Grand Prix is
nu vooral duel
achter de tafel
Elektronisch.
eerste trainingssessie des duivels
Jan Lammers na
MACHTSTRIJD WOEDT IN ALLE HEVIGHEID
ZATERDAG 30 AUGUSTUS 1380
SPORT
PAGINA 13
ZANDVOORT (GPD) - Voor Jan Lammers lijkt de „Sha-
dow-tijd" te zijn weergekeerd. Moest de Nederlandse
Formule 1-coureur vorig seizoen genoegen nemen met
een positie van tweede rijder achter Elio de Angelis (te
genwoordig Lotus), tijdens de eerste training voor de
Grand Prix van Zandvoort bleef Geoff Lees gisteren in de
tweede wagen van Ensign enkele tienden seconden snel
ler dan Lammers.
tijdens de eerste trainingsritten kon Jan Lammers zich nog wel even vrij
maken voor een praatje met Kenny Roberts, de wereldkampioen in de 500
cc-klasse.
De Zandvoorter kwam tot een 22e
tijd in 1.20,21, die wel recht geeft
op deelneming aan de race van
morgen, mits deze tijd vandaag
niet door meer dan twee andere
coureurs verbeterd wordt.
Het valt te verwachten, dat Hos-
berg, Fittipaldi, Mansell en Wat
son, die gisteren langzamer wa
ren dan Lammers, vandaag snel
lere trainingstijden zullen reali
seren, waardoor de kwalificatie
van de Ensign-coureur wederom
een dubieuze zaak wordt.
Jan Lammers (24) bouwde aan het
begin van dit jaar een goede naam
op als Formule 1-coureur door de
ATS-bolide snel rond te laten
gaan. Met name zijn vierde trai
ningstijd in Long Beach sprak
aan. Sinds Marc Surer, die een
tijdje uit de running is geweest
vanwege een gecompliceerde
beenbreuk, in Frankrijk weer
achter het ATS-stuuris gekropen
en Lammers werd gecontrac
teerd door Ensign, is het bergaf
waarts gegaan met de Zandvoor
ter.
Voor de races in Frankrijk, Enge
land en Oostenrijk wist hij zich
niet te kwalificeren, alleen in
West-Duitsland (Hockenheim)
werd hij toegelaten tot de race.
Moris Nunn, de teamchef van
Ensign leek eerst zeer content
met Lammers' komst, maar nu
hij in Zandvoort Geoff Lees in de
reserveauto laat rijden, lijkt er
weinig meer over van Nunn's ver
trouwen in de capaciteiten van de
Nederlander, die de schuld van
de slechte resultaten op het conto
van zijn wagen en het team
schuift.
Gerard van der Storm, de manager
van Lammers: „ïk weet niet pre
cies, wat Nunn uitspookt. Er lo
pen 16 monteurs rond de auto,
maar iedereen staat iedereen in
de weg. Ondanks die slechte or
ganisatie is een tweede wagen in
gezet. In principe moeten de au
to's van Lees en Lammers gelijk
zijn. Dat Lees sneller gaat op
Zandvoort, notabene het thuis-
circuit van Jan, geeft echter te
denken. Misschien krijgt hij
snellere banden. Dat is moeilijk
te controleren".
Volgens Van der Storm probeert
Nunn Lammers de zwarte niet
toe te schuiven. „De sponsor is
natuurlijk erg ontevreden dat
prestaties uitblijven. Nu Mo
Nunn weet dat de geldschieter
ermee gaat stoppen, is het voor
hem zaak om de oorzaken van de
slechte prestaties op naam van
Lammers te schuiven. Nunn is er
dus bij gebaat dat Jan langza
mer is dan Lees. Daarom krijgt
hij misschien beter mate
riaal".
Fan Lammers was na de eerste trai-
ningssessie des duivels, omdat er
van alles aan de wagen mankeer
de. Tussen de trainingen door
onderhield de Zandvoortse cou
reur Moris Nunn langdurig over
de problemen. Lammers was zo
kwaad, dat hij te kennen gaf ze
ker niet te hebben gereden in een
race buiten Nederland. „In
Zandvoort staan echter teveel
belangen op het spel om er de
brui aan te geven".
Vadat er op diverse punten veran
deringen aan de bolide waren
aangebracht, ging het in de twee
de trainingssessie beter met de
Ensign. „De auto was stukken
beter in de tweede training. Het
probleem was toen, dat ik weer
moest wennen aan de betere
wegligging van de wagen. Som
mige bochten kon ik plotseling
volgas nemen en dat had ik nog
niet meegemaakt. Meestal stui
terde ik er meer doorheen. Daar
om denk ik dat ik vandaag, als ik
meer zelfvertrouwen heb, nog
wel wat sneller ga".
Doordat een zijschort van de wagen
bleef hangen, verloor Lammers
in de ochtenduren in het
Scheivlak de controle over het
stuur. Hij kwam naast de baan en
moest langdurig de pits in om de
schade te herstellen. Erger leek
het in eerste instantie gesteld met
John Watson. De McLaren-rijder
ging in de Tarzanbocht rechtdoor
en vloog via de grintbak tegen de
autobanden. De training moest
20 minuten onderbroken wor
den. Voor de zekerheid werden
foto's genomen, maar Watson
bleek niets te mankeren. Toch
had de Ier de schrik flink te pak
ken, want hij kwam later niet
verder dan een 28ste en laatste
trainingstijd.
'ochen Mass gaf na een uur de pijp
aan Maarten. De Westduitser on
dervindt nog steeds last van een
schouderblessure, die hij 'opliep
in Oostenrijk, waar hij hard in
botsing was gekomen met de
vangrail. Mike Thackwell uit
Nieuw-Zeeland nam zijn plaats
daarna over in de Arrows.
De Renault-bolides lijken hun suc
ces te prolongeren. Renè Arnoux
was met 1.17,53 een fractie van
een seconde sneller dan zijn
teamgenoot Jabouille (1.17,74).
Daarna volgden Alan Jones en
Carlos Reutemann (beiden Wil
liams) met resp. 1.17,81 en
1.17,82.
Jan Lammers heeft donderdagavond enige moeilijkheden gehad met
een controlerend ambtenaar van het Bureau Invoerrechten en Accijn
zen. De Nederlander, die in een Engelse racewagen rijdt, werd te
verstaan gegeven, dat hij 18 procent aan invoerrechten moest betalen,
wilde hij rijden tijdens de Grand Prix. De stomverbaasde Lammers
deelde de ambtenaar mee, dat hij onder contract staat van Ensign en
de wagen niet van hem is. Toen de man de Zandvoorter vroeg hem het
contract te laten zien, weigerde Lammers dat. Waarop hij te horen
kreeg, dat hij dan niet kon starten.
Gisteren kon Lammers toch aan de training deelnajnen, doordat Ben
Huisman, als financieel adviseur verbonden aan het Zandvoortse cir
cuit, bliksemsnel een contract op schrift stelde, waaruit moest blijken
dat Lammers geen eigenaar is van de Ensign.
'Publiek lijdt
het meest
onder die
conflicten
ZANDVOORT (GPD) - De tijd dat een Grand Prix-seizoen alleen in het
teken stond van het racen, lijkt al lang geleden. De strijd in de Formule
1-wereld heeft zich verplaatst van de circuits naar de ronde tafel.
Daar waar voorheen een Jackie
Stewart en Emerson Fittipaldi de
hoofdrolspelers waren, gaan de
duels heden ten dage tussen Ber-
nie Ecllestone (voorzitter van de
constructeursassociatie FOCA)
en Jean Marie Balestre (de lei
dinggevende man binnen de FI-
SA, de internationale autosport
federatie), tussen Good Year en
Michelin en tussen de aanhan
gers van de conventionele Ford
Cosworth motor en de Turbo
clan (Renault, Ferrari en Alfa
Romeo).
De machtstrijd tussen de diverse
instanties is dit jaar in volle he
vigheid ontbrandt, met als cli
max de onverkwikkelijke affai
res tijdens de Grand Prix van
Spanje, die door enkele teams
geboycot werd en door de FISA
als illegaal werd bestempeld. De
met elkaar op voet van oorlog le
vende Ecclestone en Balestre
hebben voorlopig een wapenstil
stand gesloten, maar het is dui
delijk, dat beide heren elkaar
binnenkort weer in de harén gaan
vliegen.
De verdeeldheid tussen de partijen
is eigenlijk twee jaar geleden ont
staan. De monopoliepositie van
Good Year werd doorbroken,
doordat Michelin banden ging
leveren aan Ferrari en Renault,
en Colin Chapman kwam in mei
'78 met zijn Lotus 79, een revolu
tionaire wagen. De Engelse con
structeur was de eerste, die ge
bruik maakte van de aerodyna-
miek, waardoor zijn bolide als het
ware aan het asfalt werd gezogen.
En verder werd in 1978 Jean Ma
rie Balestre voorzitter van de FI
SA.
De Fransman had zich ten doel ge
steld om de FOCA een halt toe te
roepen. Tot dan toe werden
Ecclestone - constructeur van
Brabham - en zijn advocaat Max
Mosley nauwelijks gestopt in hun
plannen om de macht binnen en
een een groot deel van de inkom
sten uit de Formule 1-wereld naar
zich toe te trekken. Om een voor
beeld te geven van de Ecclestone-
politiek: In 1973 betaalde „Zand
voort" 65.000 dollar aan de FOCA
om de Formule 1 teams aan de
start van de Grand Prix te krij
gen. Voor de race van morgen
(zondag) moet 575.000 dollar
neergeteld worden. Johan Bee-
repoot, directeur van de Zand
voortse circuitexploitant de CE-
NAV, werd te verstaan gegeven
dat hij dat bedrag op tafel moest
leggen, anders zouden de For
mule 1-teams dit jaar niet naar de
badplaats komen.
De FOCA wilde ook niets liever dan
alle Grand Prix-wedstrijden zelf
organiseren. Dat gebeurde twee
jaar geleden al met de race in het
Westduitse Hockenheim. De Au
tomobiel Club van West-Duits
land kreeg 100.000 gulden van de
FOCA, maar moest de revenuen
uit de entreegelden aan de con
structeurs overmaken. Brazilië
en Spanje volgden het voorbeeld
van Hockenheim, waardoor mo
menteel drie GP's min of meer
onder het banier van de FOVA
vallen.
Jean Marie Balestre zag die ont
wikkeling twee jaar geleden met
enige angst tegemoet, omdat de
FISA buitenspel kwam te staan,
als de organisatie van de Formule
1 races in FOCA-handen zou ko
men. De tegenstellingen ver-
cherpten zich, doordat Ecclesto
ne en Balestre elkaar niet alleen
op het zakelijke, maar ook op het
persoonlijke vlak niet uit konden
staan. De kleine Engelsman zag
zijn plannen gedwarsboomd
door de FISA-president.
Onverzoenlijk
sOnverzoenlijk werd de situatie aan
het begin van dit jaar. De FISA
kwam tijdens een congres in Rio
de Janeiro en later in Parijs tot
enige beslissingen, die verre
gaande consequenties zouden
hebben voor de technische ont
wikkeling. Mede op aandrang
van de rijders werden enkele be
sluiten genomen, die een betere
veiligheid moesten garanderen.
Vooral het ongeluk van Clay Re-
gazzoni in Long Beach, waar hij
gedeeltelijk verlamd werd,
bracht Balestre en de zijnen in
beweging. Zo gaven zij de con
structeurs te verstaan, dat de
wielen smaller, de zogenaamde
„skirts" per 1 januari 1981 verbo
den en de zijkanten van de wa
gens verstevigd dienden te wor
den.
De aërodynamische vondst van
Colin Chapman in 1978 had tot
gevolg dat anderen veelvuldig
gingen experimenteren om het
„ground-effect" optimaal te be
nutten. Lotus werd vorig jaar al
snel voorbijgestreefd door Wil
liams, Ligier en Ferrari. De ont
wikkelingen op technisch gebied
volgden elkaar snel op, wat tot
gevolg had, dat de snelheden in
de bochten tot vervaarlijke hoog
te werden opgevoerd. Op som
mige circuits gaan de bolides nu
zes a zeven seconden sneller dan
twee jaar geleden, toen de Lotus
oppermachtig was.
Die seconden-winst wordt voor
namelijk teweeggebracht door de
hogere snelheden, die de wagens
in de bochten kunnen bereiken.
De /bolides kunnen met ge
bruikmaking van hetground-ef
fect" (het benutten van de lucht
stroom onder de wagen) onge
veer 40 procent harder door een
bocht dan enkele seizoenen te
rug. Die hogere bochten-snelheid
is ondermeer mogelijk door de
„skirts". Dit zijn schorten van
kunstsof die aan de onderkant
van de zijvlakken zijn bevestigd
en de ruimte tussen chassis en as
falt aflsluiten. De skirts zijn verti
caal beweegbaar, wippen dus
even op, als er een hobbel in het
asfalt zit. Voordeel van deze zij-
schorten is, dat optimaal gebruik
kan worden gemaakt van de
luchtstroom onder de wagen.
Nadeel is, dat zo'n skirt soms
blijft zitten in zijn hoogste
stand,waardoor de ruimte tussen
wagen en asfalt niet meer afgeslo
ten is. Het ground-effect valt
prompt weg, omdat de lucht kan
ontsnappen. De wagen is niet
meer aan de weg vastgekleefd en
wordt onbestuurbaar.
Lammers
Jan Lammers heeft dat in Frankrijk
ondervonden. Een van de skirts
van zijn Ensign bleef vastzitten,
de wegligging verminderde met
een met (volgens Lammers) circa
30 procent en hij was de controle
over zijn wagen kwijt. Lammers
vloog uit de bocht, maar kwam er
goed af. Sommige deskundigen
geloven ook, dat Patrick Depail-
ler verongelukt is op Hocken
heim, doordat een zijschort vast
is blijven zitten.
Een ander punt van het ground-ef
fect is, dat de zijvleugels veel
ruimte in beslag nemen, wat ten
koste gaat van de „cockpit". Deze
wordt steeds smaller gecon
strueerd en naar voren ge
plaatst.
Volgens de FISA werd steeds min
der aandacht besteed aan de vei
ligheid van de coureurs. Om die
te verbeteren en de snelheden te
verminderen besloot de federatie
begin dit jaar de skirts met in
gang van 1981 te verbieden.
Voor de constructeurs was en is dat
een onverteerbare zaak. Vooral
de renstallen, die gebruik maken
van de Cosworth-motor klom
men hoog in de boom. Zij voel
den zich al ongelukkig met de
Turbo-motor van Renault, omdat
die veel meer kracht bezit dan de
Ford-motor. Door middel van de
aërodynamica, waar de skirts on
verbrekelijk mee verbonden zijn,
was de Renault-turbo nog bij te
houden. Zouden de zijschorten
verboden worden, dan zouden de
Cosworth-renstallen ook de con
currentieslag met Renault op
moeten geven. En geld om zelf
een turho-motor te ontwikkelen
hebben zij niet. Ferrari en Alfa
Romeo beschikken wel over vol
doende financiën om een turbo
motor te ontwikkelen en komen
dan ook binnenkort met zo'n
krachtbron op de circuits.
Sommige stallen hebben zich in het
voorjaar zoverre ingedekt tegen
de „skirt-ban" door samen te
gaan werken met Turbo-fabri
kanten. Brabham gaat volgend
seizoen met een BMW-motor rij
den en Ligier met een Matra-tur-
bo. Wat evenwel moeten teams
als Ensign, ATS en dergelijke
stallen? Geld om miljoenen te in
vesteren in de ontwikkeling van
een turbo-motor is er niet, zij
hebben hun geld voornamelijk in
hun vleugelwagens gestopt, maar
die worden binnenkort van hun
ground-effect-principe ontroofd
als de FISA-plannen door
gaan.
De FOCA brieste en werd witheet,
toen Balestre meedeelde: „het
verbod op zijschorten is de eerste
stap om de FISA zijn leidende
positie in de autosport terug te
geven. Elk team, dat aan het ein
de van dit jaar niet aan de nieuwe
technische richtlijnen heeft vol
daan, mag volgend jaar niet meer
meedoen aan het wereldkam
pioenschap".
Climax
De oorlog tussen FISA en FOCA
bereikte zijn climax in Spanje. De
aanleiding was de boete, die en
kele coureurs hadden gekregen,
omdat zij niet bij een rijders-mee
ting, die aan de Belgische Grote
Prijs vooraf ging, waren komen
opdagen. De automobielfedera
tie stond erop, dat de desbetref
fende rijders hun boete zouden
betalen, de constructeurs wilden
dat per se niet. De ruzie liep zo
hoog op, dat de FISA zich distan
tieerde van de Spaanse wed
strijd.
Renault, Alfa Romeo en Ferrari
stonden achter het FISA-stand-
punt en werden prompt uit de
FOCA-gegooid. Zij reden niet op
het Jarama-circuit. De overige
teams deden wel mee in Spanje.
Jean Marie Balestre werd zelfs
door Spaanse politie-agenten van
het Spaanse circuit verwijderd.
Hij nam wraak door tijdens het
daaropvolgende congres in
Athene Bernie Ecclestone als lid
van de FISA te schrappen.
Balestre kwam vorige maand als
voorlopig overwinnaar uit de
strijd, doordat alle nationale
bonden achter zijn beleid gingen
staan, hij de steun kreeg van de
meeste circuitdirecteuren en de
sponsors hun renstallen kenbaar
maakten niet gelukkig te zijn met
de controverse en de construc
teurs ondeling verdeeld raak
ten.
Wapenstilstand
Momenteel heerst er een wapen
stilstand. Een bemiddelingspo
ging van de sponsors is op niets
uitgelopen. Ook een spoedtele-
gram van de Engelse minister
van sport, Hector Monro, aan de
FISA, waarin meedeelde te wil
len bemiddelen in het conflict,
draaide op niets uit.
De FOCA heeft na de Spaanse race
een pakket maatregelen voorge
steld dat de bochtensnelheden
moet verminderen en de veilig
heid van de coureurs moet verbe
teren. Vooral dat laatste is een
heet hangijzer binnen de FISA.
Er werd onder meer voorgesteld
om het aantal typen banden te
verminderen en de „slicks" niet
meer te gebruiken. Wel bleef de
FOCA vasthouden aan de schor
ten. Bovendien moest het pakket
in zijn geheel worden aangeno
men. De FISA legde dit FOCA-
voorstel naast zich neer, omdat
het per se de zijschorten wil ver
bieden en daarnaast niet door de
FOCA opgelegd wilde krijgen dat
de maatregelen in zijn geheel
moeten worden aangenomen.
Overigens blijkt het FOCA-voor-
stel om met profielbanden te
gaan rijden, niet mogelijk, omdat
Good Year niet de tijd heeft om in
een half jaar nieuwe banden te
ontwikkelen.
De strijd Good Year-Michelin is
wat naar de achtergrond gescho
ven maar broeit ook nog steeds.
De Amerikaanse firma vond het
te gek worden dat zij A.) 24 wa
gens van banden moest voorzien
en Michelin niet verder wilde
gaan dan bevoorrading van 4 bo
lides (2 Ferrari's en 2 Renaults) en
B.) diverse typen banden naar de
circuits moet blijven slepen.
Zo waren er een „Qualifier" (een
band die tijdens trainingen wordt
gebruikt om suspersnelle tijden
te maken), drie types droogweer-
banden en tw^e types natweer-
banden. Dat kwam er op neer dat
ongeveer 2500 banden naar elke
wedstrijd vervoerd moesten
worden, die bij elkaar ongeveer
twee en een halve ton kosten.
Year geeft deze banden voor niets
weg.
Om een einde aan die waanzin te
maken besloot Good Year om dit
seizoen niet meer van "quali
fiers" gebruik te maken, iets dat
Michelin wel bleef doen. De Ita
liaanse firma voelde er ook niets
voor om banden te ontwikkelen
die de bochtensnelheid met vier
seconden zouden terugnemen.
Good Year had daar wel oren
naar. De Amerikaanse fabriek is
al het gekrakeel nu meer dan zat
en heeft besloten zich uit de
Grand Prix-racerij terug te trek
ken. De contracten met de diver
se teams worden uitgediend,
daarna is het wat betreft Good
Year afgelopen.
Door het conflict tussen Michelin
en Good Year is het niet mogelijk
om door middel van de ontwik
keling van een profielband de
snelheden te verminderen. En
daar is eigenlijk iedereen voor.
Met name de coureurs. Zij geven
al lang te kennen, dat de wagens
veiliger moeten worden en de
snelheden in de bochten beperkt
moeten worden. De risico's die zij
lopen worden te groot. Hoewel de
coureurs uiteindelijk plaats moe
ten nemen in de bolides en dus
geacht mogen worden partij te
zijn in de conflicten, is hun stem
van ondergeschikt belang.
ATLETIEK - Tijdens atletiekwed
strijden in Luxemburg is de Ne
derlander Klaas Lok op de 3000
meter als derde geëindigd in 7
minuten 58,90 seconden.
VOETBAL - De oefenwedstrijd
tussen hei Nederlands elftal en
FC Den Haag gaat definitief door.
Het duel wordt volgende week
vrijdag gespeeld in Zeist.
ZANDVOORT (GPD) Mario An-
dretti (wereldkampioen in 1978):
„De grootste schande is, dat het
publiek, onze klanten, het meest
lijdt onder deze conflicten. Zij
snappen niet wat er allemaal aan
de hand is. Ze komen voor een
race, maar zien er slechts de helft
van. Het probleem is, dat er twee
instanties zijn, die geen compro
mis wensen. Maar elk bedrijf
wordt in stand gehouden door
compromissen. We zouden de
vuile was niet buiten moeten
hangen".
Emmerson Fittipaldi (wereldkam
pioen in '72 en '74): „Sinds de
komst van het „ground-effect" is
er voor het publiek minder te ge
nieten, omdat er maar enkele
teams zijn, die de mogelijkheid
hebben een wedstrijd te winnen.
De spanning is een beetje weg.
Dat komt doordat de auto's in de
tweeëenheid wagen-coureur de
overhand hebben gekregen.
Toen ik tien jaar geleden begon
was de verhouding 60-40 in het
voordeel van de rijder. Nu is het
aandeel van de coureur nog maar
30 procent, de wagen maakt 70
procent uit. Een goed voorbeeld
daarvan is Jan Lammers. Met de
ATS zette hij in Long Beach een
vierde trainingstijd neer, nu heeft
hij de grootste moeite om zich te
kwalificeren in de Ensign. Daar
uit blijkt, dat niet de rijder, maar
de wagen de dienst uitmaakt. Wat
de toekomst in de formule 1 be
treft, ik hoop, dat de organisatie
van de Grand Prix-races in han
den komt van professionals. De
FISA handelt amateuristisch,
daarom moet de FOCA zelf alles
in eigen hand nemen".
Jody Scheckter, wereldkampioen
in 1979: „Wat in Spanje naar bo
ven is gekomen, is slechts de top
van de ijsberg. Het borrelde al
negen maanden. De moeilijkheid
is. dat de FOCA domme argu
menten hanteert. De FISA staat
volledig in haar recht als het om
de reglementswijzigingen gaat.
Het is gebleken, dat de construc
teurs niets doen aan de veiligheid
van de rijders'. De FISA probeert
al acht jaar maatregelen te ne
men, maar de constructeurs
trekken zich daar niets van aan en
gaan hun eigen weg. Het is dui
delijk, dat de FOCA alleen verder
wil, zonder de FISA, maar dat is
onmogelijk. De autosport heeft
een overkoepelend en onafhan
kelijk lichaam nodig, anders
wordt het een chaos zonder wet
ten".
Johan Beerepoot, directeur van de
CENAV (circuitexploitant Zand
voort): „Op den duur gaat de FI
SA de machtsstrijd winnen. De
FOCA kan wel op eigen houtje
races willen organiseren, maar
het is al gebleken dat dat niet
meevalt. In Hockenheim bij
voorbeeld zijn dit jaar weer min
der toeschouwers gekomen dan
verleden jaar. Dat was vorig sei
zoen ook al zo. Het Duitse
publiek pikt het toch niet, dat een
vreemde instantie hun Grand
Prix organiseert. Racen is een
zaak, waar veel nationale belan
gen en gevoelens bij komen kij
ken. Het is alleen jammer, dat de
circuitorganisaties ook niet één
blok kunnen vormen tegen de
constructeurs. Ik heb zelf veel
gedaan om de baandirecteuren
eén standpunt in te laten nemen,
maar dat bleek niet eenvoudig,
omdat er niet over geldkwesties
gesproken mocht worden. Wel is
besloten, dat een circuit, dat een
piratenrace van de FOCA toe
staat, op de zwarte lijst komt en
wordt uitgesloten. Dat kan verre
gaande consequenties hebben. In
Engeland bijvoorbeeld zou de
RAC-Rally niet meer gehouden
kunnen worden, als daar een
FOCA Grand Prix wordt gehou
den. De Britse autosportfedcratie
zal zich wel twee keer bedenken
voor ze die stap neemt".
ADVERTENTIE
fjmm
ÏP
Olivetti ET 221/201 Unieke automatische funkties.
elektronische schrijfmachine. Voor tijdwinst en mooier
Geruisloze letterschijf. werk. Bel voor demonstratie:
Display. Geheugen voor tekst 01828-8055.
en lay out.
Vet in diapositief typen.
office systems
