Het is weer stil
in bakkiesland
De passagiers moet
méér worden verteld
C
Luchtvaartmaatschappijen schieten tekort
ZATERDAG 9 OKTOBER 1982
De populariteit van het bakkie taant; de rage lijkt voorbij. De
stormloop op een vergunning om legaal te mogen zenden is over.
Na het openen van een vrije band stonden de zendamateurs in de
rij voor een machtiging. Maar het nieuwtje om met elkaar te
'tokkelen' is er nu af.
Vorig jaar waren er meer dan tweehonderdduizend
enthousiastelingen die met elkaar praatten. Nu is hun aantal al
gedaald tot, honderdzestigduizend. De PTT heeft dit jaar het
aantal kanalen van 22 tot 40 uitgebreid en het zendvermogen
van 0,5 naar 2 Watt opgevoerd. Om de amateurs wat meer
mogelijkheden te geven. Voor de handel een strop, want die zit
nu met verouderde apparatuur in zijn maag die voor een
habbekrats over de toonbank gaat.
De importeurs en producenten maken pas op de plaats. Niemand
ziet op dit moment een markt voor bakkies. Philips in
Eindhoven heeft de produktie ervan zelfs helemaal stilgelegd.
Daar is men er nog aardig uitgesprongen; andere bedrijven zijn
met tienduizenden apparaatjes blijven zitten. Een schade van
vele miljoenen guldens.
Nog nooit eerder is het in Nederland gebeurd dat er van de ene
op de andere dag zo'n gigantische vraag naar hobby-apparatuur
losbarstte. Waarschijnlijk is het ook nooit voorgekomen dat
ergens zó snel de klad in kwam. De Nieuwkoper Willem Bos,
voorzitter van de Nederlandse Communicatie Federatie
(kortweg NCF), heeft het aan den lijve ondervonden.
Hoe groot is de chaos nu precies in bakkiesland? En is een
droom inderdaad een nachtmerrie geworden?
Extra
De stilte in bakkiesland is
eng. Het praatapparaat is
door menigeen aan de
kant geschoven. Voor de
'tokkelaars' van het aller
eerste uur is de aardigheid
eraf. Ze zijn al weer op
zoek naar een nieuwe mo
degril. De rage lijkt voor
bij.
door
Jan Westerlaken
Het verhaal over de bakkies be
gint zo'n vijfentwintig jaar
geleden in Amerika. In 1958
geeft de regering in de Ver
enigde Staten kanalen vrij
voor burgercommunicatie.
Echter alleen voor praktisch
gebruik. Het zijn vooral art
sen, boeren en vrachtchauf
feurs zijn het vooral die er
mee werken.
Als Europa kennis neemt van
dit fenomeen wordt het ge
bruik ervan verboden. Wél
mag men de apparatuur in
huis hebben. Vragen om
moeilijkheden dus. Die ko
men dan ook prompt. Zo'n
zeventigduizend 27 MC'ers
gaan illegaal met elkaar pra
ten. Gevolg: storingen op de
televisie en andere, fijnge
voelige, elektronische appa
raten.
Toen het de spuigaten uitliep
en er steeds meer aandrang
op de PTT werd uitgeoefend
om kanalen voor de zenda
mateurs vrij te geven, hakte
staatssecretaris Neelie Smit-
Kroes de knoop door. Zij gaf
de telegraafdienst opdracht
om 22 kanalen op de 27 me
terband open te stellen. En zo
geschiedde.
Het effect was ongelofelijk. In
minder dan een zucht werd
de PTT overspoeld met twee
honderdduizend aanvragen
voor een zendmachtiging. De
importeurs konden het niet
aangewerkt krijgen. We
schrijven dan begin 1980. Al
les nog koek en ei. Winkeliers
verkochten soms wel zestig
bakkies vierhonderd gul
den per stuk op één dag. Be
grijpelijk dat de handel onge
kende mogelijkheden zag.
Op de fles
Het was slechts een kwestie
van maanden. Want na de zo
mer zakte de markt al in. Ner
veuze middenstanders waren
bang met grote voorraden
zendapparatuur te blijven zit
ten. De prijs kelderde tot
tweehonderd gulden en soms
nog véél lager.
Toen in 1981 de machtigingen
moesten worden verlengd,
kwamen er niet meer dan
160.000 hobbyisten opdagen.
Rond dit cijfer schommelt
het aantal vergunningen nog
steeds. Daarbij moet wél een
behoorlijk legertje illegale
'tokkelaars' worden geteld.
De gedachte van de PTT dat
er wel eens een miljoen
machtigingen zouden moe
ten worden verstrekt, was
meteen van de baan. Clubs
verdwenen even snel als zij
waren gekomen, de media
hebben geen interesse meer-
voor de 27 MC'ers, vakbladen
zijn op de fles en de handel
zit met een miljoenenstrop.
Wat het inklappen van een
overvoede markt betekent,
weet niemand beter dan de
Nieuwkoper Willem Bos. Hij
was één van de 27 MC'ers van
het eerste uur en voorzitter
van de Nederlandse Commu
nicatie Federatie. Zegde zijn
baan als direkteur van een
elektronische apparatenfa-
briek op en zette, met be
scheiden middelen, in een
vroeg stadium het blad Break
Break op. In minder dan
geen tijd had het blad een op
lage van 75.000 exemplaren.
Dat was vorig jaar. Begin
1982 waren er nog maar zes-
duizend(!) lezers over.
Bos, die een extra hypotheek
op z'n huis had genomen en
al zijn spaargeld in het blad
had gestoken, moest zijn me
dewerkers ontslaan. Z'n auto
werd verkocht, zijn twee hui
zen (één om in te wonen, het
andere was kantoor) zullen
worden geveild. Willem Bos
zit compleet aan de grond.
Anders gezegd; de Nieuwko
per is failliet en leeft nu met
vrouw en kinderen van een
minimum-inkomen.
Aanvankelijk vlogen de bakkies over de toonbank, thans zit de handel met een strop.
Onmogelijk
helemaal niks
hand geweest als iedereen
normaal op tijd zijn abonne
mentsgeld had betaald", ver
telt Bos. "Waar het ons aan
ontbrak waren liquide mid
delen. Wij moesten alles op
tijd betalen, maar kregen zelf
maar mondjesmaat ons geld
binnen. Ja, daar is het uitein
delijk op stukgelopen. De
drukker zei: geen geld, dan
ook geen tijdschrift. Ik heb
toen zelf m'n faillissement
aangevraagd. Je kunt wel
stellen dat die hele rage voor
mij op een ramp is uitgelo
pen."
Willem Bos is overigens niet bij
de pakken neer gaan zitten.
Met veel pijn en moeite heeft
hij tóch kans gezien een uit
gever te vinden voor zijn
blad, dat hij nu de naam 'Ra
dio-Amateur' heeft gegeven.
Waardoor is deze droom voor
Willem Bos laat er geen ondui
delijkheid over bestaan. "Er
zijn, dat moet toch wel duide
lijk zijn, fouten gemaakt. Zo
wel de staatssecretaris als de
PTT hebben zich niet gereali
seerd wat er zou kunnen ge
beuren als honderdduizen
den mensen een zendertje
zouden kopen. Wat gebeurde
er? Inderdaad, er waren maar
22 kanalen, dus konden er
slechts 44 mensen (aan elke
kant één) met elkaar praten.
Kijk, het probleem speelde
niet zo op het platteland,
maar vooral in de grote ste
den in het westen van het
land. Zeg maar dat er in een
straal van tien kilometer dui
zenden tokkelaars zitten die
elkaar verdringen om te kun
nen zenden. Allemaal willen
ze praten. Dan krijg je dat ze
elkaar gaan irriteren. Om el
kaar te kunnen overstemmen
gingen ze eindversterkers
aanbrengen. Zo drukten ze 27
MC'ers weg die het bakkie
misbruikten voor lange ge
sprekken, of ze drukten ge
woon iemand weg om zelf te
kunnen zenden. Voor de ech
te hobbyisten maakten ze het
tokkelen op die manier on
mogelijk."
Moord
Vloeken, grove scheldpartijen,
beledigingen. Ze waren aan
de orde van de dag. Het werd
een chaos in bakkiesland. In
Breda raakten de gemoede
ren zo verhit dat de ene
damateur de andere met
steken van het leven beroof
de. Goedwillende zenders ga
ven er de brui aan of gingen
weer illegaal aan de slag.
"Vooral in het begin", herin
nert Bos zich nog, "waren het
vooral artsen, boeren en
chauffeurs die een nuttig ge
bruik van de geboden zend-
mogelijkheid probeerden te
maken. Het werd hun onmo
gelijk gemaakt door al die
schreeuwers. Triest hoor."
Heel wat van die schreeuwers
hebben het bakkie inmiddels
aan de kant geschoven. De 22
kanalen zijn er sinds kort 40
geworden, er mag met een
wat sterker vermogen wor
den gezonden plus dat de
verkoop van verboden onder
delen strafbaar is geworden.
Kortom: de vaste kern van 27
MC'ers krijgt wat meer de ge
legenheid om een babbeltje
te maken. Een praatje van
een Daar minuten, niet uren
achter elkaar.
Ruzie en vloeken op de bak lij
ken iets af te nemen Boven
dien blyft het aantal machli-
ginghouders stabiel. De éch
te amateurs hopen dat het zo
zal blijven. Zo langzamer
hand is het tot de meesten
wel doorgedrongen dat een
massaal gebruik van het bak
kie. zoals in Amenka het ge
val is. voor Nederland niet
haalbaar is. We zitten in ons
landje té dicht op elkaar Het
zal daarom, ook met veertig
kanalen, altijd dringen blij
ven. Zeker in de buurt van de
.grote steden
Bruin
"Ik herhaal het nog maar eens;
in het westen is het gewoon
een zootje. Hoe ik het bakkie
zie? Als een bruin café op de
hoek. Het is gecreeerd voor
sociale contacten. De aange
reikte kans was een prachtige
mogelijkheid daartoe Maar
die is, in mijn ogen althans,
min of meer mislukt**
Zou de chaos kunnen worden
opgeheven als er meer kana
len zouden worden vrijgege
ven voor zendamateurs'' De
PTT denkt van niet. "Al geef
je honderd kanalen vrij. dan
is dat niet nog genoeg. Pas als
de gebruikers zich aan de af
spraken zouden houden en
niet urenlang een kanaal be
zet houden, ja. dan zouden
heel wat meer mensen plezier
aan deze hobby kunnen bele
ven", aldus een woordvoer
der. "Nog meer kanalen er
bij? Nee. dat geloof ik met
Dit is wel het maximum. De
regel is kort praten, geen lan
ge boodschappen doorsei
nen. Maar in de praktijk is
daar geen (luit van terecht ge
komen."
Het is al gezegd: de handel ligt
volledig stil en de producen
ten maken niets meer Een
woordvoerder van Philips in
Eindhoven: "Die hele handel
is in elkaar gezakt Wij maken
die dingen in elk geval niet
meer. Gewoon, omdat er
geen vraag meer naar is. Hoe
dat komt? Ik denk. dat een
boel mensen op het verkeer
de been zijn gezet Jan Pu
bliek dacht in het begin dat
je. wonend in Rotterdam,
even een gesprek kon hou
den met iemand in Gronin
gen. Merk je dan dat dit niet
mogelijk is, dan komt de ka
ter. Gelukkig hebben wy op
tijd zien aankomen dat de
markt zou exploderen. Lou
ter en alleen daardoor zyn wy
niet voor een hoop geld de
mist ingegaan. Andere im
porteurs wel, maar die heb
ben teveel risico's genomen."
Verpest
Willem Bos "Vanzelf is het
voor my bitter dat ik het
slachtoffer ben geworden
van zoveel slechte betalers.
Maar omkyken in wrok, dat
doe ik niet. Ja, de eerste
maanden dat we mochten
zenden waren leuk. Toen de
ruzies en al die ellende er om
heen begonnen, was de lol er
af. Helaas heerste in bakkies
land de mentaliteit dat de
hardste schreeuwer het won.
Ze hebben het gelyk aan hun
kant gekregen. Voor de
meeste goedwillende hob
byisten hebben ze het aardig
verpest"
door
Harry Kuiper
Na in het oefencentrum
voor noodsituaties van
Lufthansa in Frankfurt
een dag naar hartelust te
hebben meegedaan met
een groepje van 25
vliegers en stewardessen
die een herhalings- of om
scholingscursus kregen
voor de Boeing-747, na
echte en nagemaakte
branden te hebben ge
blust, van vleugelhoogte
en vanaf de 9,5 meter hoge
cockpit over glijbanen
omlaag te zijn gestort, is
een aantal dingen wel dui
delijk geworden.
Dat passagiers niet onder alle
omstandigheden reddeloos
opgesloten zijn, en dat hun
veel meer kan worden bijge
bracht dan luchtvaartmaat
schappijen vertellen.
Maar vooral is het duidelijk dat
er niets boven een veilige
vlucht gaat. Een gekneusde
stuit, knallende hoofdpijn en
een verstuikte voet zijn onge
makken zoals ze mij bij een
echte vlucht niet eerder zijn
overkomen. De oorzaak? De
instructies voor de gesimu
leerde evacuatie over de glij
banen wel gehoord, maar niet
goed opgevolgd. Niet de
handjes vooruit gehouden
toen we vanaf de vleugel om
laag schoten, waardoor het
einde van de glijbaan niet het
einde van de glijvlucht bete
kende. Even later vanaf 'de
hoge', en wel de vuisten ste
vig vooruit gestoken - ver
loopt de evacuatie precies zo
als het moet: opstaan en weg
lopen want de volgende pas
sagier is in aantocht.
Wrak
„Bedenk dat de meeste onge
lukken gebeuren in de eerste
drie minuten van de start en
in de laatste acht minuten
voor de landing", luidt een
Een reddings-
veiligheidstrai
ning van
vliegend
personeel bij
Lufthansa.
<Foto GPD)|
tekst in Lufthansa's oefen-
centrum. Bij het recente on
geluk met het Spartax-toestel
in Malaga waren deze drie
minuten misschien nauwe
lijks voorbij toen een vijftig
tal inzittenden reeds dodelijk
opgesloten zat achterin het
vliegtuig dat voorbij de start
baan veranderde in een door
brand verpulverend wrak.
Wisten die mensen wat zij in
een noodsituatie als deze
hadden moeten doen?
„Goedenmiddag dames en he
ren, welkom aan boord. Kijkt
u goed naar de stewardess
die u enkele veiligheidsin
structies gaat geven". De om
vang van die aanwijzingen is
afgestemd op de lengte of de
bestemming van de vlucht.
Van Europa naar Afrika is
een pool-instructie nogal zin
loos. Daarentegen wordt voor
het relatief korte stuk over de
Middellandse Zee een over-
water-aanwijzing gegeven
alsof het een transatlantische
vlucht betreft, omdat - de al
gemene regel - het vliegtuig
meer dan 90 km uit de kust
komt.
Tijdens zulke aanwijzingen val
len, elke vlucht opnieuw, de
passagiers uiteen in twee, ei
genlijk drie categorieën. De
eerste groep bestaat uit men
sen voor wie alles nieuw is en
die aandachtig luisteren. Een
andere groep bestaat uit
mensen die regelmatig
vliegen en het belang onder
kennen van zo'n veiligheids
instructie.
Ergenis
De afwijkende categorie be
staat uit mensen die vorig
jaar ook al eens in een vlieg
tuig hebben gezeten, of 'vori
ge maand nog' en die vinden
dat hun hele omgeving dat
mag weten. Opzichtig bly ven
zy in kranten lezen, met hun
buren praten, kortom op al
lerlei manieren duidelijk ma
ken dat zij de vlieginstructies
al eens eerder hebben aange
hoord.
Volle vliegtuigen vervoeren
honderden passagiers tegelijk - hun
aantal kan oplopen tot 500. Wanneer er
met het vliegtuig iets fout gaat, zitten
die 500 mensen dan als ratten in de
val? Hoe groot is hun overlevingskans
wanneer zij wegens brand aan boord,
door een mislukte start of landing
opeens allemaal eruit moeten, zoals
onlangs in Malaga?
Stewardessen komen er voor
uit dat zij zich 'soms kapot er
geren' aan zulke krantelezers,
maar aan de andere kant -
hoe vaak gaat er nu eigenlijk
iets fout? Dat is waar. uit de
statistieken blijkt dat de kans
op een ongeluk bijzonder
klein is, gegeven het enorm
grote aantal vluchten dat da
gelijks wordt gemaakt. Doch
je zult er maar inzitten! In een
van de 69 vliegtuigen bijvoor
beeld die in 1979, '80 en '81
zijn verongelukt en waarbij
2056 van de 3003 inzittenden
om het leven zyn gekomen -
68 procent.
Vliegtuigbemanningen worden
intensief getraind op wat hun
te doen staat in zulke noodsi
tuaties. Tijdens deze uitge
breide training worden de
vliegers met zo'n beetje van
alles vertrouwd gemaakt wat
zich in de recente praktijk
heeft voorgedaan. Bijvoor
beeld het geval in Boston, be
gin dit jaar, waar een vlieg
tuig na de landing door de
gladheid doorschoot en in
het water terecht kwam.
„Minuten lang", zegt instruc
teur Henning Uhlemann,
„hadden de stewardessen
achterin het vliegtuig niet in
de gaten dat zij in het water
terecht gekomen waren.
Waardoor? Doordat zij de
motor nog hoorden draaien.
Conclusie, als u in moeilijke
omstandigheden bent ge
land, kykt u dan even naar
buiten of alles is zoals het
hoort".
Haast
Want als de nood aan de man
komt is haast geboden. He
dendaagse vliegtuigen vol
doen aan de eis dat by een vol
vliegtuig alle passagiers in 90
seconden het vliegtuig kun
nen verlaten, gewonden inbe
grepen. zelfs indien de helft
van alle deuren niet kan wor
den geopend En dan toch
zulke ongelukken als in Ma
laga, of zoals in Djeddah waar
geen enkele deur open kon
nadat de Lockheed Tristar
wegens brand aan boord vei
lig en heelhuids aan de grond
gekomen was.
Na een hele dag zo'n beman
ningentraining te hebben
meegemaakt, valt het m de
eerste plaats op hoe intensief
zij worden voorbereid op
hulp aan passagiers in geval
van echte nood. En vervol
gens hoezeer deze aan de
praktijk ontleende kennis op
gespannen voet staat met de
werkelykheid van voorbch-
ting aan de passagiers
Want wat wordt de passagiers
nu eigenlyk helemaal byge
bracht? Wat is. het wezenlyk
verschil tussen een veüig-
heidsinstructie voor een 55
minuten durende vlucht naar
Frankfurt of een van elf uur
naar Los Angeles
Wat zou luchtvaartmaatschap
pyen beletten om relevante
veibgheidsinstructies te ge
ven voor het geval van een
mislukte start; nog vóór de
passagiers zyn ingestapt of
nog vóór het vliegtuig aan de
kop van de baan is gekomen
zoals een enkele Amerikaan
se maatschappij doet?
Waarom geven luchtvaartmaat
schappijen met nog eens een
relevante vcihgheidsinstmc-
tie vóór en tydens de kritieke
acht minuten voor en van de
landing? Leuningen rechtop,
nemen vast. met meer roken
en zitten blyven is meer van
uit de behoefte aan orde en
regel, dan dat het rekening
houdt met wat er gebeuren
moet indien het vbegtuig
naast, vóór of voorbij de baan
tot stilstand komt en passa
giers er zo snel mogelyk uit
moeten
Dat het allemaal kan gebeuren,
weet een ieder die iets van
luchtvaart weet. Bemannin
gen wordt het steeds op
nieuw ingeprent, maar geen
bemanning die het zyn eigen
passagiers goed by brengt.
Valse schaamte, zoals by ou
derwetse artsen, kan het eni
ge antwoord zyn op de vraag
waarom luchtvaartmaat
schappyen van oordeel zijn
dan hun passagiers niet meer
moet worden verteld dan in
de tyd van de Dakota, de DC
3. De doden te Malaga van
1982 en zoveel andere plaat
sen ten spyt
