Rij techniek laat
griezelig veel
te wensen over
In het
verkeer
zijn we
die heer
opeens
niet meer
Veel automobilisten toe aan bijscholingscursus
Het aanlokkelijke van
agressie in het verkeer
VRIJDAG 20 NOVEMBER 1981
EXTRA
PAGINA 11
Bijna elke dag gebeurt het
wel, dat je als deelnemer
aan het verkeer je ergert
aan mede-weggebruikers.
Binnensmonds scheld je
dan op de voetganger die
plotsklaps oversteekt, de
bromfietser die je bijna
van de sokken rijdt, de
treuzelende automobilist
die het verkeer ophoudt, en
die andere chauffeur die
jou afsnijdt of geen
voorrang verleent.
Veel van onze agressie
raken we zodoende kwijt
in het verkeer. Wat niet
verwonderlijk is: het
verkeer is namelijk een
anonieme situatie, waarin
je te maken hebt met
mensen die je niet kent en
ook nooit meer zult zien en
die je dus gerust het één en
ander naar het hoofd kunt
slingeren. Tenzij je in
degene, op wie je je
scheldpartij hebt voorzien,
plotseling je buurman
herkent....
Hl wË HH j
Foto Dirk Ketting
Zoveel er wordt gepraat
over agressie op de voet
balvelden, zo weinig aan
dacht krijgt agressie in het
verkeer. Dat terwijl de
consequenties ervan min
stens even ernstig kunnen
zijn, zo niet ernstiger. Een
enkele ongecontroleerde
beweging namelijk, kan in
het verkeer dodelijke ge
volgen hebben. Lees de
krantenberichten er maar
op na.
Agressie in het verkeer is een alle
daagse aangelegenheid en in te
genstelling tot agressie op de
voetbalvelden, zijn er maar wei
nig mensen die zich er niét aan
schuldig maken. Het juist in het
verkeer uiten van je agressie is
dan ook heel aanlokkelijk. „Je
kunt immers lekker anoniem
blijven", zegt de Leidse crimino
loog dr. Albert Hauber, „de con
tacten zijn kort en vluchtig. Voor
automobilisten komt daar nog
eens het gevoel van superioriteit
bij: dat je de controle hebt over
zulke ontzaglijke krachten. Daar
naast is er nog dat gevoel van in
dividualiteit wat veel automobi
listen hebben. In een auto kun je
immers doen en laten watje wilt,
zonder dat je direct bent te her
kennen."
Agressie in het verkeer is een ver
schijnsel, waarmee Albert Hau
ber zich al enige jaren weten
schappelijk bezighoudt. Hij
heeft er uitgebreid onderzoek
naar gedaan en mogelijke oplos
singen voor bedacht, zoals het
aankweken van een betere men
taliteit en het "straffen" met
heer- in-het-verkeercursussen.
Haubers onderzoek bestond onder
meer uit het „zebra—experi
ment", dat hij op verscheidene
oversteekplaatsen in de Rand
stad heeft uitgevoerd. Hauber:
„Telkens als op meer dan dertig
meter afstand een auto in aan
tocht was, stak een student het
zebrapad over en observeerden
wij het gedrag van de automobi
list."
Scheldkannonade
„In een kwart van de gevallen ge
beurde er iets geks: moest de
voetganger öf zijn tempo verho
gen óf hard terug hollen, en was
er dus sprake van agressie. Soms
werd er dan naar het voorhoofd
gewezen, maar soms ook ging
het raampje open en volgde er
een hele scheldkanonnade."
Het viel de Leidse criminoloog op
dat agressie meer voorkwam bij
mannelijke eri jongere automobi
listen, dan bij vrouwelijke en ou
dere bestuurders. Hauber con
stateerde tevens een aanmerke
lijk lager agressiepercentage,
wanneer het-een meisje was, dat
overstak.
Ook werd duidelijk dat er 's och
tends minder agressie in het ver
keer was dan 's middags. Hauber
leidde daaruit af dat veel mensen
op hun werk frustraties opdoen.
„Immers", verklaart hij, „als je
gefrusteerd bent, is de reactie
agressief."
Spanning
Nu was het nog zaak uit te vinden
of men ook daadwerkelijk een
voorkeur had om die frustraties
in het verkeer af te reageren.
Daartoe belde Hauber de door
hem geobserveerde automobilis
ten 's avonds op (via de nummer
platen had hij hun adressen kun
nen achterhalen), en stelde hun
vervelende vragen. Aldus peilde
hij het percentage automobilis
ten, dat nog steeds agressief was.
Betrof dat in het verkeer nog
25%, nu bleek dat nog maar
11,8%.
Hauber noemt dit verplaatste
agressie. En verplaatste agressie
zou naar zijn mening vermeden
moeten worden. Maar, kun je te-
Door
Sjak Jansen
genwerpen, het is beter frustra
ties van het werk in het verkeer
af te reageren dan thuis. Hauber
vindt daar wel wat in zitten,
„maar", zegt hij, „eigenlijk zou je
agressie moeten afreageren, daar
waar het ontstaat. Hoe moeilijk
dat ook is!"
Agressie in het verkeer is er ook
vanwege het ongedurige in de
mens, het jachtige leven dat hij
leidt, de bevolkingsdichtheid,
sommige overdreven snelheids
bepalingen en de spanning, die
het loodsen van een auto door'
het drukke verkeer voor sommi
gen nog altijd met zich brengt.
Explosie
Daarnaast wordt verkeersagressie
volgens Albert Hauber voor een
belangrijk deel veroorzaakt door
het onderscheid in verkeersdeel
nemers en status. „Een automo
bilist voelt zich belangrijker dan
een bromfietser en zal voor hem
niet gauw opzij willen gaan. Het
zelfde geldt voor een bestuurder
van een Mercedes en een be
stuurder van een Fiatje."
Deze combinatie van factoren plus
de factor alcohol maakt, volgens
Hauber, dat in het verkeer agres
sie nogal eens tot explosie wil
komen. „Het is een geleerd pa
troon", stelt de criminoloog. „Zo
wordt de voetganger, als zwakste
verkeersdeelnemer, steeds weer
de dupe."
Albert Hauber, tevens bestuurslid
van de Vereniging Bescherming
Voetgangers, beveelt dan ook
aan het verkeersonderwijs weer
op de scholen in te voeren. ,,Nu
gaat dat niet verder dan het fiets-
examen op de lagere school."
Ook zou volgens Hauber aan het
verlengen van het rijbewijs een
korte cursus moeten worden ge
koppeld. waarin de deelnemer
wordt duidelijk gemaakt dat
agressie niet in het verkeer thuis
hoort.
Heethoofden
Het aardige van Haubers onder
zoek is dat hij ook Zwitserland
en Denemarken daarin heeft be
trokken Er is dus vergelijkings
materiaal. En dat is hier en daar
heel interessant. Met 25% agres
sievelingen in het verkeer spant
Nederland de kroon, Zwitser
land komt op de tweede plaats
en Denemarken kent het laagste
percentage heethoofden in het
verkeer.
Volgens Hauber is dat geen won
der: „In Denemarken wordt veel
aan de verkeersopvoeding ge
daan. Als kinderen driejaar zijn,
krijgen ze een verkeerspakketje
thuisgestuurd Zo krijgen ook de
ouders een herhalingscursus en
snijdt het mes aan twee kanten."
Hauber merkt op dat agressie in
het verkeer moeilijk te rijmen
valt met de hoffelijkheid die de
Nederlander gewend is elders
aan de dag te leggen. „Alleen in
het verkeer zijn we die heer op
eens niet meer, terwijl het bij
voorbeeld in Engeland een goe*
de gewoonte is om aan een me
de-weggebruiker voorrang te
verlenen, ook als deze geen voor
rang heeft."
Ingeblikt
Sprekend over het buitenland
weet Hauber te vertellen dat in
de Verenigde Staten en de
Bondsrepubliek van politiezijde
het nodige wordt gedaan on\
agressie uit het verkeer te ban
nen. „In die landen loop je een
gerede kans je rybewys kwijt te
raken als je je in het verkeer mis
draagt,"
„Naast geldboetes krijg je daar ook
strafpunten en word je verplicht
een cursus te volgen. Een cursus,
waarin je bewust wordt gemaakt
van je rol in het verkeer en waar
in je wordt bijgebracht hoe je in
dat verkeer met mensen moet
omgaan. Want ook al neem je in
geblikt en beschermd aan dat
verkeer deel, je gaat met ménsen
om. En dat is heel belangrijk. Als
we dat nou eens niet verga
ten
Technische mankementen aan
wegvoertuigen veroorzaken
twee drie procent van alle
verkeersongevallen, zo heeft
de ANWB becijferd. Maar
gebrek aan rijvaardigheid
scoort met 13 procent
ongeveer vijf maal zo hoog. Er
is een wet die voorziet in
regelmatige keuring van
personen- en vrachtauto's,
maar niemand die ooit een
rijbewijs heeft gehaald wordt
periodiek opgeroepen om zijn
rijvaardigheden aan een
oordeel te onderwerpen.
„Niemand" is wat te sterk
uitgedrukt, want 2500
autobestuurders komen
jaarijks naar de ANWB om te
laten zien - en te horen r wat zij
ervan kunnen. Daar zit een
groot aantal vrijwilligers bij,
maar vooral bestuurders van
personen- en vrachtwagens
die gestuurd worden door hun
bedrijf, door een
verzekeringsmaatschappij of-
in een bont geval - op grond
van artikel 18 van de
Wegenverkeerswet door de
autoriteiten.
De resultaten van die
rijvaardigheidsproeven zijn,
over een reeks van jaren
gemeten, niet bijzonder
opwekkend. Blijkens een
grafiek van de afgelopen jaren
is het percentage autorijders
dat misschien beter een
handkar kan proberen als er
zo nodig gereden moet worden
- de ANWB spreekt dan van
„onvoldoende en ongeschikt" -
gestegen van vijf procent in
1963 tot dertien in 1979.
Tegelijk is het percentage
„zeer goed"-gekwalificeerden
gezakt van 15 naar één
procent, het percentage goede
rijders van 49 naar 12.
Ja, en dan gaat de grote
middenmoot, voldoende en
ruim voldoende, procentueel
natuurlijk omhoog. Maar wat
doen, zo vragen we de ANWB,
de mensen die na afloop van
de rijtest te horen krijgen dat
zij rijbewijs en wegvoertuig
beter aan de kapstok kunnen
hangen?
Rijtechnisch adviseur F.
Schalk, chef van de
sectie rijvaardigheid,
wijst in de eerste plaats
erop, dat het bezit van
het rijbewijs nog geen
blijk van voldoende
rijvaardigheid is: „Uit
gaande van de eisen die
wettelijk worden ge
steld, maakt iemand
die het rijbewijs krijgt
te weinig fouten om
haar of hem het rijbe
wijs te onthouden".
Een constatering die
ronduit kan worden be
aamd, want het aanle
ren van voldoende rij
ervaring, ook al leverde
dat schram noch deuk
op, is een proces dat en
kele jaren in beslag
neemt.
Althans bij dc beteren, want er
zijn er ook die ondanks vijf of
meer examens bij tijd en wij
le immobiel zijn omdat zij op
eens tegen een container wa
ren gebotst, bij het achterui
trijden ongemerkt de tank
hadden lekgestoten of „zo
maar" van de weg raakten en
in de berm belandden. Of de
eigenlijk zoveel zorgwekken
der jongeren die al in de
krant kwamen nog voor zij
hun rijbewijs bewezen had
den.
Bijscholen? Nooit
Als dat aanleerproces eenmaal
is afgerond, zo vervolgt de
heer Schalk, gebeurt er ei
genlijk niets meer. Er wordt
gereden tot het pensioen of
de dood erop volgt, maar
„bijscholing is er nooit bij,
hoewel dat in vrijwel elk be
roep gebeurt. Zelfs ieder die
een hobby heeft, houdt zijn
kennis en vaardigheden op
peil, wat in feite ook bijscho
ling is. Maar haast niemand
neemt de moeite, vrijwillig of
verplicht, zijn rijvaardigheid
af en toe te toetsen of bij te
slijpen".
Op het totaal van enkele miljoe
nen rijbewijsbezitters in Ne
derland zijn er 2500 per jaar
die naar de ANWB komen
voor een rijvaardigheid s-
proef (in de afgelopen twintig
jaar in totaal 29.000). Natuur
lijk niet bijzonder veel, voor
al wanneer wordt bedacht
dat de meesten worden ge
stuurd. Bedrijven laten de
mensen die motorisch regel
matig op pad zijn nogal eens
door de ANWB testen, het
meest indien deze beroeps
matige weggebruikers meer
brokken maken of hebben
gemaakt dan aanvaardbaar
Gaat het bij bedrijven dan
meestal om verbetering van
die ongelukkencurve, verze
keringsmaatschappijen doen
het meestal om te zien of de
man of vrouw eigenlijk wel
rijden kan, en als verzekerde
kan worden aanvaard. Wan
neer de politie een rijbewijs
houder naar een herexamen
Stuurt, is de grens nog strak
ker getrokken: als de resulta
ten onvoldoende zijn, wordt
het rijbewijs ingetrokken.
Zijn zulke mensen daar onge
lukkig mee? Schalk: „Mis
schien een enkele keer, maar
over het algemeen, wanneer
wij onvoldoende en onge
schikt concluderen, is de be
trokken man of vrouw best
gelukkig - fijn, het hoeft niet
meer. We hebben ook niet de
indruk dat mensen die rijden
is afgeraden op grond van
hun rijonvaardigheden, nog
langer deelnemen aan het
verkeer".
Nogal wat mensen zijn be
nauwd voor de rijtest. Som
migen vrezen intrekking van
of een aantekening op het rij
bewijs als de test wat slecht-
jes mocht uitvalen. Die vrees
is natuurlijk ongegrond: de
ANWB mag er alleen naar kij
ken en mist verder elke be
voegdheid.
Een blik op het rijbewijs wordt
geworpen alvorens de rijtest
begint. Want stel dat de
proefpersoon een verlopen
rijbewijs heeft, of in het ge
heel geen. De verificatie
vooraf omvat ook een ogen-
test. Nederlanders (en Japan
ners) hebben blijkens het
grote aantal brildragers niet
zulke beste ogen en in de re
sultaten van de duizenden rij
tests vindt die handicap een
duidelijke weerslag.
U dweilt
Dan begint de rijtest, opnieuw
met een controle vooraf om
te zien of de auto aan de eisen
voldoet. De rit zelf vertoont
grote overeenkomst met het
rijexamen: „Bij dat bord
rechtsaf, hier achteruit inpar
keren. Waar dient, bij de
brug, dat bord met de schui
ne zwarte strepen voor?", al
dus rij instructeur M. W. W.
Evers van de ANWB.
Een groot verschil is echter dat
deze rijtest niet gaat om een
minimale rit, maar om een re
delijke indruk van iemands
rijstijl: geen drie kwartier,
maar een dikke 35 kilometer
door Den Haag, Wassenaar,
Katwijk en terug over de au
tosnelweg gedurende een
kleine anderhalf uur. Met
vragen onderweg: „Waarom
hebt u niet uw lichten aan,
terwijl sommige anderen het
wel doen? U houdt van op
schieten, hè? U gaat een
beetje als een dweil door de
bocht!"
Op een zeker punt blijkt een
verkeerslicht alleen aan de
overkant van het kruispunt
te staan. Ik spreek mijn ver
wondering uit over de merk
waardige plaatsing van dat
verkeerslicht. Tien minuten
later komen we terug op het
zelfde punt. Pas nu valt het
me op dat het verkeerslicht
bedoeld is voor de zebra die
direct voorbij de kruising
ligt.
Snelle blikken links en rechts
overtuigen me dat ik van die
kanten geen verkeer hoef te
duchten. Maar als dat licht op
rood had gestaan was ik door
een auto van rechts toch
mooi op de hoorns genomen.
Sommige wegbeheerders, in
dit geval die van Katwjk, we
ten er ook wat van.
Or\juiste waarnemingen blij
ken de grootste oorzaak van
fouten op te leveren. In 1979
maakte 75 procent van de
testrijders een fout door geen
rekening te houden rm t be
perkingen van de spiegels bij
het rechtuitrijden (in 1973 60
procent). Bijna even zovelen
keken niet tijdig naast, links
achter en achterom bij het
linksafslaan (was 38 procent).
Een onjuiste stuurtechniek
in bochten (te ver meedraai
en met het stuur, ten koste
van het contact tussen schou
der en stoel) was een fout van
71 procent, tegen 31 procent
in 1973.
Twee derde zag niet bewust
verkeerstekens en -borden
(54 procent). Vierenzestig
procent beoordeelde ander
verkeer niet goed bij het in
halen (was 38 procent). Zestig
procent werd genoteerd voor
slechte waarneming van ver
keer, weg en omgeving (was
38 procent in 1973). Drie pro
cent minder, 57, reageerde
slecht op gedane waarnemin
gen (was 22 procent). Zesen
vijftig procent keek voor en
bij het remmen niet in de
spiegel (was 47 rocent).
Drieënvijftig procent beoor
deelde de situatie op kruisin
gen vooraf or\juist (was 36
procent).
Een even groot percentage fou
ten werd gevonden voor on
voldoende anticiperen (voor
uit beoordelen en daarop het
rijgedrag instellen), tegen 30
procent in 1973. Ook 53 pro
cent keek niet extra voor het
verwisselen van de rijstrook
(was 46 procent) Eenenvijf
tig procent ten slotte maakte
onjuist gebruik van de in-
voegstrook op een autosncl
weg (was 26 procent).
De kwaliteit van het rijden is
er, zo bezien niet beter op ge
worden, zelfs niet in een pe
riode van slechts zes jaar. Of
heeft de ANWB misschien de
eisen steeds verder opge
schroefd?
Schalk ,,We blijven natuurlijk
wel bij met de feitelijke ont
wikkelingen. De rijtest is
voor ons geen statische reli
gie. maar een dynamische
praktijk Toch is wetenschap
pelijk vstgesteld dat de rij
tests van de ANWB maatge
vend zijn om het niveau van
rijvaardigheid te bepalen"
Vindt Schalk dan niet dat er in
navolging van de verplichte
autokeuring ook een verplich
te njvaardigheistest zou moe
ten komen
„Je mag van iedereen altijd van
alles zeggen, maar je moet
met aan zijn rijvaardigheid
komen. Dat is een zeer heilig
huisje. Zo bezien, en dan
vooral tegen de resultaten
van de rijtests, valt er eigen
lijk alles voor te zeggen. Maar
om het wcttelyk te verplich
ten. nee, dat spreekt me niet
erg aan".
Dertien procent van de ongelukken op de Nederlandse wegen zijn te mijten
gebrek aan rijvaardigheid
