
Dat kan natuurlijk ook bij zo'n
experiment, want de wagens
worden gebruikt door doodge
wone mensen in het doodge
wone dagelijkse verkeer.
In feite ligt het begin van dit ex
periment in de tijd waarin de
sjeiks in het Midden-Oosten
voor de eerste maal de olie
kraan dichtdraaiden. Paniek
alom. "Het wordt nooit meer
zoals het is geweest", zo ver
tolkte de toenmalige minister
president Den Uyl niet zon
der gevoel voor dramatiek -
voor de televisie het algemeen
gevoelen.
En meteen klonk de roep om "al
ternatieve brandstoffen". Ie
dereen en alles moesten in
dienst worden gesteld van het
streven om minder afhankelijk
te worden van de traditionele
olieleveranciers.
Inmiddels is een tiental jaren
voorbij gegaan. Gebleken is
dat de pap niet zo heet behoef
de te worden opgegeten als ze
toen werd opgediend. De olie-
krannen gingen weer wagen
wijd open. Alleen tegen een
fiks hogere prijs. Maar toen
kortgeleden bleek dat dat zelfs
niet nodig was werd er snel een
domper op die vreugde gezet.
De overheid legt door middel
van fors verhoogde accijns be
slag op die meevaller.
Onzeker
Afhankelijkheid, verkrijgbaar
heid, betaalbaarheid, politieke
stabiliteit: er zijn toch teveel
Zoeken naar
alternatieve
brandstoffen
factoren in het spel die de toe
komst van het vervoer onaan
genaam kunnen beïnvloeden.
Bovendien: er is een grens aan
de natuurlijke olievoorraden.
De geleerden zijn niet eenslui
dend in hun oordeel wanneer
die grens zal worden bereikt,
maar eens zullen de bronnen
zijn opgedroogd. Dan zal er
iets anders moeten zijn om bij
voorbeeld het onontbeerlijke
wegtransport draaiende te
kunnen houden.
Genoeg reden dus om driftig te
blijven zoeken naar goede ver
vangende brandstoffen. Tot de
nu bekende mogelijkheden be
horen twee alcoholen: synthe
tische (methanol) en plantaar
dige (ethanol).
Dat laatste komt alleen in aan
merking in landen als bijvoor
beeld Brazilië waar op grote
schaal de benodigde gewassen
kunnen worden verbouwd.
Waar de daarvoor benodigde
ruimte beschikbaar is.
Methanol kan gemakkelijker
worden gewonnen uit fossiele
brandstoffen als aardgas,
bruinkool en steenkool. In
Delfzijl is er een fabriek (Me-
thanor), die zich daar al gerui
me tijd mee bezig houdt.
Maar methanol levert voor ge
bruik in een personenauto een
ander probleem op door de ge
ringe bereidwilligheid om zich
te willen mengen met benzine.
Een korte stilstand van de auto
is al voldoende om een schei
ding teweeg te brengen in de
brandstoftank. Om op een
mengsel van benzine en me
thanol te kunnen rijden moest
men dus eerst dit probleem de
baas worden.
De oplossing kwam - zoals des
tijds gemeld - van TNO, waar
de benodigde "sensor" werd
ontwikkeld. Een klein appa
raatje dat de motor laat weten
hoe hij moet reageren op de
steeds wisselende samenstel
ling van het brandstofmengsel.
Volvo
Zulke ontwikkelingen zijn ech
ter slechts zinvol als ermee in
de praktijk kan worden geëx
perimenteerd. Volvo haakte er
op in en stelde een aantal au
to's ter beschikking. Eén ervan
is inmiddels naar Nieuw Zee
land verscheept, waar ook erg
veel belangstelling voor de
proef bestaat.
De overige wagens rijden hier
rond. Als normaal dagelijks
vervoermiddel. De proef zal tot
medio 1985 duren. Dan zullen
de auto's zo'n 70 tot 80.000 kilo
meter op de tellers hebben.
De resultaten tot nu toe
rechtvaardigen goede ver
wachtingen. In de door mij ge
reden wagen draaide alles heel
soepel en probleemloos. "Wat
minder acceleratie", zeggen de
technici, maar het valt niet
meteen op.
Wie?
Maar wie gaat er te zijner tijd ge
heel of gedeeltelijk op alcohol
rijden? Technisch kan het mis
schien, maar wie wil duurder
uit zijn?
Want methanol levert ongeveer
half zoveel energie als benzine.
Men heeft dus ruw gezegd
tweemaal zoveel brandstof no
dig. Onder de proefwagens zit
ten dan ook twee tanks. Dus
mag methanol om aantrekke
lijk te zijn zeker niet meer dan
de helft van benzine kosten.
En tot nu toe ligt de prijs ruim
daarboven. Daar komt bij dat
de consument gezien de grote
re hoeveelheden ook veel meer
accijns zal moeten betalen. De
overheid moet dus ook bereid
zijn mee te werken.
Bovendien: op dit moment kan
methanol maar op drie plaat
sen worden getankt: bij de fa
briek in Delfzijl, bij Volvo in
Beesd en bij TNO in Delft. Wil
alcohol-rijden leuk worden
moeten er veel tankstations bij
komen. Wie moet die distribu
tie ter hand nemen? De benzi
nemaatschappijen, net als bij
lpg? Maar die houden zich rus
tig op de vlakte zolang er com-
merciëel geen droog brood aan
is te verdienen.
Het ziet er niet naar uit dat die
cirkel gemakkelijk zal worden
doorbroken...
De vijfmiljoenste in de Opel-
fabriek in de Westduitse
stad Bochem gebouwde Ka
dett is daar dezer dagen van
de band gelopen. Met andere
fabrieken mee zijn er sinds
in 1962 de produktie op
nieuw ter hand werd geno
men in totaal ongeveer 6>£
miljoen Opeis van dit type
gebouwd.
De allereerste Kadett werd in
1936 geïntroduceerd. Met
een 1,1 liter motor die 23 pk
leverde. Na meer dan 100.000
stuks kwam er in 1940 een
einde aan de produktie toen
de Opel-directie weigerde
munitie te gaan produceren.
De eerste naoorlogse Kadett
rolde niet in Duitsland van
de assemblagelijn maar in...
Moskou. In het kader van de
herstelbetalingen had Opel
alle mallen, gietvormen en
ander fabricagemateriaal
aan de Russen moeten af
staan.
Groot was de verrassing toen
de originele Kadett als
"Moskwtisch" eerst op de
Oosteuropese markt ver
scheen en later zelfs naar
West-Europa werd geëxpor
teerd.
Opel kwam echter in 1962 in
diezelfde klasse terug. In Bo
chem werd voor meer dan
een miljard mark een nieu
we fabriek neergezet. De
produktie van de A-Kadett
begon.
Nu, achttien jaar en vijf mil
joen wagens verder zijn we
de anderhalfmiljoenste
voorwielaangedreven D-Ka-
dett allang gepasseerd. De
produktie is thans honderd
duizend stuks per vier
maanden, een aantal waar
voor in het begin vier jaar
nodig was...
Toen ik de Toyota Camry 1,8 DX
bij importeur Louwman en
Parqui in het Brabantse
Raamsdonksveer ging afhalen
kostte hij ongeveer 23 mille.
Toen ik hem na een dikke week
terugbracht was die prijs met
bijna duizend gulden ver
hoogd. De koers van de yen
was fiks opgelopen en dat
moet worden betaald. "Enkele
procenten", zegt men dan.
Maar ze tikken wel aan.
Wat de autoprijzen betreft moet
men maar bij de dag leven. Het
is bij auto's al net als bij benzi
ne: de prijs verandert om de
haverklap.
En volgens zeggen zou men in de
broeikas van de Toyota-beslui-
ten zonder tegenzin de stok
van de gestegen yenkoers heb
ben gehanteerd om de prijzen
te slaan. In vergelijking met de
concurrentie vond men daar
de Toyota-prijzen toch te laag.
En dat vond men niet goed
voor het imago van 's werelds
tweede autofabriek.
Dus werd ook de de Camry "een
paar procenten" duurder. Deze
Camry is de eerste wagen van
wat Toyota een nieuwe genera
tie noemt. Met een dwars ge
plaatste viercilinder motor
voorin en aandrijving op de
voorwielen.
Na de Tercel is de Camry de
tweede Toyota met voorwiel-
aandrijving. In de komende ja
ren zullen ook de Corolla en de
Carina volgen: voorwielaan
drijving en een dwars geplaat
ste motor voorin.
RIJ-
IMPRESSIE
De door mij nu gereden Camry
staat zo'n beetje in het midden
van het uitgebreide Toyota-
programma. Een stijlvol gesty-
leerde middenklasser van 4,42
meter lengte. Met naar keuze
vier of vijf deuren (twee mille
meer). De bekende wigvorm
(lage neus en hogere achter
kant) is ook bij deze Camry
duidelijk herkenbaar. "Euro
pees van uiterlijk", zegt men
dan. Maar ook een bijna dwin
gende eis voor de'windtunnel-
proeven.
Dat zulke eisen terecht worden
gehonoreerd bleek mij weer
eens bij het tanken. Na een lan
ge, prettig rustig gereden rit
haalde ik maar liefst 1 op 14Vi.
Dat is niet representatief. Maar
normaal rijdend is 1 op 11 tot
12 goed haalbaar en dat vind ik
voor zo'n zo'n auto al erg ver
dienstelijk.
Maar dan moet men niet tot het
uiterste willen gaan met de be
schikbare krachten. De motor
- met een inhoud van 1832 cc
kan een vermogen leveren
van 90 paardekrachten. Als
men die mobiliseert kan men
de wijzer van de snelheidsme
ter royaal voorbij de 160 jagen.
De fabriek zegt dat een snel
heid van 175 kilometer per uur
bereikbaar is maar die heb ik
noch in de vierde noch in de
vijfde eversnelling gehaald.
Die laatste versnelling is volgens
de beschikbaar gestelde tech
nische gegevens een overdrive,
maar blijkt desondanks nog
over flink wat trekkracht te be
schikken. Hij is echter erg nut
tig voor het beperken van het
aantal toeren en het motorge
luid.
Wat dat geluid betreft komt hij
goed van pas want in de hogere
regionen laat de motor zich
duidelijk horen. Trouwens, de
wagen komt veruit het sympa
thiekst over als men niet teveel
uit de kast wi! halen. Tot laten
we zeggen 120-130 kilometer
per uur gaat het allemaal heel
leuk. Comfortabel, rustig, ge
makkelijk en exact bestuur
baar en soepel schakelend. Al
les werkt mee om te kunnen
genieten van de redelijk royale
ruimte, de behaaglijke stoelen,
het goede uitzicht en de gladde
vering.
Maar. eenmaal over de Duitse
grens, waar de voet vol op het
gaspedaal mag en de naald van
de snelheidsmeter in de hoog
ste cijfers kan worden gehou
den wordt de motor opvallend
rumoeriger, het windgeruis
bijna hinderlijk, doet de bestu
ring vager aan en is er aan ex
tra fut niet veel meer over.
(Foto PR)
Een niet gering deel van het
comfort is zo verdwenen en
aan de benzinepomp is dan
geen winst meer te behalen.
Wie zo rijdend 1 op 9 scoort
mag blij zijn.
Maar ik praat dan wel over top-
snelheden van boven de 130.
Snelheden, die velen niet be
langrijk meer vinden. Boven
dien is het een logische prijs
die met deze Camry voor heel
hard rijden moet worden be
taald.
Wie echter bereid zich aan de be
velen van de groen en geel uit
slaande zuinigheidsindicaties
op het dashboard te onderwer
pen kan aan deze smaakvolle
Toyota veel rijplezier beleven.
ISTANBOEL - „Ze lieten hen ver
branden", schreef de Griekse
pers met grote koppen na de ern
stige hotelbrand van afgelopen
zaterdag in Istanboel, die 39 do
den kostte. Onder de slachtoffers
waren 19 Griekse pelgrims, die
de kerkdienst ter gelegeheid van
het Grieks-orthodoxe paasfeest
hadden willen bijwonen bij de
oecumenische patriarch in deze
door
Frans van Hasselt
stad. Maandag was er nog een
tweede hotelbrand, echter zon
der slachtoffers.
Het was de zesde grote ramp die
Turkije het laatste half jaar trof,
en elk van de zes heeft ook in de
wat dit betreft nog niet gebrei
delde Turkse pers geleid tot een
explosie van woede over het ge
brek aan beveiliging en controle,
over verregaande nonchalance,
over „uitnodigingen aan het
noodlot". Elke keer weer her
haalden de commentatoren: „Dit
was geen ongeluk, dit was een
misdaad..."
Zowel de Griekse als de Turkse
pers komen nu met onthullingen
over h^t ontbreken van een
brandladder in hotel Washington
(er zou slechts één hotel in de
stad zijn dat op zo'n nooduitgang
kan bogen); de te late alarmmel
ding, die trouwens klonk als een
soort ontbijtwekker; de brand
weer die te laat zou zijn gearri
veerd; het primitieve gebruik
van butagas in toeristische in
stellingen als dit B-hotel. Voor
de Griekse pers is dit alles
nieuw, maar voor de Turkse is
het al oude kost na vijf vooraf
gaande rampen, de afgelopen
winter.
Met een sigaret bij de butagas-in-
stallatie begon de laatste ramp,
maar ook de eerste van de serie,
in een vermaakscentrum buiten
Istanboel afgelopen herfst, die 26
doden kostte, vooral ook doordat
er ook hier geen nooduitgang
was, doch alleen een nauwelijks
bereikbaar, hoog raampje, waar
slechts enkelen zich uit wisten te
wringen. „Hoe komt zo'n nacht
club aan een vergunning?", vroe
gen de kranten zich handenwrin
gend af, terwijl een arrestatiebe
vel werd uitgevaardigd tegen de
eigenaar die in het buitenland
Wat zij er niet bij mochten zetten,
was een ander groot vraagteken:
waarom het huidige militaire re
gime nu al ruim twee jaar met pa
thologische hartstocht jacht
maakt op onschuldige, pittores
ke openluchtterrasjes langs het
water of aan pleinen, die geen of
ficiële „vergunning" hadden en
zodoende bijdroegen tot de
„anarchie", terwijl de controle
op overdekte instellingen blijk
baar wordt verwaarloosd.
De instorting van een flatgebouw
van zeven verdiepingen in de
Oostturkse stad Diyarbakir, be
gin januari (82 doden), leidde tot
een nieuw gewetensonderzoek
in de Turkse pers: over corruptie
en andere gebreken bij de con
trole op de bouw van zulke com
plexen, ondeugdelijk bouwmate
riaal, en vooral over een af te
kondigen „amnestie op onwetti
ge bouw", waar het Verbond van
Architecten - ternauwernood
ontsnapt aan een vervolging we
gens linkse activiteiten - zich ver
geefs tegen had verzet.
Kort daarop kwam het ongeluk bij
het vliegveld van Ankara met de
Boeing-727 van de Turkse lucht
vaartmaatschappij, die de laatste
zes jaar al vijf andere toestellen
had verloren. Van de 67 inzitten
den kwamen er 45 om. Het pro
ces tegen de piloten en leden van
het grondpersoneel is nog aan de
gang, waarbij straffen van vier
tot tien jaar zijn geëist. De pers
signaleerde niet alleen overijlde
drang van de piloot om te lan
den, maar ook onachtzaamheden
op de luchthaven van de hoofd
stad, die trouwens, naar al gerui
me tijd wordt gesteld, op een ver
keerde plek is aangelegd.
In het vooijaar volgden twee mijn
rampen, bij Zonguldak aan de
Zwarte Zee, waarvan de eerste
102 slachtoffers vergde en de
grootste was uit de Turkse ge
schiedenis. In beide gevallen
was er onvoldoende controle op
het gehalte aan methaangas. Bij
de eerste ramp concludeerde een
gerechtelijk onderzoek dat de di
rectie schuldig was en de maxi
mum boete van 140.000 Turkse
bonden (2000 gulden) moest be
talen. De pers signaleerde ook
weer schromelijke tekorten bij
de hulpverlening: bij gebrek aan
ambulances moesten zwaarge
wonde mijnarbeiders per taxi
naar het 350 kilometer verre Is
tanboel worden vervoerd.
De brand in hotel Washington is
vermoedelijk niet het laatste ge
val van deze reeks. Een doorlo
pend probleem vormt in dit land
bovendien het hoge aantal per
soonlijke arbeidsongelukken, en
niet in de laatste plaats de af
schuwelijke slachting op de ver
keerswegen. Het zijn zaken die,
nu de politieke anarchie, die dui
zenden slachtoffers kostte, is be
dwongen, weer nieuwe aandacht
krijgen. Bijna dagelijks zijn er
grote verkeersongelukken waar
bij autobussen of zogenaamde
mini-bussen zijn betrokken en
waarvan het aantal doden in de
dubbele cijfers loopt.
Het militaire regime, dat zich erop
beroemde de orde en veiligheid
in het land te hebben hersteld,
stelt de laatste tijd pogingen in
het werk om de verkeersveilig
heid te doen toenemen. Maar de
maatregelen die het in deze rich
ting heeft genomen, zijn niet
overtuigend en in sommige op
zichten zelfs raadselachtig en ab
surd. Het concentreert zich op de
grote steden, waar het verkeer
weliswaar chaotisch was, maar
niet echt levensgevaarlijk. Voor
al in de hoofdstad Ankara wor
den nu de voetgangers op grote
schaal bekeurd als ze niet vol
gens de regels oversteken. Ook
heeft men plotseling de oude
maar zeer solide dolmoesjen (col
lectieve taxi's) verboden; hun
chauffeurs moeten op de grieze
lige mini-bussen overschakelen.
Buiten de steden is men ook met
een bekeuringen-offensief be
gonnen, maar er wordt toegege
ven dat dit mede wordt ingege
ven door de grote behoefte van
de staat aan inkomsten. Er zijn
allerlei vernuftige vallen uitgezet
waar het langsrijdend verkeer in
rijdt. Maar, zoals ik zelf mocht er
varen, er wordt totaal niet gelet
op de werkelijke bronnen van
gevaar: het erbarmelijke voort
jakkeren en inhalen door auto
bussen en vrachtauto's, de ge
vaarlijke wijze waarop deze laat
ste zijn geladen, het rijden zon
der licht en het laten loslopen
van vee langs drukke verkeers
wegen.
ADVERTENTIE
Uw Toyota-dealer
Haarlemmerweg 49a Leiden
tel. 071-134689.
ADVERTENTIE
Toyota-dealer voor Rijnsburg e.o.
Oegstgeesterweg 17-23 Rijnsburg tel.
01718-20500.
