Zwart jaar voor de
spoorwegwerkers
Reportage
Het gevaar
ligt altijd
op de loer
SQ33EB
Nu al acht doden
jm POSTCODE
De mens wordt steeds nonchalanter
Pater De
Lange
te ruim
DONDERDAG 16.lU LI 19R1
PAGINA 13
Wim Fortuyn
Het ziet er er naar uit
dat 1981 een zwart jaar
wordt voor de Neder
landse spoorwegarbei
der. Nog maar zes
maanden zijn verstre
ken en nu al zijn er
acht doden gevallen
onder hen, die er dag
in-dag uit voor zorgen
dat het spoorwegnet -
bijna 3000 kilometer
aan rails - in goede
staat verkeert.
Daarbij droeg het laatste
ongeluk, vorige week
dinsdag bij Sittard, een
wrange tragiek in zich.
Toen was het juist de
man die speciaal het
toezicht hield op de vei
ligheid van zijn colle
ga's die gedachteloos
het spoor opstapte en
door een toestormende
trein werd gegrepen.
Eerder sloeg het noodlot al toe
in Sassenheim, Zaanbrug,
Woerden, Barendrecht en
oost-Groningen, waar een va
der samen met zijn zoon op 2
juni de dood vond. Zij stap
ten opzij om een naderende
trein te laten passeren, daar
bij over het hoofd ziend dat
gelijktijdig op het neven-
spoor een trein uit de andere
richting kwam aanstormen.
Ook in Barendrecht vielen er
twee slachtoffers.
Het beeld is verontrustend. In
de jaren '70 was alleen 1976,
met acht doden, een uitschie
ter. Na drie rustige jaren met
in totaal zes slachtoffers is
het dodencijfer bij het berei
ken van de jaren '80 plotse
ling gestegen naar elf in 1980
en acht in het verstreken deel
van dit jaar. De zekere baan
bij het spoor lijkt zo zeker
niet meer.
Nederland dreigt daardoor de
hoge positie op de Europese
veiligheidslijst kwijt te ra
ken. De cijfers over 1979 ge
tuigen nog van een gunstige
score: 36 doden in Engeland,
47 in Tsjechoslowakije, 53 in
West-Duitsland, 25 in Fin
land, Oostenrijk 12, Polen 8
en Nederland en Denemar
ken 2. De NS moesten in dat
jaar alleen Luxemburg (één
dode^ voor laten gaan. Het
gaat hiet overigens uitslui
tend om spoorwegmensen.
Doden onder het personeel
van ingeschakelde aanne
mers zijn buiten deze cijfers
gehouden.
Oorzaak
Naar de oorzaak kan men
slechts gissen. Zijn het bezui
nigingen, waardoor er min
der aan beveiliging van de
spoorwegwerker wordt ge
daan? Meer treinen? Meer
onderhoudsbeurten? Niets
van dat alles, zo verzekert de
hoogste veiligheidsman bij
de NS, D. Deunhower, die
met stelligheid van de hand
wijst dat er sprake is van een
toenemende onveiligheid bij
het staatsbedrijf. 'Integen
deel. Het aantal arbeidsonge
vallen bij de NS is sinds en
kele jaren teruggedrongen
van 2000 tot minder dan 800
per jaar. Maar het aantal do
den loopt daar grillig door
heen. Er is nauwelijks een
verband aan te geven tussen
de veiligheid en het aantal
dodelijke ongelukken. We
blijven natuurlijk een veilig
bedrijf.' Zelf weet hij slechts
één verklaring voor de toena
me: de mens in het algemeen
wordt steeds nonchalanter.
'Dat is de praktijk van alle
dag.... de man die gewend
raakt aan het langsrijden van
Een "veiligheidsman" moet de veiligheid van de spoorwegwerkers bewaken
treinen en zich dan niet meer
aan de afspraken houdt. De
man die denkt dat hij nog wel
'even die moer kan aandraai
en' en zich vergist in de snel
heid van de trein.' Waarbij
Deunhouwer sommigen er
van verdenkt een sport te ma
ken van het wedijveren met
de trein, niet bewust van het
feit dat zij de machinist zijn
(zoveelste) doodschrik bezor
gen.
Sinds twee jaar vloeien alle vei-
ligheidslijnen van de NS sa
men bij de Centrale Advies
groep Persoonlijke Veilig
heid (CAPV) in Utrecht. Sa
men met coördinator J.B.
Remkes zit Deunhouwer
daar als een spin in het veilig
heidsweb. De situatie in ver
gelijking met vroeger is ver
beterd, omdat toen de diver
se regio's van de NS zelfstan
dig knutselden aan de veilig
heid van zowel het pe rsoneel
als het treinverkeer. Nu is de
zorg voor de veiligheid in
handen van de drie diensten:
de dienst infrastructuur (sei
nen. aanleg van spoorwegen),
de dienst materieel en werk
plaatsen en de dienst exploi
tatie (die onder meer zorg
draagt voor het onderhoud
van het spoorwegnet). Elke
dienst heeft een eigen leger
tje aan veiligheidsmensen,
waarvan de dienst exploitatie
veruit het grootste. In tegen
stelling tot vroeger, toen de
president-directeur hoogst
persoonlijk verantwoordelijk
was. ligt nu ook de verant
woordelijkheid voor de vei
ligheid bij de verschillende
hoofden vari dienst. De
CAPV dient als centraal
punt. 'Hier proberen we geza
menlijke veiligheidsnormen
n', aldus Remkes.
Praktijk
Organisatorisch ziet het er alle
maal fraai uit, maar de dage
lijks praktijk blijkt weinig
ontzag te hebben voor het
veiligheidsleger van de NS.
Getuige althans het toene
mend aantal doden - en juist
de dodelijke ongelukken val
len op - onder de baanvakar
beiders.
Deunhower zit er dan ook een
beetje mee. 'Het zijn zwarte
dagen voor ons als er doden
vallen', stelt hij. 'Een afdoen
de oplossing is eigenlijk al
leen het stilleggen van het
treinverkeer als er op een
baanvak wordt gewerkt.
Maar je kunt je reizigers
moeilijk zeggen: ga vandaag
maar met de bus naar Den
Bosch. Zo'n afdoende oplos
sing zit er dus niet in. Zodat
er weinig anders over blijft
dan steeds weer zoeken naar
verbeteringen. Technische
verbeteringen in de eerste
plaats, zoals het plaatsen van
seinen op onoverzichtelijke
punten en het aanbrengen
van 'voormelders' die de vei
ligheidsman waarschuwen
dat er een trein aankomt. Ook
wordt gewerkt aan (verplich
te) oorkappen, via welke de
veiligheidsman het baanvak-
personeel naar de veilige
kant zou kunnen dirigeren,
waarbij het probleem is dat
elk technisch falen moet wor
den uitgesloten. Want geble
ken is dat lawaai vaak een rol
speelt bij het ontstaan van ge
vaarlijke situaties. Deunhou
wer en Remkes tekenen bij
dat laatste wel aan dat er
moeilijk gesproken kan wor
den van 'een' oorzaak achter
de ongelukken van de laatste
tijd. 'Daarvoor verschillen de
ongelukken teveel van el
kaar. Soms is er zelfs hele
maal geen oorzaak aan te ge
ven. Dan lijkt de hele ploeg
correct te zijn opgesteld,
maar als de trein voorbij is
blijkt er een man dood langs
het spoor te liggen. En nie
mand die kan zeggen hoe het
gebeurd is', aldus Deunhou-
Falen
Waarmee we zijn beland bij het
grote probleem. Want als er
een belangrijke oorzaak moet
worden aangewezen, dan is
dat het Menselijk Falen.
Deunhouwer: 'In theorie zijn
de veiligheidsvoorschriften
goed. Als een groep werkers
aan de hand van het voorge
schreven lijstje goed van te
voren doorspreekt naar wel
ke plaats wordt uitgeweken
bij de nadering van een trein
en iedereen zich daar strikt
aan houdt, kan er in theorie
niets gebeuren.' 'Maar', vult
Remkes aan, 'de ketting is nu
eenmaal niet sterker dan de
zwakste schakel.
l oen kan er ook aan dat mense
lijk falen gesleuteld worden
Uit de ongevallencijfers
blijkt dat ongeveer van de on
geveer 1800 baan vak werkers
die dagelijks langs het spooi
werken er slechts zo'n 30C
niet in dienst zijn van de NS
maar van aannemers als
Structon en Electro Rail
waarmee het staadsbedrijl
amenwerkt. Het aantal doden
onder aannemerspersoneel is
echter vrijwel even groot. An
ders gezegd: het percentage
doden onder niet-NS'ers is
vele malen hoger. De verkla
ring ligt voor de hand. het
verloop onder het niet-NS
personeel is groot, waarbij
nog komt dat de aannemers
geregeld onderaannemers in
schakelen. 'Het veiligheids
bewustzijn is minder bij
nieuwelingen' .voegen Rem
kes en Deunhouwer er ver
klarend aan toe.
Minder werken met aannemers
zou een oplossing zijn, maar
waar Deunhouwer en Rem
kes zich voornamelijk op
richten is de evaluatie, het
met elkaar bespreken van de
werkomstandigheden en de
veiligheid daarvan. Er is al
een jaarlijkse aannemersdag
en dat contact wil de CAPV
gaan uitbreiden.
Inpraten
Deunhouwer en Remkes willen
de verantwoording voor de
ongelukken daarmee niet op
de schouders van de aanne
mers leggen. Dat kan ook
niet, aangezien ook NS per
soneel vaak bij de ongeluk
ken is betrokken. Het CAPV
maakt dan ook vooral werk
van het inpraten op de baan
vakarbeider. NS'er of niet.
Deunhouwer: 'Het is onze
taak de verslapping te bestrij
den. de mensen steeds weer
bewust te maken van het ge
vaar en van de noodzaak om
gedisciplineerd de regels en
de aanwijzingen van de vei
ligheidsman in acht te ne
men. Na acht dodelijke onge
lukken dit jaar is er zeker
weer aanleiding om de
werker rechtstreeks, aan de
hand van die ongelukken, het
gevaar voor ogen te houden.
De veiligheidsman - altijd in
dienst van de NS - is daarbij
een hoofdstuk apart. Te let
ten op de veiligheid van de
werkploeg is zijn enige taak.
Een taak, die zoveel concen
tratie vergt, dat hij zichzelf
soms vergeet. Het ongeluk
bij Sittard geeft daar een
sprekend voorbeeld van. Hij
mag dan streng worden ge
controleerd op gehoor en ge
zicht. voorzien zijn van een
speciaal diploma en iedere
winter een bijspijkercursus
volgen, het Menselijk Falen
is ook de veiligheidsman niet
vreemd. Nog afgezien van het
feit dat het niet eenvoudig is
om een ploeg volwassen
maar eigenwijze arbeiders bij
het naderen van een trein aan
zijn strikte regime te onder
werpen. Een ban als veilig
heidsman is één ding. een
naam als dienstklopper een
tweede. Zijn functioneren is
dan ook onderwerp van een
voortdurende evaluering.
Kort geleden is er zelfs een
nota 'veiligheidsman' gepro
duceerd. die een aantal vra
gen opwerpt die door een
speciale werkgroep beant
woord moeten worden.
Deunhouwer: 'Een vraag is bij
voorbeeld of zo'n man wel
acht uur lang op de uitkijk
moet staan. Want er zijn er
die dat met plezier doen,
maar anderen zyn na vier uur
doodmoe.'
Werkers op en langs de spoorweg De zekere baan bij de spoorwe
gen lijkt met zo zeker meer.
9?
LEIDEN Het is ruim een uur na middernacht en de laatste perso
nentrein verlaat het station Leiden als een zich snel verwijderen
de rode stip. De eerste nacht post trein passeert op volie snelheid
de perrons, waar een dakloze enkeling zoekt naar een beschutte
plek voor de nacht
Voor Lei denaar H C de Boer (58) is de werk'dag' aangebroken.
Met een ploeg van vijf man en een wisselstopmachine gaat hij
aan de slag om wissels op het Leidse spoorwegemplacement op te
halen Hel behoort tot het zwaardere onderhoudswerk dat alleen
'nachts kan worden uitgevoerd Het voorbereidende werk isdoor
een dagploeg gedaan.
De Boer. hij werkt nu zo'n zeventien jaar bij het spoor, is Leider
Werkzaamheden ofwel LWZ ut vakjargon. Het is mijn laak de
machine te begeleiden en 'vrij' te rijden' verklaart hij
De Boer blijkt het Leidse emplacement op z'n duimpje te kennen
Met geregelde inssenpozen spreekt hij via een langs het spoor
geplaatste telefoon de sein- en wisselwachter toe in een codetaal
die zonder problemen wordt begrepen De manoeuvres verlopen
tenminste fout/bos
Hij was er vorig jaar bij. toen twee tremen Op de grens van Leiden
en Warmond met elkaar m botsing kwamen en twee ran cijn
collega's omkwamen. Nog geen twee maanden geleden was hij er
weer bij. toen een goederentrein, door hem bestuurd, met een
vaartje van ongeveer dertig kilometer per uur nabij Sassenheim
een met zuurstof- en gasflessen geladen lorrie ramde Muiden ui
de mistige nacht met niet meer dan vijf meter zicht
Het vuur herinnert hij zich. de poging 'met gevaar roor eigen le
ven'dat van een bij de lorrie behorende lasser te redden De man
met zwaar hersenletsel, vecht nu nog voor zijn leven De instor
ting kwam snel daarna, al bracht hij het nog wel op de goederen
trein naar Leiden te rijden Drie weken rust volgden.
Nu. zeven weken later, kost het hem nog zichtbaar moeite erover te
praten. De schuldvraag kwelt hem tegen wil en dank. Maar het
onderzoek heeft uitgewezen dal ik geen fout heb gemaakttracht
hij verbeten de opkomende zelfverwijten te onderdrukken. In het
moment dat volgt staart De Boer naast de stampende machine
de nacht in.
Het karwei van deze nacht lijkt zonder veel gevaren Omdat de
machine - een vreemdsoortige lokomotief die de rails omhoog-
trekt en het grind onder de bielzen aanstampt - een volledige
wissel bezet houdt, kunnen er maar aan een kant tremen passe
ren. De opdracht aan zijn twee collega 's die de wisselstopmachi
ne met een lawaaiig soort drilboren assisteren luidt dan ook
simpel. De Boer 'Ze mogen alleen maar aan de kant staan waar
geen trein kan passeren Je moet goede afspraken maken, dat is
het belangrijkste.'
Ook het feit dat er 's nachts
passeren lijkt de veiligheid t
ter een gevaarlijke gedachti
eén van de drilboren hanteer
een i'erraderhjk kantje hebben
treinen, maar daardix>r ben je t
overdag, als iedere vijj minuten een trein passeert Bovendien
rijdt het goederenverkeer 's nachts onregelmatig. Het blijft ge-
woon gevaarlijk werk
Hetgeen wordt hcvcstujd door De Boa IV elke »mhjf retjelo
neemt, het gevaar blijft op de loer liggen Een klem foutje en het
is gebeurd.'
Om kivart over twee dendert de eerste goederentrein een lange
keten van 'rijdende bommen met In chi den nellu d Q 0
station Leiden, richting Rijnmond. Over gevaren gesproken
maar een paar f goederen-breinen
n de hand te werken Dat blijkt ecli-
John Smit (22) n Dn Mo 10 d
t. vindt het nachtwerk juist daarom
tNachU rijden er wel minder
r ook minder op bedacht dan
Bisschop Simonis van Rotter
dam heeft pater A. de Lange
niet henoemd tot docent voor
volwassenen aan het pastorale
centrum van het bisdom Rotter
dam "omdat deze een aantal be
langrijke standpunten van het
kerkelijke leergezag niet of niet
voldoende met overtuiging kan
uiteenzetten". De bisschop
schrijft dat in een brief aan "al
len die mij schreven naar aan
leiding van het niet benoemen
van pater De Lange".
Volgens dr. Simonis moet een kan
didaat voor een benoeming aan
dit pastorale centrum aan hoge
eisen voldoen. De bisschoppen
moeten ervoor zorgen, dat het
kerkelijke onderricht nauwgezet
wordt gegeven, "in een volgorde
en volgens een methode die steu
nen op de Heilige Schrift, de tra
ditie, de liturgie, het leergezag en
het leven van de kerk".
Bisschop Simonis wijst het verwijt
af, dat hij aan de mening van de
sollicitatiecommissie zou zijn
voorbijgegaan of dat hij deze niet
ernstig zou hebben genomen
"De bisschop heeft echter het
volste recht - en soms ook de
plicht - niet op een voordracht
in te gaan". "Men verwijt mij ei
genzinnigheid. Maar als men
daarmee bedoelt, dat de bis
schop niet meer die heel eigen
eindverantwoordelijkheid zou
mogen dragen die zijn ambt met
zich brengt, is dat verwijt dan
juist?"
De Vereniging Pastoraal
Werkenden in het bisdom Rotter
dam - waarvan pater De Lange
lid is zegt in een commentaar,
dat het 'solistische optreden' van
de bisschop een bedreiging kan
zijn voor pastoraal werkenden
en parochies. "Een plaatselijke
pastor kan worden afgewezen
door één man, los van zijn mede
werkers en los van de geloofsge
meenschap".
Geen splitsing
Bisdom Haarlem. Bisschop Th
Zwartkruis van Haarlem voelt
niets voor een mogelijke herin
deling van zijn bisdom in het ka
der van Vatikaanse plannen voor
nieuwe bisdommen in ons land.
Hij heeft dat de commissie die
met een rapport daarover bezig
is laten weten.
Mgr. Zwartkruis herinnert eraan,
dat het bisdom in 1955 al een
groot deel van zijn gebied heeft
afgestaan aan het nieuwe bisdom
Rotterdam. De huidige vorm is
dus nog vrij jong. "Het heeft al
lereerst behoefte aan consolide
ring en rust, om ontwikkelingen
die nog aan de gang zijn te laten
doorgaan". "Het bisdom Haar
lem is een randstedelijk gebied
met een eigen structuur, geken
merkt door woon-, werk- en ver
zorgingslijnen van de steden
Haarlem en Amsterdam en de
rest van de provincie. Een kerke
lijke splitsing binnen dit gebied
zou haaks staan op het maat
schappelijke geheel".
Een belangrijke overweging voor
bisschop Zwartkruis is ook. dat
voor het bestuur van een bisdom
een goed functionerend apparaat
nodig is. Opsplitsing zou een ver
dubbeling van het bestuursappa
raat betekenen, wat zowel perso
neel als financieel nauwelijks is
op te brengen.
Het Interkerkelijk Vredesbe
raad (IKV) heeft Shell gevraagd,
zich terug te trekken uit de kern-
wapenproduktie. Via haar doch
teronderneming General Atomic
is Shell betrokken bij voorstellen
om een reactortype dat voor de
energievoorziening was bestemd
geschikt te maken voor de pro-
duktie van tritium en plutonium
Dat zijn materialen voor de pro
duktic van kernwapens. Het IKV
heeft tegelijk dc Nederlandse re
gering gevraagd, haar medewer
king te geven bij het verhinderen
van deze plannen.
"Als Shell met ran haar plannen
afziet, wordt deze internationale
onderneming, met hoofdzetel in
Den Haag. medeverantwoorde
lijk voor de waanzinnige kern-
wapenwedloop in het algemeen
en het neutronenwapen ui het
bijzonder", meent het IKV Het
herinnert eraan, dat de regering-
Reagan heeft besloten om on
danks het tritiumtekort dit mate
riaal toch toe te kennen aan de
produkt te ran het neutronen wa
pen.
Beroepingswerk. Hervormde
Kerk: beroepen te Appingedam
Opwierda kandidaat H Altela.ir
Wczep, te Giessen-Nieuwkcrk A
van de Meer Lopik. te Zuidelijk
Flevoland (gereformeerd-her
vormd 'Samen op weg') kandi
daat F. van der Sar Vleuten, te
Groningen J Tcrhaar Oosterhes-
selcn, bedankt voor Ommen J
Gebraad Katwijk aan den Rijn.
ADVERTENTIE
Bij uw vakantiespullen
hoort een adressenhjstje
En bij die adressen hoort de
postcode.
ffmtxm. eve* doen.
