Plan voor Kanaaltunnel
doet Britten huiveren
Al eeuwenlang geen daden maar woorden
Het gruwelijke besef dat men eiland-af zou kunnen zijn
Project voor NS
van weinig belang
ZATERDAG 7 NOVEMBER 1981
EXTRA
PAGINA 17
„Hij. die een vaste verbinding
zoekt aan te leggen tussen ons
eiland en het buitenland, wordt
veroordeeld tot de doodstraf. Hij of
zij zal worden gevierendeeld en het
lijk zal tot viermaal toe worden
vastgespijkerd aan de poorten van
de hoofdsteden van het Britse
land."
Zo luidde de wet in de tijd van de
Engelse koning Harold (1022 -
1066). Dat moet wel haast
betekenen, dat er ook al in de elfde
eeuw mensen hebben rondgelopen
met het plan het Kanaal, de 42
kilometer brede zeewater-weg
tussen Engeland en Frankrijk, te
overbruggen.
Maken wij een sprong in de
geschiedenis. In 1959 zei de
beroemde Engelse generaal
Montgomery (Monty voor z'n
vrienden, en zoals bekend de vader
van de houtjes-touwtjes-jas)
brommend over de Kanaaltunnel
dat de Russische vijand daar nu
juist op zat te wachten.
Voordelen
Nog steeds is er geen vaste
verbinding tussen Engeland en het
vasteland, hoewel iedereen er al
tientallen, zelfs honderden jaren
van overtuigd is dat die er moet
komen. De voordelen liggen voor
de hand: personen- en
goederenvervoer van en naar
Engeland worden dramatisch
goedkoper. Ten faveure van zowel
Engeland als z'n Europese
handelspartners.
Om met de voormalige
Nederlandse staatssecretaris De
Keijzer (verkeer en waterstaat) te
spreken: „Het moment nadert met
rasse schreden dat het ontbreken
van een Kanaaltunnel beschouwd
zal gaan worden als een soort
Europese achterlijkheid." Dat zei
hij in 1968 en nog steeds is er niets
gebeurd.
Niet dat er in de loop der eeuwen
geen serieuze pogingen zijn
geaaan. Maar ruzies, geldgebrek,
oorlogen, competentiekwesties en
verbroken beloftes hebben
tastbare resultaten steeds in de
weg gestaan. En niet te vergeten:
die typisch Engelse gezindheid die
eiland-mentaliteit heet.
Werkgelegenheid
„Splendid isolation", zo vat men
dat aan gene zijde der Noordzee
graag samen. Het is niettemin
bijna ongelooflijk dat een
verpauperend land als
Groot-Bnttanniè de economische
injectie die een tunnel naar de
overige EG-staten betekent, niet
met beide handen aangrijpt.
Niet alleen kan men in dat verband
denken aan de werkgelegenheid
die de bouw van een
oeververbinding met zich
meebrengt. Engelse produkten
zouden voor de EG-staten (die de
helft van de totale Bntse export
afnemen) stukken goedkoper zyn
als ze over de weg kunnen worden
vervoerd.
Maar ook nu nog bedenken de
Bntten tal van problemen die een
tunnel - technisch m ruim vijfjaar
te verwezenlijken - in de weg
zouden kunnen staan. Zoals geeft
de aanleg niet erg veel rommel en
stof? Hoe moet het met het
parklandschap van Kent als daar
allemaal zware goederentreinen
doorheen denderen?
Vragen
Andere vragen: is het niet
doodzonde van de investeringen
die we in een aantal
havengebieden hebben gedaan?
Komen de luchtlijnen en
veerdiensten niet in het gedrang?
Gaat de onvermijdelijke
belangstelling van investeerders
voor Zuid Oost-Engeland niet ten
koste van het noorden en westen'*
En tenslotte wie moet het allemaal
betalen*
Welnu, die laatste vraag is m ieder
geval beantwoord De Engelse
minister voor transport Fowler liet
vorig jaar weten dat de regering
een tunnelproject noch wü
financieren, noch wil garanderen
dat ondernemers een eventueel
verlies zullen kunnen terugkrijgen.
De weg ligt nu. overigens geheel in
de geest van de regenng-Thatcher,
open voor het particulier initiatief,
en dat maakt het er m elk geval al
een stuk eenvoudiger op.
Een tiental ondernemingen heeft
inmiddels plannen gereed voor de
,aanleg en exploitatie van tunnels,
bruggen of brunnels. de officiële
benaming voor een combinatie
brug-tunnel We komen er op
terug Nu eerst een antwoord op de
vraag: hoe en waarom ging het in
de loop der eeuwen toch steeds
Rond 1750 schreef de
Franse Academie d'A-
miens een prijsvraag
uit met als opdracht:
„Ontwerp een Kanaal
tunnel". In die tijd
kwam in Engeland de
mijnbouw op gang en
via schachten daalde
men af, tot ver onder de
Noordzee door. Dus
waarom soortgelijke
schachten niet ver
lengd tot aan Frank
rijk?
Optimistisch werd al voorspeld
dat „onze kleinkinderen of
wellicht reeds onze kinderen
van Calais naar Folkestone
zullen trekken met behulp
van rijtuigen over een weg
die door een tunnel zal lopen,
verlicht met kandelabers."
Amiens speelt nog een rol in de
geschiedenis van de tunnel,
en wel toen daar in 1802 het
Frans-Engelse vredesverdrag
werd gesloten. Napoleon zag
de aanleg van een tunnel met
daarin een van die beroemde
Napoleon-wegen als uitvloei
sel van dat akkoord.
naai bestaat uit zacht kalk
steen, en met de huidige gea
vanceerde apparatuur is 40
kilometer graven op een
diepte van 40 meter onder de
zeebodem eigenlijk een koud
kunstje. Wat dat betreft heeft
men wel voor heter vuren ge
staan.
Maar de vrede van Amiens
duurde maar kort, en met de
ze tunnelplannen was het dus
ook al snel gedaan. In 1834
kwam opnieuw een Frans
man met een ontwerp voor
een verbinding op de prop
pen. Ingenieur Thomé de
Gramond kwam zelfs met
drie plannen: een afsluitdijk,
een buisvormige brug op 400
pijlers en een tunnel,
Victoria
Ook in Engeland een enthou
siaste plannenmaker: John
Wylson die het pas ontdekte
gietijzer wilde gebruiken
voor een tunnel. Buizen van
gietijzer zouden dan op de
bodem van het Kanaal moe
ten worden neergelegd, zodat
daarin een spoorbaan en een
wandelweg zouden kunnen
worden aangelegd.
Er was een vrouw voor nodig
om weer serieuze plannen
van de grond te krijgen. Maar
dat was me er dan ook een:
koningin Victoria, die naar
verluidt nogal last had van
zeeziekte. Dat zou haar geest
drift voor een tunnel kunnen
verklaren.
Het ene plan na het andere
werd gemaakt, nadat Napo
leon III bij een officieel
staatsbezoek een „definitief'
ontwerp van de tunnel aan
Hare Mégesteit overhandigde.
Er waren er zelfs die horizon
tale liften bedachten om
mens en materiaal de over
tocht te vergemakkelijken.
Maar in 1870 was het als gevolg
van de Frans-Duitse oorlog al
weer afgelopen met de
vriendschap tussen Enge
land en Frankrijk en dus ver
dwenen alle mooie plannen
weer in de ijskast. Niets is
echter zo betrekkelijk als ru
zie, en dus werd in 1872 de
Channel-Tunnel company
opgericht.
Echt gegraven werd er in 1874
aan de Franse kant, en enkele
jaren later aan de Engelse zij
de. Daartoe werd een boor
machine gebruikt met een
doorsnede van ruim twee me
ter. Nog is bij Dover in het
tunnelsegment te lezen:
..This tunnel was begun in
1880, William Sharp". Het
stukje tunnel zou echter nog
geen twee kilometer lang
worden. Het gedeelte in
Frankrijk werd niet veel lan
ger.
UTRECHT - De directieraad van de NS is van oordeel dat een
Kanaaltunnel tussen Engeland en Frankrijk voor het spoorwegverkeer
met en via Nederland nauwelijks van belang zal zijn. Britse treinen
kunnen doorrijden naar bestemmingen op het vasteland, zodat de
omvang van het vervoer via Hoek van Holland wellicht afneemt. Daar
staat echter een „erg hoog" tolgeld tegenover, terwijl de capaciteit van de
tunnel gering zal zijn omdat hij enkelsporig is gepland.
De conclusies van de NS-directieraad zijn gebaseerd op een rapport over
aanleg en exploitatie van de tunnel dat de Britse en Franse spoorwegen,
met medewerking van de Belgische, in juli hebben uitgebracht. Gedacht
wordt aan doorgaande passagierstreinen tussen Londen, Parijs, Brussel
en Gent. In dat geval, meent NS, moeten in Gent goed aansluitende
treinen naar Amsterdam komen.
.Nederlandse treinen, maar ook die uit andere landen van het continent,
zouden niet kunnen doorrijden naar Londen of andere Britse
bestemmingen. Niet wegens de spoorbreedte (het z.g. normaalspoor is
over de hele wereld gelijk, 1435 mm) maar wegens het profiel van vrije
ruimte - de maximaal beschikbare breedte en hoogte - dat in Engeland
aanzienlijk kleiner is.
Dat betekent overstappen (en voor veel vrachtvervoer overladen) in
Saltwood, zolang de Britten geen noodzaak zien in aanleg van een
ruimere baan tussen de tunnel en Londen. Op speciale wagens is wel
doorgaand vervoer van containers naar Londen mogelijk.
Het lijkt de NS-directie wel van belang mee te werken aan verdere
studies omtrent een Kanaaltunnel. Hiervoor is reeds een groep gevormd
van tien spoorwegbedrijven die direct of indirect belang bij een
Kanaaltunnel hebben - zo die ooit komt.
Een tunnel door het Kanaal (illustratie uit een brochure van de European Channel
Tunnel Group): wat heet levensvatbaar?
Want naarmate er verder gegra
ven werd - men dacht 25 me
ter per dag te kunnen vorde
ren - begon in Engeland het
gruwelijke besef door te drin
gen dat men weldra eiland-af
zou zijn, en dat al die on-Brit-
se, aan verwerpelijke zeden
en gewoonten lijdende bui
tenlanders zo maar het land
konden binnenkomen.
Smeerpijp
In de Londense straten ver
schenen pamfletten met toe
komstige krantenkoppen als:
„Londen ingenomen" en
Wapens stromen door de
tunnel". In Engelse kerken
had men het over de smeer
pijp die Franse lichtzinnig
heid naar het degelijke Al
bion zou kunnen brengen.
Daartoe gedwongen door de
publieke opinie, de kerken,
het militaire apparaat en het
parlement moest de regering
de aanleg in '82 laten stopzet
ten. Wat vooral indruk maak
te waren de berekeningen
van officieren van de Genera
le Staf volgens welke in één
etmaal twaalf vijandelijke di
visies vijandelijke troepen
door de tunnel konden.
Datzelfde leger was in de vijfti
ger jaren van onze eeuw wél
voor een Kanaaltunnel te vin
den. Immers, de atoombom
had zijn visitekaartje in Hi-
rosjima en Nagasaki afgege
ven, de koude oorlog woed
de, en zo'n tunnel was na
tuurlijk een prachtige schuil
kelder.
Er werd een tunnelmaatschap
pij opgericht met Frans. En
gels en Amerikaans geld. De,
aandelen van die maatschap
pij zakten ernstig toen de
Franse president De Gaulle
in de zestiger jaren Enge-
land's toetreding tot de EG
tegenhield.
Bovendien zat het de Engelse
regering niet lekker dat de
maatschappij met particulier
kapitaal wilde werken: de
toenmalige Engelse regerin
gen hielden het liever in ei
gen hand. Ondanks dit alles
werd er in november 1974
echt gegraven, maar twpe
maanden later - zoals de
Fransen zeggen: l'histoire se
répète - moesten de stekkers
al weer uit het stopkontakt.
-Einde
.Wat was er gebeurd? British
Rail was tot de konklusie ge^
komen dat, als de tunnel er
Reusachtige
boormachi
nes zijn
nodig, wil
men zich
een weg
door het
Kanaal
graven
fotoGPD
zou komen, er ook een nieu
we spoorweg tussen Folkes
tone en Londen moest wor
den aangelegd omdat de
spoorbreedte in Engeland an
ders is dan die op het vaste
land.
Dat ging zoveel extra geld kos
ten dat de Engelse regering
niet, zoals afgesproken, per 1
januari 1975 het verdrag dat
de tunnelbouw regelde, wil
de ratificeren. De tunnel
maatschappijen trokken zich
daarop terug uit het project.
Einde van een droom, de zo
veelste.
De aanloopkosten (75 mihoen
gulden) moesten door de En
gelse belastingbetaler wor
den opgebracht, net zoals
hun Franse lotgenoten daar
voor de kosten opdraaiden
Bij Dover is nog steeds het
restant van deze poging te
zien. Op een deur die het ter
rein afsluit schreef een inge
nieur ooit: „Calais here we
come".
Wie weet, wie weet. Als er ooit
wordt begonnen met een tun
nel. dan is het met onwaar
schijnlijk dat het stukje tun
nel dat in *74 werd gegraven,
wordt drooggepompt en als
startplaats voor verder graaf
werk wordt benut
Het aardige is. dat er technisch
niet eens zoveel aan de hand
is. De bodem onder het Ka-
Want de Seikan-tunnel in Ja
pan is niet alleen vijf kilome
ter langer, hij wordt boven-,
dien gegraven op een diepte
van 120 meter onder de zee
bedding in een gebied waar
nogal eens aardbevingen
plaatsvinden, en het mate
riaal waar men doorheen
moet een keiharde, slechts
met behulp van dynamiet
stuk te krijgen kwartsvarie-
teit is.
Er zijn dan ook alweer heel wat
plannen om alsnog aan een
tunnel te beginnen De meest
kansrijke (maar wat heet bij
de bouw van de Kanaaltun
nel nu eigenlijk nog kans
rijk?) lijken vooralsnog de
ideeén van de European
Channel Tunnel Group
i Engels,
Duits en een
Nederlands bedrijf (Boskalis
uit Sliedrecht) samenwerken,
is met maar liefst vijf ver
schillende plannen gekomen.
Eén daarvan, de aanleg van
een spoortunnel met daaraan
verbonden een „scrvM M tun
nel", heeft inmiddels de
steun van British Rail gekre
gen.
De tunnel is naar verhouding
klem van opzet. Het gaat om
een verbinding met één
spoor. ECTG denkt dat het in
de toekomst, als de tunnel fi
nancieel een succes blijkt,
mogelijk moet zyn de verbin
ding Engeland-Franknjk ver
der uit te breiden met een
tweede spoortunnel en even
tueel meer tunnels voor weg-
De groep, financieel geadvi
seerd door de bankiers Roth
schild, moet het weinig pro
blemen kosten aan de beno
digde pecunia, naar schatting
3,8 miljard gulden (pryspcil
januari 1980). byeen te bren
gen Bovendien is het politie
ke ty gunstig.
Alweer?
Enkele maanden geleden spra
ken de Bntse premier That
cher en haar Franse collega
Mitterand af dat. in h. t
van pogingen om de relaties
tussen beide landen te verbe
teren, een regenngsonder-
zoek zal worden gestart naar
de mogelijkheid van een vas
te oeververbinding.
Tja. alweer, zou men geneigd
zyn te zeggen Het neemt niet
weg dat het enthousiasme by
groepen als ECTN groot is.
Men heeft een kleurryke bro
chure het licht doen zien
waarin de plannen in bloem
rijke bewoordingen en ver
luchtigd met n
tie worden uiteengezet
Als het ooit zover zou komen
dan wordt het wel druk in de
tunnel. Bntish Rail denkt dat
er in de jaren '90 zes miljoen
passagiers per jaar door moe
ten. een aantal dat gestaag zal
sty gen tot acht miljoen in het
jar 2000
Het toekomstbeeld verder uit
gewerkt luxueuze air-condi-
tioned passagierstreinen zul
len in 4,5 uur van Londen
naar Parys en in 4 uur en een
kwartier van Londen naar
Brussel zoeven Dat gaat kos
ten iets in de orde van 50 gul
den enkele reis (allergoed
koopste tarief) tot ongeveer
200 gulden voor de duurste
stoel.
We geven de informatie maar
door zoals die ons via Boska
lis en Bntish Rail heeft be
reikt Een ticket reserveren
lykt voorlopig echter nog wat
voorbarig...
