Leyland vecht
voor erkenning
Opvallend rustige Stanza
Renault 9 nog dit jaar
WOENSDAG 30 SEPTEMBER 1981
British Leyland is met de Mini Metro een weg ingeslagen die
over enkele jaren tot geen verlies meer of zelfs winst zou moe
ten leiden. Dat kan volgens de leiding als er in de komende tijd
elk jaar op zijn minst één nieuw model wordt uitgebracht.
Nu is dat simpel gezegd maar in de autopraktijk is dat heel wat
moeilijker te verwezenlijken. De ontwikkeling van een nieuw
model vraagt vier tot vijfjaar. En zó lang is het nog niet gele
den dat de directie van British Leyland besloot deze koers te
volgen.
Toch komt al in februari de tweede auto uit deze serie op de
markt: de Triumph Acclaim. Daarna volgen te zijner tijd nog
een nieuwe versie van de Princess, de Ambassador, enkele ge
wijzigde Rovers, een auto onder de codenaam LM 10 en ten
slotte een andere Jaguar.
Belangrijkste modellen in deze reeks zijn de met behulp van
Honda gebouwde Acclaim en de LM 10 in de lagere mid
denklasse, waarvoor Volkswagen een helpende hand zal bie
den in de vorm van een versnellingsbak uit de Formel-E-types
van VW.
Bij British Leyland schaamt men zich niet voor de verkregen
hulp. Men verwijst naar Volkswagen dat zich ook maar dank
zij de inbreng van een nieuwe partner (Audi) staande heeft
kunnen houden.
Maar het is duidelijk dat de Britten Honda dik hebben moeten
betalen om met hun veren te mogen pronken. Want Honda had
de Ballade om zo te zeggen voor de tewaterlating gereed toen
de Britten op de proppen kwamen.
Die Ballade was helemaal niet zo nieuw. De belangrijkste com
ponenten waren uit de Honda Civic gehaald. Maar het ont
werp paste precies in de Britse plannen en British Leyland
kreeg de Japanners zo ver dat ze de Britten toestonden er een
eigen auto van te maken.
Het is nog hard werken geweest om alles klaar te krijgen maar
het is gelukt. En hoewel Honda de Ballade zelf in Japan uit
brengt (British Leyland mag de EG-landen bewerken) zijn de
bazen van de fabriek zo gelukkig met de Acclaim dat ze er
2.000 van willen - en mogen - bouwen in Japan. Dat worden
dus Ballades met een Acclaim-uitrusting.
Leyland wordt van die order beslist niet rijk. Het gaat om een
bedrag van zo'n 400.000 pond sterling. Meer niet. Maar het is
een bewijs dat de erkenning voor de produkten van British
Leyland begint terug te komen. En dat is de mensen van B.L.
eigenlijk meer waard dan dat half miljoen.
Want de Britten maken moeilijk tijden door. En daar is nu nog
het plan van Datsun bijgekomen om in Engeland een fabriek
te gaan bouwen. Jaarlijks 200.000 auto's. Dat betekent ook nog
ernstige concurrentie vlak om de hoek...
Moderne Daihatsu Charmant
Er is een sterk gemoderniseer
de Charmant van Daihatsu
op komst.
De wagen (met een 1,3 of 1,6 li
ter motor) was te zien op de
autoshow in Frankfort, waar
dezer dagen de poorten ach
ter meer dan een miljoen be
zoekers werden gesloten.
Dat deze Charmant eerder in
Europa te zien was dan m de
Japanse hoofdstad Tokio
waar volgende maand een au
totentoonstelling begint - te
kent het belang dat door de
Japanse fabrieken aan de Eu
ropese markt wordt gehecht.
De vierdeurs sedan (met aan
drijving op de achterwielen)
gaat deze maand in produktie
maar zal pas na de jaarwisse
ling naar Nederland komen.
De prijzen zullen waarschijn
lijk tussen de 15 en 19 mille
komen te liggen.
Overigens, er zijn nog enkele
Daihatsu's bijgekomen. De
kleinere driecilinder Charade
is nu ook met automaat ver
krijgbaar 15.295) en de hele
kleine Cuore kent nu ook lu
xueuzere versies: ƒ11.495
voor de driedeurs en 500 gul
den meer voor een deur ex
tra.
Veruit de meeste auto's
worden in de mid
denklasse verkocht.
Het is dan ook enorm drin
gen op die markt. Een
overvloed aan aanbod en
uiterst venijnige concur
rentie.
De activiteiten die op dit
front worden ontplooid
zijn groot. De autobou
wers zijn voortdurend
bezig bun aanbiedingen
in deze sector te verbete
ren.
Nog niet zo lang geleden
verscheen de nieuwe As-
cona in de showrooms
van Opel. Volkswagen
kwam met de Santana -
een sedan-versie van de
Passat - op de proppen.
En nu zijn er meer bijzon
derheden bekend van
weer drie nieuwelingen
in die middenklasse: de
Renault 9, de Datsun
Stanza en de onherken
baar vernieuwde Daihat
su Charmant.
De kennismaking met de Stan
za. de geheel nieuwe mid
denklasser met voorwielaan-
drijving van Datsun binnen
kort alleen nog Nissan) ver
liep erg plezierig. De wagen
komt in december op de Ne
derlandse markt maar ik kon
er tevoren even in rijden.
Een leuke compacte auto. Heel
gemakkelijk bestuurbaar.
Opvallend rustig. De motor is
ook nieuw. Ontworpen voor
deze Stanza. De 1800 cc (88
De Renault 9 (die komt tussen de R5 en de R14) zal tegen het einde
van dit jaar in de Nederlandse showrooms verschijnen en dan
vermoedelijk vanaf 16 mille worden geprijsd. De duurste versie
zal in de buurt van de 20 mille komen.
Er wordt een keus geboden uit drie motoren: 1100 cc (47,5 pk) en
twee 1400 cc uitvoeringen (60 of 70 pk). De ruim 800 kilo wegen
de wagen doet uiterlijk conventioneel aan maar de constructie is
uiterst modern.
Zo is er in de auto een nieuwe vinding: centrale stoelbevestiging.
Daardoor krijgt men niet alleen een soort schommelstoel (een
verdere mogelijkheid om prettig te zitten) maar ook meer been
ruimte voor de achter-inzittenden.
Zuinigheid was troef bij de opzet van de auto. Dus stroomlijning,
lichte materialen en elektronische ontsteking.
Dankzij een "bouwdoosopzet" zal de R9 in vele uitvoeringen ver
krijgbaar worden. Overigens niet alleen in Europa want een aan
gepaste uitvoering zal door American Motors ook de Ameri
kaanse markt worden opgereden.
pk) in "mijn" wagen deed
zijn werk erg soepel De toe
komstige koper kan echter
ook kiezen voor een 1600 cc
krachtbron.
Drie en vier deuren zijn moge
lijk bij beide motoren De vijf-
deurs versie heeft altijd een
1.8 liter motor.
Technisch is er alles aan ge
daan om deze Stanza zo zui
nig mogelijk te houden. Zo
min mogelijk weerstand door
zoveel mogelijk stroomlij
ning. Een nieuw gecon
strueerde versnellingsbak
met zodanige overbrengings
verhoudingen dat de vierde
versnelling al als overdrive
dienst doet. Een kleine en der
halve lichte motor En het ge
bruik van vcel lichte kunst
stof.
Alles bij elkaar weegt de auto
niet meer dan 910 kilo en
komt volgens de fabriek zelfs
in de stad nog boven de één
op tien uit.
Alleen... de tijd van de goedko
pe Japanner is nu toch echt
voorbij. De prijslijst van de
Stanza begint bij de 19 mille.'
Op de foto de vijfdeurs-versie
van de Stanza (alleen met 1.8
liter motor).
Het toverwoord is turbo.
Ontwikkeld in de autosport en
met Saab als voortrekker
daarna geïntroduceerd in de
gewone gebruiksauto's. Zó
appelerend aan het enthou
siasme van de autofanaten
dat sommige merken het
turboplaatje niet in voldoen
de mate kunnen aanslepen.
Ze worden en masse op alle
soorten auto's geplakt. Met of
zonder turbo...
Turbo is het systeem waarbij
de anders verspilde energie
van het uitlaatgas door een
compressor wordt opgevan
gen en weer wordt benut om
de "ademhaling" van de mo
tor te verbeteren.
Het resultaat is verbluffend.
Een motor bijvoorbeeld van
71 paardekrachten - zoals in
groten getale in de Renault 16
werd ingebouwd krijgt
door die compressor zo'n
duw in de rug dat het vermo
gen wordt opgevoerd tot niet
minder dan 110 pk, die men
nu in de Renault 18 turbo kan
vinden.
En die enorme schep erop
krijgt men op zo te zeggen op
afroep. Het extra vermogen
wordt pas geleverd wanneer
het wordt verlangd. Wanneer
de bestuurder denkt dat het
nodig is. Niet gevraagd krijgt
men het niet.
Dat heb ik weer eens kunnen
ervaren in de tijd dat ik die
aantrekkelijke 18 turbo van
Renault ter beschikking had.
Zoals men zich wellicht zal her
inneren bracht Renault de 18
drie jaar geleden op de
markt. Geen derde of vijfde
deur. Terug naar de sedan
met de gewone kofferbak.
Ik vraag me af of ze bij Renault
zelf de weerklank hadden
verwacht, die het model
bleek te ontmoeten. Diverse
merken (denk aan Volkswa
gen en Mazda) zijn onmiddel
lijk de Franse fabriek op die
succesvolle weg gevolgd. En
Renault gaat met de "negen"
die tegen het einde van het
jaar in de showroom komt
ook in dezelfde richting ver
der.
Het succes van de R18 is na
tuurlijk ook te danken aan de
grote verscheidenheid in het
aanbod. Inclusief een char
mante Fuego-serie, inclusief
een leuke stationwagen en in
clusief de bijzonder populai
re diesel.
Aan de top van de lijn staat
sinds enige tijd de Renault 18
turbo. Een imposant stuk
"speelgoed" voor de liefheb
bers. Beslist geen koopje.
Voor 28,5 mille kan men bij
voorbeeld ook een Fuego met
een tweeliter motor kopen,
waarmee men in feite dezelf
de prestaties kan bereiken.
En zoals men kan weten is
die Fuego ook afgeleid van
de 18-lijn.
Maar de Fuego mag dan sierlijk
zyn, het is geen turbo. Het is
geen auto die men in de lage
re toerentallen als een lekker
zuinig karretje kan rijden
maar die la carte" een
massa vermogen levert.
Even het gaspedaal fiks in
drukken en men wordt op
maat bediend. De naald van
de turbometer schiet in het
oranje gebied. Een tel later
hoort men het zachte fluit-
toontje. Dan wordt men ste
vig in de rugleuning van de
stoel gedrukt, zo snel schiet
de wagen als het ware onder
de inzittenden uit. Zelfs in de
vijfde versnelling bij een
snelheid van ruim boven de
honderd kilometer per uur
gehoorzaamt de motor nog
opvallend vinnig op het voet
bevel.
Een acceleratie van 0 tot 100 ki
lometer in ongeveer tien se
conden. een topsrelheid van
om en nabij de 185 kilometer
per uur. Het is te begrijpen
dat de constructeurs dat
sportieve element ook aan de
buitenkant van de auto tot ui
ting wilden brengen. 'Tur
bo" achterop en "turbo" aan
de zijkanten was niet vol
doende. Spoilers voor en ach
ter, zwaardere bumpers en
desgewenst bijzondere vel
gen moeten dat speciale van
de auto nog eens benadruk
ken.
Binnenin komt men het dash
board van de Fuego tegen.
En nieuw ontworpen stoelen,
die in de rug wel flink steun
geven maar waarvan ik de zit
ting toch aan de korte kant
vind.
Het heeft echter geen zin alle
details van de Renault 18
weer eens onder de loep te
leggen. Dat heb ik al gedaan
toen de eerste maar net op de
weg was verschenen. Een te
waarderen middenklasser.
Dat het Franse staatsmerk er
zo mee de roos zou treffen
kon ik toen slechts gissen
In vergelijking met die "norma
le" uitvoering heeft de turbo
natuurlijk wat aanpassingen
die de grote krachten in toom
moeten kunnen houden.
Maar niet iedereen zal die
stuggere vering hogelijk kun
nen waarderen. Het is een
noodzakelijkheid, maar het
betekent wel dat op slechtere
wegen wat comfort moet
worden ingeleverd aan de
veiligheid.
En de remmen van deze Re
nault 18 turbo zijn zo fel dat
een wat slordige rijder het
zijn medepassagiers behoor
lijk onaangenaam kan ma
ken.
Trouwens, het is nog maar de
vraag of de mede-inzittenden
zich helemaal wel zo geluk
kig zullen voelen in zo'n tur
bo. Er natuurlijk van uitgaan
de dat de bestuurder de mo
gelijkheden benut die zo'n
turbocompressor bieden. Dat
betekent fel optrekken en fel
remmen. En dat zijn niet al
tijd de prettigste ervaringen
als men zelf niet achter het
stuur zit.
Maar ja. een turbo - ook deze
Renault - koopt men met om
hem als een prettig comforta
bele middenklasser gebrui
ken Dan zijn er in de 18-serie
wel passender exemplaren te
vinden.
Men koopt zo'n turbo om er pit
tig mee te rgden Wat in de
wandeling "sportief' wordt
genoemd.
Daar moet men stevig voor be
talen. Niet alleen bij aan
koop Als men met de Re
nault 18 turbo rustig stuurt is
aan de benzinepomp een ver
bruik van eén op tien gemak
kelijk te halen Maar als men
de turbo bg tyd en wijle zyn
werk laat doen ligt het ver
bruik dichter in de buurt van
de één op acht
Dat moet men er als liefhebber
voor over hebben. Want deze
Renault 18 turbo is echt een
lust voor die liefhebber...
ADVERTENTIE
NÉÉ, NOOIT 6EWETEN
PAT JE ALTUP EEN EXTRA
6TPIP MOET STEMPELEN.
Sommige mensen weten nog steeds niet dat een rit altijd
een strip méér kost, dan het aantal zones dat men reist.
Dus reizen in één zone kost twee strippen, reizen in twee
zones drie strippen enzovoort.
GEBRUIK 'M GOED. U WEET NU HOE HET MOET.
Toons boeken in
platina en goud
Toon Hermans kreeg gisteren
op een eilandje in de Bies-
bosch een gouden exemplaar
van zijn boek 'Alles is heim
wee' en een platina exem
plaar van zijn boek 'Fluiten
naar de overkant'.
Van het eerstgenoemde boek
zijn meer dan 100.000 exem
plaren verkocht, van het
tweede ruim 200.000.
ADVERTENTIE
HEE. NOOIT 6EWETEN
PAT JE JE OJPE
6TPIPPENKAART EEPET
VOL MOET STEMPELEN.
Sommige mensen weten nog steeds niet hoe ze dóór
moeten stempelen van een oude op een nieuwe kaart.
Dat gaat zo: begin te tellen op uw oude kaart en stempel
de laatste strip Tel daarna door op een nieuwe kaart en
stempel op de gebruikelijke wi|ze.
GEBRUIK 'M GOED. U WEET NU HOE HET MOET
