Airbus
ook in
rukt op,
Nederland
Airbus
Beursweek
■HEESS
ZATERDAG 14 FEBRUARI 198i
Met zo'n honderd Airbussen in
de lucht en orders voor enke
le honderden toestellen in de
hand. ziet Bernard Lathière.
president-directeur van de
Airbusfabrieken de toekomst
vol verwachting tegemoet.
Twee jaar geleden nog een
betrekkelijk onbetekenend
fabriekje met een bescheiden
orderportefeuille van veertig
contracten. Actief op een
markt waar bedrijven met
klinkende namen als Boeing,
McDonnell Douglas en Lock
heed de lakens uitdeelden.
Op Airbus zat niemand te
wachten, zo leek het.
Nu is dat allemaal anders. De
strijd met Lockheed en
McDonnell Douglas is in het
voordeel van Airbus be
slecht. Op Boeing na levert
Airbus het best verkochte
toestel ter wereld en La
thière is er heilig van over
tuigd dat zijn uitbreidings
plannen Airbus straks een
eerste plaats gaan opleveren.
Erg bescheiden klinkt dat niet,
want Boeing beheerst ten
slotte nog steeds tachtig pro
cent van de zo belangrijke
Amerikaanse markt, maar
een inventarisatie van orders
en opties leert dat de toe
komst voor Airbus aardige
zaken in petto heeft.
Twintig maatschappijen heb
ben in hun vloot al toestellen
van het type Airbus opgeno
men en dat betekent dat de
fabrieken op de markt rede
lijk zijn vertegenwoordigd.
Niet alleen in Europa, maar
ook in het Midden- en Verre
Oosten en sinds kort zelfs in
de Verenigde Staten.
Avontuur
Tien jaar geleden kwam het
project van de grond en
droeg het alle kenmerken
van een spannend avontuur.
De eerste oliecrisis moest
nog komen, de wereldhandel
groeide gestaag en het belang
van de luchtvaart, zo werd
verwacht, zou sterk toene
men. Zonder ingrijpen zou
Europa in dat geval met lede
ogen moeten toezien hoe de
Amerikanen met hun popu
laire machines de voornaam
ste vruchten van die bloei
zouden plukken. En dat ter
wijl op het continent in prin
cipe voldoende kennis aan
wezig was om zelf een toestel
op de markt te brengen.
De vraag was alleen hoe die
over verschillende landen
verspreide kennis te bunde
len zou zijn op één plek. Eén
Europese vliegtuigindustrie
leek een fata morgana. Indi
viduele belangen van landen
zouden moeten wijken voor
het gemeenschappelijk be
lang. Dat zou massa's energie
en overredingskracht vergen,
gigantische ruzies tot gevolg
hebben en waarschijnlijk na
een reeks van jaren nog niet
tot een noemenswaardig re
sultaat hebben geleid.
Dat het project na een wat
moeizame start toch van de
grond is gekomen, is voorna
melijk te danken aan de ont
worpen verdeelsleutel, die er
voor zorgt dat alle deelne
mende landen als toeleve
ringsbedrijf fungeren voor de
Airbusfabrieken in het Zuid
franse Toulouse. Zo is niet al
leen met Amerikaanse moto-
Nog een paar jaar en ook de KLM krijgt de beschikking over de Airbus,
de vliegmachine die het resultaat is van een uniek samenwerkings
verband van een aantal Europese landen. Frankrijk, West-Duitsland,
Groot-Brittannië, Nederland, Spanje en België leveren allemaal hun
bijdrage aan de productie van dit toestel, dat in nog geen tien jaar
tijd een belangrijk aandeel op de markt heeft veroverd. De orderpor
tefeuille van de hoofdvestiging van Airbus in Toulouse is goed ge
vuld, zo goed zelfs dat nieuwe fabrieken worden gebouwd en de
werkgelegenheid de komende vijf jaar kan worden verdubbeld tot
40.000 werknemers. Maar het succes van de Airbus gaat wel ten koste
van de Amerikaanse vliegtuigfabrikanten. McDonnell Douglas, toch
al geteisterd door de naweeën van de DC-10-affaire zag de vraag te
ruglopen, maar ook Lockheed en zelfs de gigant Boeing komen niet
ongeschonden uit de strijd. "Het is een oneerlijke concurrentie", zeg
gen de Amerikanen, want het Airbusproject kan rekenen op rniljar-
densteun van de deelnemende landen.
pectievelijk de Airbus A300
en de Boeing 727 ook al een
opvolger gereed staan. De
A310 en de 767, bedoeld ter
vervanging van verouderde
toestellen als de DC-8 en de
DC-9.
KLM heeft tien vliegtuigen
A310 in bestelling, Martinair
drie en een optie op een vier
de. Voor de derde Nederland
se maatschappij Transavia is
het toestel, gezien de actvitei-
ten van dit bedrijf minder ge
schikt.
Zijn er met vliegtuigen van
vooral MCDonnell Douglass
nog al eens technische pro
blemen. bij Airbus niets daar
van. Onderhoudskosten van
de toestellen die al in bedrijf
zijn, blijken zelfs veel lager
dan geraamd en steken gun
stig af bij die van Boeing. Hel
toestel is bovendien zuinig en
redelijk comfortabel.
Zo'n airbus is natuurlijk
een wonder van tech
nisch vernuft. Ontwor
pen en gemaakt door
tientallen knappe kop
pen en dan op een dag
staat-ie klaar.
Ik neem daar kennis van, maar echt beroeren doet het me niet.
Tussen de techniek en mij gaapt een ravijn.
Ik begrijp al dat chemische, aero-dynamische, elektronische ge-
frutsel niet, het gaat me finaal boven het petje. En omdat ik er
niet bij kan, begint al gauw de vervreemding en vandaar is het
nog maar een stapje naar onverschilligheid.
Dat had ik al heel jong. hoor. Op school haakte ik al af bij die twee
Maagdenburger halve bollen, dus u kunt wel nagaan Technici
weten dan ook nooit goed raad met me. Het enige dat ik roep
zodra technische apparatuur in zicht komt, is: "Als-ie het maar
dóet, hij moet het dóen". Van de rest wil ik niks weten.
Het avontuur in de grote wereld van de techniek is voor mij weinig
navoelbaar. Al die mensen die bij die airbus betrokken zijn ge
weest, zullen best hun spannende uurtjes eraan hebben beleefd,
maar voor de buitenwereld blijft dat allemaal zo vaag. Soms
proberen technici zoiets wel onder woorden te brengen, maar
als ik dat gepraat hoor, wil ik terstond het dak op
Het gezwoeg in zeg maar de luierjaren van de techniek spreekt me
weer wel hevig aan. Omdat het geen horden mensen waren die
gezamenlijk aan één ontwerp fröbelden, maar individualisten
die op eigen houtje aan iets prutsten. Er zijn uiterst schilderach
tige figuren onder geweest en ook al gaat hun technisch gedon
derjaag inhoudelijk aan mij voorbij, ik kan in elk geval zien wat
ze deden (hun werkstukjes zijn nog van ontroerende eenvoud)
en in de verhalen proef ik hun wanhoop én hun niet kapot te
krijgen hoop. Dat fascineert me.
Als het om vliegen gaat, heb ik twee favoriete verhalen. Het eerste
gaat over de Amerikaanse broertjes Wright, Wilbur en Orville,
die betrokken waren bij de eerste bemande vlucht. Ze begonnen
met een ffetsenzaak in Dayton, Ohio, bouwden hun eigen model
fiets en gebruikten het geld dat ze daarmee verdienden om een
vliegtuig te maken. Van 1894 af waren ze er bezeten mee bezig.
Wilbur was toen 27, Orville 23. Groot waren hun teleurstellin
gen. Zo zelfs dat Wilbur op een dag ontgoocheld uitriep: "In nog
geen duizend jaar zal iemand kunnen vliegen". Maar onze fiet
senmakers bleven doorrommelen. Ze maakten alles zelf, tot en
met de propellers. De motor werd ontworpen door hun assis
tent, Taylor, in het gewone leven winkelier. Maar op 17 decem
ber 1903 was het zover. In Kitty Hawk, in Noord-Carolma, stond
hun Flyer klaar voor de eerste vlucht.
Enzo Angelucci vertelt er over in het boek "Vliegtuigen" "De
poging begint om 10.35 uur. Behalve de beide gebroeders
Wright trotseren nog vijf personen de ijskoude wind die blaast
met een snelheid van 40 km per uur. De motor springt aan. de
machine beeft onder de druk van haar propellers en wordt door
de aanwezigen op de lichte houten startrail vastgehouden. Bij
het commando "Go" schiet ze wankelend vooruit, bonst om
hoog en verheft zich als een plompe vogel met witte vleugels
van de grond om een "sprong" van ongeveer 40 meter te maken.
Het succes is er. Men onderneemt nog een tweede, derde, vierde
poging, tot de Flyer enkele meters hoog stijgt en in 59 seconden
de afstand van 230 meter overbrugt. Het wonder is volbracht:
een machine "zwaarder dan lucht" is met een man aan boord
alleen door de kracht van zijn motor van de aarde opgestegen en
heeft gevlogen". Wat een moment moet dat voor de broertjes
Wright zijn geweest! De wereld zou nooit meer zijn wat-ie ge
weest was.
Het andere verhaal gaat over Charles Lindbergh, de jonge vlieger
die in 1927 de eerste non-stop vlucht Amcrika-Europa vol
bracht. Zijn toestel, de Spirit van St. Louis, werd in California
gebouwd in zestig dagen en Lindbergh ontbrak geen dag. "Hij
controleerde er elke handgreep".
Op 20 mei 1927 vertrok van hij van New York, zijn vliegtuig tot
boven het toegestane gewicht volgestouwd met brandstof. Als
voedsel had hij vijf broodjes bij zich (waarvan hij cr maar ander
half zou opeten) en een thermosfles koffie. (Ik denk daar nog wel
eens aan als ik stewardessen zie rondlopen met dat plastic vre
ten).
Een radio had hij niet bij zich, een parachute evenmin. Hij kreeg te
kampen met mist en sneeuw. Een paar keer viel hij in slaap. In
ruim 33 uur overbrugde hij de 5870 km, gemiddelde snelheid 188
km per uur. Na zijn aankomst in Parijs wilde hij maar twee
dingen: een glas melk en een warm bad
RUUÖ PAAUW.
Boven: de Flyer I van de gebr. Wright, waarmee in 1903 de eerste
bemande vlucht met behulp van een motor werd gemaakt. Onder de
"Spirit of St.Louis", waarmee Charles Lindbergh in 1927 van New
York naar Parijs vloog.
ren gewerkt, maar is er nu
ook een contract met de Brit
se Rolls Royce fabrieken.
Spanje zorgt voor landings
gestellen. Franrijk voor de
banden, en Fokker in Neder
land, draagt als onderaanne
mer ook zijn steentje bij. En
nu de Airbus een succes
wordt, staan veel landen bui
ten Europa te dringen om in
ruil voor afname te kunnen
meewerken aan de bouw van
de machines.
Japan
Airbus zelf is behalve in de
Amerikaanse markt, recente
lijk het meest geïnteresseerd
in verkoop aan en medewer
king van de Japanners. Dat is
gezien de ontwikkeling in het
verleden een logische belang
stelling. In Europa heeft men
immers voldoende voet aan
de grond, in het Midden-Oos
ten is onlangs een order voor
elf toestellen binnengehaald
bij Saoedïc-Arabië. van ouds
her een land dat met Ameri
kaanse toestellen vloog. Ook
Singapore Airlines, de groot
ste luchtvaartmaatschappij
in het Verre Qosten is afne
mer van Airbus. Blijven over
Japan Air Lines en Air New
Zealand met wie op het ogen
blik een intensief contact
gaande is. Resulteert dat in
orders, dan denkt Airbus in
de toekomst alleen a! in Azie
voor twintig miljard gulden
te kunnen verkopen.
Hoe is dat succes te verklaren
De Amerikanen hebben in
zoverre gelijk dat de uiterst
gunstige voorwaarden die
kopers worden geboden, wel
voor een zekere concurren
tievervalsing hebben ge
zorgd. Airbus wordt niet al
leen zwaar gesubsidieerd
(geld dat in de toekomst ove
rigens wel terug moet ko
men) maar er is landen als
Door
Ton van Brussel
Frankrijk en West-Duitsland,
als belangrijke aandeelhou
ders, veel aan gelegen om
aarzelende cliënten over de
streep te helpen. Zo vond
Airbus het zo belangrijk om
in de Verenigde Staten door
te breken, dat de Amerikaan
se maatschappij Eastern Air
lines kosteloos vier Airbus
sen ter beschikking kreeg om
"mee te spelen". Een slim
migheidje van Airbus, dat
van de kant van Eastern Air
lines een order heeft opgele
verd voor 23 toestellen en een
optie voor nog eens 25.
Laconiek
Bij Boeing reageert men nog
steeds uiterst laconiek op het
Airbusproject, maar de fa
briek heeft bij het Ameri
kaanse Congres wetgeving
weten los te peuteren, waarin
de kredietverlening voor
klanten van Boeing gelijk
wordt geschakeld aan de faci
liteiten die Airbus biedt.
De subsisdies waren niet alleen
bepalend voor het succes.
Voor zowel McDonnell
Douglas als voor Boeing
geldt dat het betrekkelijke
monopolie van deze fabrie
ken op de markt, de top wat
in slaap heeft gesust. De
groei van de markt bepaalde
zich voor een belangrijk deel
tot de korte en middellange
afstand. Een geschikt toestel
was niet voor handen en ze
ker niet één die kon voldoen
aan moderne eisen op het ge
bied van veiligheid, comfort
en energiebesparing. Airbus
is in dat gat gedoken en heeft
zich van een belangrijk aan
deel weten te verzekeren, nog
voordat Boeing de 727 in pro
ductie nam. Beide maat
schappijen hebben voor res-
Zorgen
In Toulouse is er behalve
vreugde over het behaalde
succes ook wel bezorgdheid.
De vraag naar vliegtuigen is
veel groter, dan was ver
wacht. zodat zich nu het pro
bleem voordoet hoe al die
toestellen gemaakt moeten
worden. Het productieappa
raat van Airbus is er in de
verste verte niet op in ge
steld. Vorig jaar konden niet
meer dan drie toestellen per
maand worden geprodu
ceerd: dit jaar worden dat er
vier en men streeft er naar dit
aantal in 1985 te hebben op
gevoerd tot tien per maand.
Een verdubbeling van het aan
tal werknemers is dan aan de
orde, maar wil een bedrijf een
dergelijke groei in zo'n korte
tijd doorstaan zonder al te
veel verlies van kwaliteit, dan
komt daar heel wat voor kij
ken. Uitbreding van produc
tie. betrokkenheid van meer
landen, een ruimere onder
houdsdienst en dat alles voor
een bedrijf dat net tien jaar
bestaat. Zo bekeken heeft
Boeing een flinke voor
sprong. Met een verkoop van
ruim vierduizend passagiers
vliegtuigen achter de rug.
moet er van worden uitge
gaan dat men daar wat meer
van wanten weet. dan bij Air
bus. Bernard Lathiere onder
kent die achterstand, maar
zegt desalniettemin: "In 1990
hebben wij duizend Airbus
sen verkocht. Let maar op".
De Airbus A300 isop het ogenblik in gebruik bij onder meer een aantal
Westduitse luchtvaartmaatschappijen.
(Foto Roger Soupart)
door
C. Wagenaar
AMSTERDAM - Voor de New-
yorkse effectenbeurs bleef het
ook deze week een kwestie van
kwakkelen, maar de Amster
damse effectenbeurs was positie
ver. Niet dat hier sprake was van
een overtuigende koersrijzing,
maar voor een flinke schare van
fondsen werd toch goede belang
stelling getoond die de noterin
gen in opwaartse richting dreef.
De obligatiemarkt was evenwel
sterk gedrukt.
Ook deze week wist Wall Street
weer niet welke kant het uit
moest en opnieuw schitterden de
beroepsbeleggers, die voor de
vele beleggingsmaatschappijen
en andere institutionele beleg
gers optreden, door afwezigheid.
Hierdoor werd de beurs groten
deels overgelaten aan de particu
liere beleggers, zodat de dage
lijkse omzetten beperkt bleven.
De mentaliteit werd door een af
wachtende houding bepaald,
mede door de mededeling van de
nieuwe president volgende week
woensdag in de jaarlijkse State
of the Union - de Troonrede - een
drastisch bezuinigingsplan als
mede belastingverlagingen be
kend te maken.
Onzekerheid hoe deze voorstellen
bij het Congres, dat er in laatste
instantie zijn goedkeuring aan
moet hechten, zullen vallen,
deed menige belegger aarzelen
beurszaken te doen. Hierdoor
liet Wall Street deze week dagen
met kleine winsten weer opvol
gen met verliezen, zodat er per
saldo niet veel gebeurde.
De bankwereld in Amerika neemt
al evenzeer een afwachtende
houding aan. Sommige ba,nkcn
hebben weliswaar getracht door
een terugschakeling tot 19 pro
cent de rente in het land omlaag
te krijgen, maar de grote City
bank van New York. die er een
uitgebreide berekening op na
houdt voor zijn rentetarieven en
daarom als maatgevend wordt
onderkend, bleef bij het niveau
van 19,5 procent.
Trouwens, veel lust om de rente te
verlagen zullen de banken niet
hebben, nu vele financile autori
teiten het komende voorjaar een
ernstige worsteling vrezen om
het benodigde krediet, waardoor
de bankrentc wel eens tot 25 pro
cent opgedreven zou kunnen
worden. Bovendien wordt de
laatste tijd eerder rekening ge
houden met de rentetarieven op
nieuw overheidspapier als maat
staf voor de te verwachten rente
ontwikkeling dan de banktane-
vcn. En de rente liep op dit pa
pier deze week weer licht om
hoog.
Daarom bleef ook de dollar goed
op peil en wist zich ondanks de
lichte neiging tot rentedaling in
de Verenigde Staten uitstekend
te handhaven. In Frankfurt
kwam deze munt zelfs op een
nieuw hoogterecord sedert vele
jaren, evenals in Amsterdam,
waar meer dan f 2,35 voor 1 dol
lar werd betaald.
Het toegenomen financile prestige
van .de nieuwe Amerikaanse re
gering en de felheid, waarmee tot
dusver met de mond de inflatie
te lijf wordt gegaan, heeft tot de
hoge dollarwaarde bijgedragen.
Ook voor de verdere ontwikke
ling hiervan zijn de komende
Amerikaanse regcringsplannen
van grote betekenis.
Zoals opgemerkt was de Amster
damse obligatiemarkt deze week
sterk gedrukt en de gevolgen
bleven voor de rente-ontwikke
ling dan ook niet uit. Het interna
tionale kapitaal onthoudt zich
nog steeds van zakendoen op on
ze beurs en de belangstelling
voor ons obligatiebezit is uiterst
gering. Vele leningen lieten da
gelijks tot een half procent val
len. Dit dwong de hypotheek
banken de afgifteprijs van hun
11 procent pandbrieven tot 99
procent terug te brengen De vo
rige week geplaatste 10,75 pro
cent lening van de Ontwikke
lingsbank tegen 99 procent liep
terug tot 97 procent en de nieuw
ste 10.75 procent staatslening,
waarop eind deze maand gestort
moet worden tot een koers van
100.6 procent, zakte tot 99 pro
cent.
Met spanning wordt nu gewacht
op de volgende week bekend te
worden emissiekoers van de U
procent lening van de Bank voor
Nederlandse Gemeenten, nu de
deze week geplaatste 11 procent
lening van Bank Mees en Hope
tegen 99 procent voor slechts cir
ca 98 procent werd verhandeld.
Ondanks deze duidelijke signa
len van rentestijging in ons land
bleef de aandelenmarkt toch
goed op peil. Er bestond zelfs ge
selecteerde belangstelling voor
een aantal fondsen, waardoor de
ze behoorlijk in koers opliepen.
Alleen Koninklijke Petroleum liet
het hoofd hangen en zakte weg
van 210 gulden op 200 gulden
Dit in overeenstemming met de
olicwaarden in Wall Street, waar
ook een afbrokkelende tendens
tot ontwikkeling kwam Want
evenals aan het Amerikaanse
rentcfront heerst ook in de olie
wereld een onduidelijke situatie.
De grote internationale oliemaat
schappijen zijn geneigd van een
zekere marktverzadiging te spre
ken. omdat momenteel de dage
lijkse olieproduktie het verbruik
enigermate zou overtreffen.
Maar sommige oliesjciks zien,
vooral voor de winter van 1982
weer een ernstig tekort. Een feit
is echter dat op de vrije olie-
markt de prijzen blnven dalen.
Opmerkelijke belangstelling be
stond er deze week voor Hoogo
vens, Ak/u en Heineken, die
hierdoor 2 tot 3 gulden wisten
aan te trekken. Ook Gist-Broca-
des voegde 2 gulden aan de koers
van het vorige weekeinde toe.
Nationale-Nederlandcn, Nedl-
loyd. ACF en Audet trokken 5 tot
7 gulden aan en ABN en Elsevier
NDU waren rond 10 gulden ho
ger. Daarentegen moesten de
aandelen in de hypotheekban
ken door de aantrekkende rente
terug Frièftch-Gröningse Hypo
theekbank verloor zo n 5 gulden
en Westland-L'trecht zelfs 10 gul
den Ook de VNU verloor flink
terrein door 5 gulden te verspe-
