Hoe gezond is de KLM?
Rente blijft de grootste zorg
ÏÏËiiï Beurs week
Winst
"nationale
trots"
geflatteerd
:ATERDAG 29 AUGUSTUS 1981
SCHIPHOL-Elf miljoen
gulden winst. Zo op het
oog heeft de KLM in
'80-'81 niet slecht ge
boerd. Wie aan de hand
van financieel topman
E. Beekman meeloopt
door het bos van finan
cieel cijferland, moet
tot een andere conclu
sie komen. Het verhaal
achter de getallen levert
een somber beeld op.
Het jaarverslag van de KLM
spreekt ook over „een ver
lies" van f 62 miljoen. Dat zou
zijn ontstaan als bij de af
schrijving van vliegtuigen re
kening wordt gehouden met
de prijzen die bij vervanging
van toestellen betaald moeten
worden. Tijdens de levens
duur van elke machine wordt
nu het bedrag gespaard dat
bij de aanschaf is uitgegeven.
Maar de prijzen voor vliegtui
gen stijgen per jaar zo'n tien
procent. Daar wordt in het
huishoudboekje geen reke
ning mee gehouden. Hoe
reëel is nu het winstcijfe-
Beekman geeft een eerlijk en
duidelijk antwoord: eigenlijk
kan niet over winst worden
gesproken. Maar alle bedrij
ven in Nederland schrijven af
volgens deze methode. In
zoverre volgen wij de normale
praktijk. Wie een auto bezit,
en jaarlijks wat opzij legt om
straks een nieuwe te kunnen
kopen, gaat ook uit van het
bedrag dat hij er bij de aan
schaf voor heeft betaald. Je
kunt zeggen: door het minder
waard worden van het geld
(de inflatie) had ik wat meer
moeten sparen. Dat verschil,
daar gaat het om".
- De KLM heeft dus f 62 mil
joen te kort gespaard?
Beekman: „Je zou het zo kun
nen zeggen. Maar bij de KLM
ligt het nog wat ingewikkel
der. Wij betalen bij vlootaan-
kopen ongeveer 40 procent
uit eigen middelen. De rest
wordt geleend op de kapitaal
markt. Sparen is alleen nodig
voor het gedeelte datje uit ei
gen portemonnee haalt. Ver
der gaat het om rentever
plichtingen. die je gewoon
moet doorberekenen".
- Hoe dan ook. Tellen we de
winst op bij de bedragen die
voor de vervanging van
vliegtuigen opzij zijn gelegd
(de zogenaamde cash-flow),
dan komt het luchtvaartbe
drijf toch nog veel geld te
kort.
Beekman kan dat niet tegen
spreken. „Natuurlijk kan je
zeggen: ik moet meer van
mijn inkomen opzij leggen.
Nu is het ongelukkige dat wij
met onze winst te weinig ver
dienen om te sparen. Je mag
het ook eigenlijk geen winst
noemen. Het is een batig sal
do. dat je in kas moet laten
zitten. We hebben het geld
straks hard nodig. Absoluu-
t".
- Door de tekorten steeds maar
aan te zuiveren met extra le
ningen kom je financieel
steeds meer onder druk te
staan. De schuld groeit en op
een gegeven moment kan de
rek eruit zijn. Waar ligt voor
de KLM de grens?
„Het kan inderdaad een keer
fout aflopen. Het hangt er
maar van af of je in staat bent
de kosten door te berekenen
in de markt. Het zou een nutti
ge zaak zijn je klanten meteen
te laten betalen voor de ver
vangingswaarde. Maar daar
over woedt een strijd in de
wereld van de boekhouders.
De een zegt: afschrijven voor
de toekomstige prijzen. De
ander wil daar ook nog een
toeslag voor de geldontwaar
ding bijtellen. Ik kies per
soonlijk voor het eerste. De
Minder Passagiers, hoge kosten, dure dollars, een ver
tienvoudiging van de brandstofprijzen in nog geen tien
jaar en weinig reserves. De KLM, volgens staatssecrea-
tris Smit "onze nationale trots" staat er veel minder
goed voor dan de winstcijfers in eerste oogopslag doen
geloven. Zoals de meeste luchtvaartmaatschappijen
staat ook de KLM de komende jaren voor grote investe
ringen. De toestellen van het type DC-8 en DC-9 moeten
worden vervangen en daarvoor zou tien procent van de
omzet gereserveerd moeten worden. De KLM kan ech
ter bij gebrek aan middelen niet meer dan vijf procent
opzij leggen, want, aldus financieel topman Beekman:
"Eigenlijk kan niet over winst worden gesproken".
Beekman; geen winst
Door Léon
Klein Schiphorts
luchthaven Schiphol brengt
beide elementen in rekening.
Dat is met dubbel krijt schrij
ven. Dat kun je allleen doen
als je in een monopoliepositie
zit".
- De overheid bezit 75 procent
van de aandelen bij de KLM.
Failliet gaan kan dus niet. Is
de nood echt aan de man dan
springt de Staat wel bij.
Beekman schudt het hoofd.
„Dat is niet zo. Jc kunt wel
zeggen, en dat geldt ook voor
de particuliere belegger, dat
de overheid onvoldoende ren
dement krijgt uit het gestorte
kapitaal. Dat wordt ook door
ons betreurd. We hopen over
een jaar of wat weer dividend
te kunnen uitkeren. Bijpas
sen, dat doet Den Haag nie-
t".
- Niet echt. Maar als de nood
aan de man is, vergroot de
overheid haar belang in de
KLM. Zo komt er toch extra
geld op tafel. Andere bedrij
ven kennen dat voordeel niet.
Voorlichter N. P. Harmse, die
het gesprek ook bijwoont, wil
hier een kanttekening plaat
sen. „We hebben in het verle
den wel eens geld geleend,
waarvoor de overheid garant
stond. En in een tijd dat het
publiek geen belangstelling
had voor onze aandelen heeft
de Staat haar aandelenkapi
taal bij de KLM uitgebreid
Dat waren uitzonderinge-
- Dus toch geld.
Beekman: „De overheid be
schouwt zichzelf als een nor
male aandeelhouder. Een
klein voorbeeldje: enkele ja
ren geleden was er een zoge
naamd keuze-dividend. De
aandeelhouders konden kie
zen uit geld of meer aandelen.
De Staat heeft toen voor de
centen gekozen, terwijl de
meeste particulieren voor
keur hadden voor extra aan
delen. Bovendien heeft de mi
nister al een paar keer in het
parlement gezegd dat hij het
aandeel van de overheid wil
terugbrengen tot de kleinst
mogelijke meerderheid: 51
procent. Tot nu toe heeft zich
helaas nog geen moment
voorgedaan waarop dat mo
gelijk is".
- Is het niet eenvoudiger van
de KLM een overheidsbe
drijf te maken zoals de Ne-
derlanse Spoorwegen? Er is
een optimale controle en de
tarieven kunnen door het
parlement worden vastge
steld.
Harmse en Beekman zijn daar
geen voorstander van. Ze zien
alleen maar nadelen. De ge
mengde vorm is de beste, zeg
gen ze eenstemmig. Beekman
vreest de bureaucratie en on
doelmatigheid. „Je hebt nu
de prikkel om winst te ma
ken. Anders laten de particu
liere aandeelhouders je in de
steek. Wordt het een echt
staatsbedrijf, dan zou je het
volgende beeld kunnen krij
gen: de onderneming maakt
grote verliezen en de overheid
moet uit de algemene midde
len bijpassen of het bedrijf
weet zich met veel te hoge ta
rieven in stand te houden. Ho
ge tarieven zijn met de inter
nationale concurrentie uitge
sloten. Daarom kan het niet
en daar zijn genoeg voorbeel
den van. Niet voor niets gaat
het met veel luchtvaartbedrij
ven. in handen van de over
heid, zo slecht. En kijk eens
wat er in Polen gebeurt. Dat
komt toch ook omdat de bu
reaucratie zich daar van het
systeem meester heeft ge
maakt".
Beekman: „Er zjn ook algeme
ne belangen. Ik noem de nale
ving van luchtvaartwetten en
internationale overeenkom
sten. De KLM is verder een
belangrijke werkverschaffer
Wij bevorderen het toerisme
in hoge mate. Het algemeen
belang en de commercie krui
sen elkaar. Vandaar zo'n ge
mengd bedrijf: ik vind het een
prachtige vorm".
De KLM-vloot bestaat uit 52
toestellen met een gezamen
lijke boekwaarde van f 1.834
miljard. Twee derde daarvan
is geen eigendom, maar wordt
gehuurd van speciaal daar
voor opgerichte financie
ringsmaatschappijen. Dat hu
ren is door de belastingvoor
delen stukken voordeliger
dan kopen
Tot voor enkele jaren hadden de
Amro-Bank en de ABN spe
ciale dochterondernemingen
die niets anders deden dan
vliegtuigen kopen en die aan
de KLM doorverhuren. Dat
was voor de KLM een voorde
lige zaak en ook de banken
werden er niet slechter van.
Goeddraaiende bedrijven
mochten van de overheid in
vesteringen die de werkgele
genheid ten goede kwamen
gedeeltelijk van de bedrijfs
winst aftrekken. Dat leverde
een aanzienlijk belasting
voordeel op. De KLM hield
geen cent over, dus kon ook
niet van die regeling profite
ren. De banken daarentegen
verdienden goed. Zij kochten
dus de vliegtuigen, haalden
het belastingvoordeel binnen*^
en de KLM profiteerde mee
omdat bij de verhuur een la
gere rente werd doorbereken-
Huren in Nederland is niet lan
ger aantrekkelijk. Door de in
voering van de Wet Investe-
rings Rekening krijgen ook
bedrijven die minder goed
draaien een „investeringsaf
trek". De zogenaamde WIR-
premie. Daarom wordt nu za
ken gedaan met financiers in
Amerika. Duitsland en Japan.
„In Amerika is daar een hele
markt voor", vertelt Beek
man. „Er zijn wel voorwaar
den aan verbonden. Zo moe
ten we met de daar gehuurde
toestellen regelmatig op de
Verenigde Staten vliegen"
Kopen en verhuren van vlieg
tuigen daar is een gunstige
belegging. De eigenaar mag
het toestel versneld afschrij
ven en krijgt nog wel een in
vesteringsaftrek. De voorde
len zijn er om bedrijven te
prikkelen tot het doen van in
vesteringen. Goed voor de
economie en dus goed voor
het land.
Voor de KLM blyft het dus zoe
ken naar de meest voordelige
oplossing. Zo zijn er drie DC-
8-toestellen verkocht aan een
Amerikaans bedrijf om ze on
middellijk weer te huren. Die
machines worden over vijf
jaar vervangen en het was
voordeliger ze nu alvast van
de hand te doen. „We hadden
berekend dat de verkoop op
termijn ons een rentevoor
deel van enkele punten per
jaar zou opleveren. Dat loopt
al gauw in de miljoen. Zo re
kenen wij hier. Alle kleine
beetjes helpen
- Kleine beetjes bij de KLM zijn
voor buitenstaanders al gauw
astronomische bedragen. Als
gevolg van de waardestijging
van de dollar en andere valuta
verdiende de KLM vorig jaar
het lieve sommetje van f 19
miljoen. Zonder dat voordeel
tje zou de luchtvaartmaat
schappij niet uit de rode cij
fers zijn gebleven?
Harmse wijst erop dat deze con
clusie mank gaat ..Je kunt bij
een groot bedrijf als de KLM
met een jaaromzet van 3.7 mil
jard nooit zeggen als dit of
dat niet was gebeurd, hadden
jullie verlies gemaakt. Je mag
dat soort incidentele posten
nooit afzonderlijk bekijken.
Het lijken hele bedragen,
maar het zijn peanuts. Die ne
gentien miljoen is niet meer
dan een half procent van de
totale omzet. Zeg maar: hon
derd gulden op het besteed
baar jaarinkomen van een
modaal gezin. Er is een hele
reeks plussen en minnen die
het bedrijfsresultaat bepale-
Beekman toont wat meer be
grip voor alle onwetendheid.
Met een vaderlijk geduld legt
hij uit. „Ik kan me de vraag
goed voorstellen. Het gaat om
miljoenen, maar voor ons is
het een betrekkelijk klein be
drag. Het winstvolume bij de
KLM is momenteel te klein
om deze randgevallen in hun
goede proporties te kunnen
beoordelen. Met een winst
van elf miljoen komt de rede
nering van u goed tot zijn
recht. Dit bedrijf hoort met
zijn miljardenomzet een paar
honderd miljoen te verdie
nen. U komt op die vraag om
dat onze winst te klem is. En
dat is zo".
Elf miljoen is niks Men is er in
zekere zin trots op. Wy niet.
We worden te veel vergeleken
met andere maatschappijen,
waar het nog beroerder gaat.
Dat zeggen ze de KLM doet
het zo slecht nog niet. Nou,
dat is misschien wel zo: maar
wat we overhouden is niet ge
noeg. Bij lange na niet"
Grootste kostenpost in het ver
voer is de brandstof. De olie
prijzen zijn in nog geen tien
jaar vertienvoudigd Van de
totale vervoersuitgaven be
steedt de KLM dertig procent
aan brandstof. De brandstof-
rekening steeg vorig jaar 41
procent. Het eerste kwartaal
werd een verlies geboekt van
f 12 miljoen, terwijl de omzet
21.5 procent hoger was dan in
het jaar daarvoor. Toen was er
bovendien sprake van f 30
miljoen winst. De oliesjeiks
zijn daar voornamelijk de
schuld van. Waar ligt de
grens?
Beekman doet daar laconiek
over. „De klanten moeten dat
betalen. Als ze willen blijven
vliegen, zullen wij de mensen
vervoeren. Bestaat het pro-
dukt voor dertig procent uit
brandstof, dan moet dat wor
den betaald. Zo simpel ligt
dat. Onze verwachting is dat
het publiek wel moppert,
maar toch blijft reizen"
- Maar daar komt een eind aan-
Beekman blijft in groei geloven
„Natuurlijk wordt het min
der. De groeipercentages die
we gewend waren zullen niet
meer worden gehaald. We
moeten ons instellen op zo'n 5
tot 6 procent. Er is nog een
groot reservoir mensen dat
nooit heeft gevlogen. Relatief
maakt een beperkt aantal
gebruik van het
luchtvervoer. Veel ouderen
hadden wel het geld maar
durfden nog niet. Daar zit on
ze toekomst".
Daar gaat de KLM niet op zitten
wachten. Het afgelopen jaar
heeft dc luchtvaartmaat
schappij dc tegenvallende
groei opgevangen door de
produktie aan te passen. Er
werden vluchten geschrapt
en enkele toestellen zijn aan
derden verhuurd. Om de kos
ten te kunnen drukken gaat
de KLM op drie punten maat
regelen nemen. Daarby gaat
het om. een zo nuttig moge
lijk gebruik van de brandstof,
de bezettingsgraad van de
vliegtuigen en het opvoeren
van de arbeidsproduktivitei-
t.
„De bezettingsgraad is een heel
belangrijk ding", zegt Beek
man. „Zitten er meer mensen
in een vliegtuig, dan werk je
ook efficiënter Jc gebruikt je
brandstof beter en je cockpit-
personeel is relatief ook goed
koper aan het werk Vroeger
was zestig procent bezetting
een magisch getal. Daar zitten
we nu al boven. Ik denk dat
wc in de nabije toekomst
dicht by de zeventig zullen
uitkomen".
Harmse „Ter vergelijking, de
spoorwegen halen krap veer
tig procent En wy kennen
geen staanplaatsen".
Echte ingrypende bezuinigin
gen zijn nog niet nodig, maar
wel gaat het nationale lucht
vaart bedry f meer op de klein
tjes letten. Harmse „Het gaat
om een berg kleine zaken. Je
kunt bij wijze van spreken by
het gebruik van de paperclips
beginnen. Ook maatregelen
voor brandstofbesparing val
len eronder".
Nu wil het toeval dat de lucht
vaart - en ook de KLM - aan
de vooravond staan van enor
me investeringen Beekman
heeft op een internationaal
congres in Parys enkele
maanden geleden becijferd
dat de gezamenlijke lucht
vaartmaatschappijen de ko
mende tien jaar 200 miljard
dollar moeten investeren. De
KLM gaat de DC 8 en DC-9
vervangen. Om dat te kunnen
betalen moet het luchtvaart
bedrijf jaarlijks ongeveer tien
procent van de omzet opzy
.leggen „Wij zitten nu op vijf
en dat is veel te weinig", aldus
Beekman Moet er ook nog
wat verdiend worden, dan
komt de financiële expert uit
op een minimum batig saldo
van 12 tot 13 procent »dat is
het totaal van afschrijvingen
en winst).
- Dat komt dan omgerekend
uit op zo'n zeven tot acht pro
cent winst. Op de huidige
omzet is dat zo'n kleine 300
miljoen gulden.
„We moeten dus meer overhou
den", zegt Beekman laconiek.
De voorgestelde bezuinigin
gen zetten - om met Harmse
te spreken - alleen „wat pun
tjes op de i". De te verwachten
groei van het aantal passa
giers zal misschien net de in
flatie kunnen bybenen. Waar
moet het extra geld vandaan
komen? „Tancfsverhogingen
zijn onontkoombaar", geeft
Beekman toe. „Iedereen ver
hoogt zijn pryzen. waarom
wy dan niet?" De tarieven zul
len toch afgestemd moeten
worden op dc behoefte aan fi
nanciële middelen by de
maatschappyen Daar kwam
mijn betoog in Parijs ook op
Harmse: „Het kan zelfs zo zyn
dat wanneer de kosten met 8
procent omhoog gaan. de
vliegpryzen met niet meer
dan 6 procent sty gen Dan
moet er wel een redelyke
groei in het verkeer zitten. Op
de vraag hoeveel duurder
vliegen wordt, kun je dus
geen concreet antwoord geve-
Ook deze week lag Wall Street
bepaald slecht en kwam op
koersniveaus die sedert vorig
jaar juli niet meer zijn voorge
komen. De beurs dook zelfs
beneden de Dow-Jonesstand
van 900, terwijl midden juni
nog een stand van 1012 werd
bereikt. Amsterdam werd
enigermate meegetrokken-
,maar vooral gunstig lokaal
bedrijfsnieuws weerhield on
ze beurs van willoos meeglij-
den.
Wall Street, dat vorige week
vrijdag al acht punten lager
kwam te staan, begon de nieu
we week met een verdere da
ling van ruim twintig punten.
Een nauwelijks te berekenen
herstel wist daarna het peil
niet boven de 900 te houden
en midden deze week zakte
de beurs door deze belangrij
ke barrière. Er was daarby
één pluspunt. Steeds als het
koerspeil daalde, namen de
omzetten af. Terwijl op dagen
dat er enig herstel doorbrak
de omzetten sterk aanzwol
len. De dalingen worden dui
delijk door slechts een hand
jevol beleggers uitgevoerd,
waarbij dus het gros aan de
zijlijn staande de verdere ont
wikkeling aanziet.
Maar dit laatste is al erg genoeg
Vooral na het deze zomer ver
loren gaan'van meer dan 100
punten. Het bewijst dat nog
altijd het vertrouwen volko
men zoek is en dat de vrees
voor de hoge en misschien
nog hogere rente het belang
rijkste gegeven is waar het
Amerikaanse beurswezen bij
voortduring omheen draait
Daarbij blijkt de geldhoeveel-
heid in omloop nog altijd te
zwellen en zorgt elke vrijdag
nabeurs voor een katterig
weekeinde en, zoals dit keer.
een slecht begin van de nieu
we week
Maar er was ditmaal meer. Want
ook de bezorgdheid om de be
groting van de nieuwe rege
ring nam sterk toe nu de be
lastingen worden verlaagd,
maar de uitgaven voor de de
fensie fors zullen worden ver
hoogd. Tot overmaat van
ramp bleek de inflatie in juli
sterk te zijn gestegen nu de
prijzen voor consumenten
goederen met niet minder
dan 1,2 procent zijn opgelo
pen. Gelukkig daalden in die
zelfde maand de groothan-
delsprijzen Maar menige
Amerikaan kreeg toch een on
prettig gevoel. En het vertrou
wen dat de regering van presi
dent Reagan de inflatie snel
onder de knie zal krijgen,
taande zichtbaar
Dit doet de kansen op renteda
ling in de komende herfst on
getwijfeld geen goed. Toch is
er in augustus een einde geko
men aan de forse opmars van
de dollar. Nadat in vele lan
den even een top was aange
slagen - in Amsterdam bijna
een prijs van f2,90 - grepen
de centrale banken in en wis
ten door forse verkooptrans
acties van dollars de prijs van
deze munt in de diverse lan
den terug te dringen. In Am
sterdam zakte de dollar deze
week zelfs tot even f2,70,
maar nadien trad toch weer
een flinke styging met 7 pro
cent op tot f2,77 Deze situa
tie is dus volkomen omge
keerd aan die van een drietal
jaren geleden toen vele cen
trale banken juist krachtig
moesten ingrijpen om de dol
lar te steunen De toen heer
sende bezorgdheid dat de dol
lar te laag zou worden is nu
overgegaan m bezorgdheid
dat deze munt teveel gaat sty-
gen. Dc toen opgekochte
enorme hoeveelheden dollars
kunnen dus weer worden ge
spuid. maar aan die voorraad
zal ook eens een einde komer
en dan worden de problemen
weer groter.
Gelukkig voor bijvoorbeeld ons
land kan de centrale bank nog
grote hoeveelheden dollars
van de handelsbanken over
nemen. De harde dollar
bevordert onze export, maar
uit de thans binnenkomende
halfjaarsberichten van vele
grote ondernemingen blijkt
dat tegenover dit voordeel
ook nadelen staan Want
doordat vele grond- en hulp
stoffen als energie etcetera in
dollars moeten worden be
taald, stijgen ook de kosten.
Bij de grote concerns als Ak-
zo. Philips en Hoogovens
hakt dat er in, waardoor het
herstel ondanks voordelen op
vele verkoopmarkten toch is
vertraagd De beurs had in elk
geval op meer positieve resul
taten gerekend en kon dus uit
de cijfers van deze drie geen
extra steun putten.
Wel kwamen Naarden Interna
tional. Nutricia, Arrev en
door
C. Wagenaar
drukkerij De Boer met hogere
tot zelfs fors hogere winstcy-
fers over de eerste zes maan
den van 1981 tevoorschijn.
Dit gaf duidelijk tegengas in
de koersdalingen die vooral
in de eerste paar dagen van
deze week ook het Damrak
nogal teisterden.
Maar de grootste zorg bleef toch
de rente. De inschrijving op
de 12,5 procent staatslening
kon weliswaar voor by na een
miljard gulden op een koers
van 100.5 procent worden
rondgekregen. maar de eerste
officiële notering kon met
moeite op 100 procent wor
den gehouden en lag eigenlijk
nog lager. Voor het eerst in de
geschiedenis verschenen er
13-procent-pandbrieven op
de markt tegen 100 procent.
Maar gevreesd moet worden
dat de enigszins aangeslagen
Westland-Utrecht Hypo
theekbank zelfs op dit niveau
nog moeite zal hebben kopers
te vinden.
Ondertussen is de basishypo
theek voor woningzoekenden
ook al op 13 procent gebracht.
En hoe drukkend deze hoge
rente werkt, bleek nog eens
by Pakhoed die door miljoe
nen verliezen op een onver
kochte woningvoorraad by
dochter Polyzathe de veel ho
gere winsten uit de olie-
opslag vrywel zag verdwynen
en daardoor in de eerste helft
van dit jaar nauwelijks meer
winst overhield dan vorig
jaar Trouwens, de enorme
winstdaling bij Westland-
Utrecht en in mindere mate
bij de Friesch-Groningse Hy
potheekbank gedurende de
eerste helft van 198X gaf al
duidelyk aan hoe moeilijk al
les het in ons land heeft wat
maar enigszins te maken
heeft met de bouw
De aandelen in de hypotheek
banken waren ditmaal dan
ook de fondsen die weer het
meeste verloren Friesch-
Groningse moest f 5 terug,
Westland Utrecht zakte van
f 100 op f87 Ook Koninklijke
Petroleum moest fors inleve
ren en zo'n f7 prijsgeven uit
teleurstelling dat dc olieprijs
van Saoedi-Arahie niet zal
worden opgetrokken en er
geen eenheidsoliepnjs van de
ÓPEC-landen tot stand is ge
komen. De iets lagere winst
die de Nederlandse Midden
stands Bank in de eerste helft
van dit jaar boekte. d<*ed het
aandeel een vyftal guldens te
ruglopen en zo n drie tot vyf
gulden lager waren Nedlloyd,
Holec en Bols.
