VQfeftfy8§[h)©[n)(°l(ife(§i(i'g 'TdtffQojfe to into
(M EDjfD <2
"Vlieger
al na
tien
lesuren
alleen
lucht in"
ZATERDAG 13 SEPTEMBER 1980
oxto
APELDOORN - In Ame
rikaanse kranten wor
den ze al sinds jaar en
dag met kolommen te
gelijk in rubrieksadver
tenties te koop aange
boden nieuwe of ge
bruikte privé- en za-
kenvliegtuigen, in prijs
variërend van zo'n der
tig mille tot - en nou
moet u niet meteen
schrikken - ongeveer
tien miljoen gulden.
Sinds kort is deze tendens ook
in Nederland waarneembaar.
Voor hen die na een tweede
huis, een jacht en mogelijk
een privé-zwembad nog een
paar centen over hebben, is
een nieuw ideaal weggelegd.
Advertenties waarin terloops
nog even een gratis vliegop-
leiding wordt aangeboden,
maken gewag van een bont
scala occasions waaruit een
keuze kan worden gedaan.
Er is een kistje voor elke beurs,
zou je haast denken. Een een
voudig mens zal zijn wensen
al gauw beperken tot een ge
bruikt eenmotorig propel
lervliegtuigje dat 38.000 gul
den moet opbrengen. Daar
kun je zo' n ding tenslotte niet
voor laten staan. Maar er is
ook een achtpersoons twee-
motorig zakentoestel in de
aanbieding a raison van zo' n
slordige drieëneenhalve ton.
Is dat te hoog gevlogen? Dan
is er altijd nog wel een tus-
serimaatje te vinden. Wat te
denken van een zespersoons
Cessna 210 Voor 167.000
gulden weet men alles.
Idee
Een onbereikbare luxe Als we
de 37-jarige Martin Duijves-
tijn mogen geloven, is dat
geenszins het geval. Duijves-
tijn is oprichter en directeur
van Air Service Holland b.v.;
gevestigd op het vliegveld
Teuge bij Apeldoorn. Het be
drijf heeft de alleen verkoop
voor Nederland van Ameri
kaanse Cessna-vliegtuigen
en verzorgt daarnaast vlieg-
opleidingen, rondvluchten,
zakencharters, luchtreklame
en wat zich zoal nog meer in
het luchtruim afspeelt.
De kleine vliegerij, heet dit in
vakjargon. En wat Duijvestijn
betreft mag die best wat gro
ter worden. Advertenties als
boven omschreven maken
dan ook deel uit van zijn stra
tegie om een nieuwe markt
aan te roeren.
Niet dat het Duijvestijn slecht
gaat. Sinds hij veertien jaar
geleden met een roestig
reklamevliegtuigje zijn be
drijf begon op te bouwen, is er
wel het een en ander gebeurd.
Bij ASH in Teuge lopen vijftig
personeelsleden rond, de fir
ma heeft een volle dochter in
West-Duitsla'nd en werkt sa
men met een deelnemende
b.v. in Engeland. Gedrieën
zijn deze bedrijven goed voor
de verkoop van "zo'n kistje of
zestig per jaar", zoals de di
recteur het laconiek uitdrukt,
en nog eenzelfde aantal door
inruil.
Duijvestijn: "Als je beseft dat er
in Nederland maar tweedui
zend piloten rondlopen, dan
kan ik natuurlijk beter alleen
maar in vakbladen adverte
ren. Maar de bedoeling is om
mensen op het idee te bren
gen te leren vliegen. Zo'n du
re hobby is het nou ook weer
niet. De bedragen die ermee
gemoeid zijn, verschillen in
wezen niet veel van die van
een beetje boot. Voor een ton
heb je al een nieuwe tweeper
soons kist, voor 60.000 gulden
de goedkoopste tweeper
soons. Je zal de mensen de
kost moeten geven die een
boot in dezelfde prijsklasse
bezitten. Hoeveel zijn dat er
Ik weet het niet".
Te weinig
Dat cijfers hieromtrent zich al
leen al om fiscale redenen wat
moeilijk laten registreren, be
aamt hij met een sissend
lachje. "De handicap is al
leen", zo mijmert de directeur
verder, "dat er te weinig pilo
ten zijn. Er lopen in Neder
land een paar honderddui
zend potentiële bootbestuur
ders rond. Waren er maar zo
veel vliegers. Daarom zijn wij
begonnen met onze eigen
markt te kweken. Er is hier
een vliegschool waar continu
honderd mensen in opleiding
zijn. Die opleiding duurt on
geveer een halfjaar en kost zo'
n zeven- tot negenduizend
gulden. Het hangt er van af
hoe snel je dat doet. Voor het
eenvoudigste brevet - de be
voegdheid privé-vlieger
tweede klasse - staat in elk
geval minimaal dertig uur".
Martin Duijvestijn: Vliegen moeilijk? Ik heb meer bewondering voor een Amsterdamse buschauffeur"
Aspirant-piloten tijdens de opleiding: .Het is allemaal zo eenvoudig
Dat mag dan even aantikken,
voor het overige is er volgens
Duijvestijn geen vuiltje aan
de lucht. "Het is gewoon te
vergelijken met autorijles
sen", zegt hij. "Een stukje
theorie, een stukje praktijk,
en dan een examentje met een
examinator van de Rijks
luchtvaartdienst. Het is alle
maal zo eenvoudig. Ik geloof
dat als je van het nulpunt uit
gaat, dat vliegen gemakkelij
ker is dan autorijden. Dat
klinkt gek hè? Hier gaan ze na
tien lesuren al alleen de lucht
in. Ik zou toch mijn hart vast
houden als ze de gemiddelde
aspirant-automobilist al na
tien lessen op het verkeer
zouden loslaten. Ach. het hele
punt is dat vliegen het aureool
heeft moeilijk te zijn. Maar ik
heb meer bewondering voor
een Amsterdamse buschauf
feur dan voor iemand die hier
Geen geld
Gemakkelijk of niet, men kan er
niet omheen dat deze liefheb
berij in Nederland een vlucht
begint te nemen. Er zijn mo
menteel al ruim vijfhonderd
toestelletjes in gebruik, al is
dat nog niets vergeleken bij
de Verenigde Staten waar de
kleine vliegerij meer dan
200.000 kisten telt. Maar dat is
met inbegrip van een groot
aantal zakenvliegtuigen en
luchttaxi' s, een onderneming
die hier maar moeilijk van de
grond wil komen.
Duijvestijn:"Dat moeten we in
Nederland maar vergeten. Als
je hier met een vliegtuigje van
Arnhem naar Den "Haas will
moet je eerst met de auto naar
Teuge om vervolgens vanaf
Zestienhoven weer een taxi
naar Den Haag te nemen. Het
wordt pas interessant als je
internationaal zaken doet.
Vandaag waren er toevallig
nog drie mensen van een in
genieursbureau uit Arnhem.
Die zijn vanmorgen in een uur
tijd naar Hannover gevlogen
en ze zijn vanavond om zeven
uur weer terug. Inclusief de
piloot kost ze dat ongeveer
achthonderd gulden. Dat is
toch geen geld Tel maar
eens op als je met de auto
gaat: overnachten, benzine,
afschrijving en niet te verge
ten je improductieve uren".
Hoe dan ook, voor zakendoei-
einden mogen er dan weinig
kansen zijn. in het particulie
re vliegtuigbezit valt in
weerwil van een geplaagde
economie juist een groei te
bespeuren. De ASH-direc-
teur spreekt van een omzet
stijging tot twintig procent.
"Je hoort wel veel mensen
klagen, maar als een kwart
van mijn klanten het moeilijk
heeft, is er altijd wel weer een
groep die het goed gaat. Neem
bijvoorbeeld de goudhandel
op dit moment. Nee, wij mer
ken daar eigenlijk weinig
Waarmee geenszins gezegd mag
zijn dat sportvliegen voor een
élite is weggelegd. "Niks geen
élite. Er komen hier chirur
gen, maar ook vertegenwoor
digers en boeren uit de omge
ving. Alles loopt hier door el
kaar, net als in een bruine
kroeg. We zijn tenslotte toch
allemaal maar gewone men
sen, die met het zweet in hun
handen voor het eerst de
lucht ingaan. Je kunt trou
wens ook gewoon een toestel
huren. Afhankelijk van het
type kost je dat honderd tot
tweehonderd gulden per uur.
Als je iemand meeneemt kun
je dat bedrag nog halveren.
Zo'n hobby is toch te betalen?
Zelfs een opleiding van zeven
mille is volgens mij voor ïe-
dreen te financieren. Het is
maar tfet waar je je geld aan
wilt besteden. Om op die boot
terug te komen: dat is toch
ook geen élitesport
te zaak in mijn hoofd"), ver
gelijkt zijn branche het liefst
gewoon met de autohandel.
Er zijn alleen iets grotere be
dragen mee gemoeid, zegt hij,
maar verder is het niets bij
zonders. Bij een tweedehands
auto kijk je naar de kilome
terstand, bij een kist gaat het
om het aantal vlieguren. Wel
moet daarbij onderscheid
worden gemaakt tussen het
casco, dat doorgaans zo' n
vijfduizend uren meegaat, en
de motor die het na tweedui
zend vlieguren voor gezien
houdt. Duijvestijn: "Als je dus
uitgaat van een gemiddelde
snelheid van 200 kilometer
per uur, dan kun je toch
400.000 kilometer fietsen
voordat de motor op is".
Ten aanzien van het brandstof
verbruik (superbenzine met
een iets hoger octaangehalte)
is volgens hem al eenzelfde
parallel te trekken. Een twee
persoons sportvliegtuigje
pompt ongeveer twintig liter
per uur door zijn carburateur
en dat komt neer op een ver-
bruikvan 1 op 7. Maar daar
mee is de particuliere vlieg-
tuigbezitter er nog niet. De
wet kent een verplicht pre
ventief onderhoud in de vorm
van 50- en 100-uurs inspecties
(kosten gemiddeld 750 gul
den per inspectiebeurt).
Duijvestijn:"In een auto kun
je bij wijze van spreken blij
ven rijden totdat je knalpijp
eronder vandaan valt, maar
bij een vliegtuig kan dat na
tuurlijk niet".
Waarmee de vraag rijst of pri-
ve-vliegen veilig is. De direc
teur zegt zich geen incident
van betekenis te kunnen
herinneren zolang zijn bedrijf
bestaat. Of het zou die keer
moeten zijn dat hij zelf tussen
een meute loeiende koeien tot
stilstand kwam.
"Het enige wat je zeker weet is
dat je toestel altijd beneden
komt", grapt hij. "Maar alle
gekheid op een stokje: het
ergste wat je kan overkomen
is dat je motor ermee stopt.
Dat zoiets tot de reële moge
lijkheden behoort, hoor je mij
niet zeggen. Er komen regel
matig eenmotorige kisten
rechtstreeks van de fabriek
over de oceaan hier naartoe
vliegen. Maar stel dat de mo
tor de geest geeft, dan behan
del je het toestel vanaf dat
moment als een zweefvlieg
tuig. Tijdens de opleiding
wordt dat ook geleerd. Er is
tenslotte altijd wel een wei
landje waar je je kist kunt
neerzetten. En als je dan toch
tegen een boom aankopt,
tja....er zijn ook automobilis
ten die tegen een boom rij
den".
Tegenwerking
Rest tenslotte het probleem van
de stalling, ook al een post die
goed is voor enkele honder
den gulden per maand, wil
het gekoesterde bezit ten
minste binnen staan. Voor het
opstijgen en landen mag dan
maar een baantje van drie
honderd meter lengte nodig
zijn, niet iedereen beschikt
over zo'n grote achtertuin en
bovendien: de actiegroepen
zouden als paddestoelen uit
de grond schieten. Duijves
tijn zegt een Amerikaanse
vriend te hebben die achter
zijn farm "ook zo'n stripje
heeft liggen". En dat beeld
stemt dan overeen met foto' s
in folders van vliegtuigfa
brieken waarop de jonge za
kenman met diplomatenkof-
fer zijn privé-vliegtuigje in
stapt, vanaf de veranda uit
gewuifd door zijn geliefde.
"Dat kan in Nederland ook
niet", zegt hij. "Al zou je hier
alleen maar meer vliegveldjes
hebben, dan zou de ene club
na de andere worden opge
richt. Mensen moeten nu nog
vaak veel te grote afstanden
overbruggen om zich naar
hun hobby te verplaatsen.
Maar dan stuit je op tegen
werking. Wil je ergens een
sportvliegveldje aanleggen,
dan ben je denk ik zo' n zeven
jaar bezig om je door alle pro
cedures heen te worstelen. En
de vraag is of je het redt.
Overheidsinstellingen als de
Rijksluchtvaartdienst wer
ken wel mee, maar het zijn al
tijd kleine actiegroepen die
nu eenmaal de mogelijkhe
den hebben om een beslissing
tegen te houden. We hebben
hier sinds kort een betonnen
landmgsbaantje, vóór die tijd
shetn
lodde
Autohandel
Duijvestijn, die zich overigens
verontschuldigt niet geheel
bij het gesprek aanwezig te
zijn ("sorry, ik zit met een gro
het gras. Door in beroep te
gaan bij de Kroon is dat vier
jaar opgehouden".
Duijvestijn onderdrukt zijn
boosheid. Maar veelzeggend
is in dit verband een instruc
tie in de hal van het ASH ge*
bouw, bestemd voor de nog
onervaren piloot: u wordt
dringend verzocht na het star
ten niet naar links af te wij
ken.
