Bouwers van
superbaan
kunnen na
verzakkingen
bij Warmond
nog meer
vertragingen
verwerken
PQQQ
Spoor
rukt op
met 30
meter
in het
kwartier
PAGINA 19
De aanleg van de nieuwe Schip-
holspoorlijn (zie tekening rechts)
vordert nu in "sneltrein-vaart",
wat betreft het gedeelte lussen
Warmond en de nationale luchiha-
Links: in onafzienbare 'rijen strek
ken de uit staal en beton gecompo
neerde dwarsliggers zich uit. Hier
op komt de rails te liggen. Momen
teel is men ter hoogte van Nieuw-
Vennep. Per dag wordt er zo n 630
meter spoor aangelegd
LEIDEN/WARMOND - "We kunnen geen dag meer mis
sen. We moeten alles op alles zetten om over een jaar de
Schipholspoorweg voltooid te hebben via Warmond via
Schiphol tot aan de Amsterdamse RAI. NS heeft twee
maanden nodig om het baanvak in te rijden en te be
proeven en de machinisten vertrouwd te maken met het
nieuwe traject. Als we april niet halen, komt de lijn een
half jaar later in bedrijf!
Dat zegt ing. P.J. van der Deugd.
Namens het Amersfoortse archi
tectenbureau Articon voert hij de
directie over het zuidelijk deel
van het traject, de 20 kilometer
spoorbaan van Schiphol tot de
aansluiting op de oude lijn bij
Leiden-Warmond. Dat stuk
wordt aangelegd door Strukton
uit Maarssen en Railbouw uit
Leerdam.
Met een imponerende snelheid van
30 meter per kwartier rukt het
spoor vanuit Warmond op in de
richting van Schiphol. Nu is men
ter hoogte van Nieuw Vennep.
Per dag 630 meter enkelspoor,
maar nog niet goed genoeg voor
160 kilometer per uur, zoals des
tijds werd beweerd. Het is zelfs
niet uitgesloten dat er tijdelijke
snelheidsbeperkingen van
kracht zullen zijn in verband met
verzakkingen.
Verzakking
In Nederland mag geen trein snel
ler' rijden dan 140 kilometer per
uur. "Staat in-de Spoorwegwet",
zegt NS-woordvoerder H. Meijer.
"Het is mogelijk dat er een spe
ciale ontheffing komt. Zoals des
tijds op hot baanvak Eindhoven -
Venlo." Maar voorlopig ziet dat er
nog niet in. Hier en daar liggen de
rails op Nederlands nieuwste'su-
perspoorweg er nog deplorabel
bij.
Bij de grootste verzakking, tussen
de Sassenheimervaart en de
Ringvaart van de Haarlemmer
meer, is het westelijk gelegen
spoor weer opgebroken. Zijn die
verzakkingen oorzaak van de ver
tragingen? "Ten dele", zegt ir H
Kullberg van Articons construc
tiebureau. "De grond in de Haar
lemmermeer is heel stabiel. Maar
ter hoogte van Abbenes, bij de
kruising met de Rijksweg 44
(Burgerveen-Wassenaar) was er
meer grondwerking dan we had
den gedacht".
Vanuit Warmond gezien ligt de
Schipholspoorweg nagenoeg
evenwijdig aan deze autosnel
weg. Om bij Abbenes een goede
kruising tot stand te brengen
moesten zowel de spoor- als de
rijksweg een stukje afbuigen
waarbij de autoweg omhoog
werd gebracht om een zo kort
mogelijke overbrugging van de
spoorweg te krijgen.
De aanleg van die ophoging had
veel voeten in aarde. En nog is het
werk niet voltooid. Nauwelijks
vier maanden nadat de wegom-
legging over het tunneltje is op
geleverd hinken auto's al weer
met een forse bokkesprong over
de tunnelbak, omdat de grond
aan weerskanten is verzakt tot
"verkeersdrempelniveau".
Nog meer problemen werden on
dervonden in het gedeelte van de
Ringvaart tot de aansluiting bij
Warmond. Ingeklemd tussen de
autosnelweg en de Kagerplassen
kwam de spoorweg op sommige
stukken precies op de scheiding
van dumgrond en veen te liggen.
Nauwelijks reden er werktreinen
over het baanlichaam of over en
kele honderden meters ging het
westelijke spoor met de helft van
het baanlichaam onderuit. Het
gaf een vertraging die de Schip-
holspoorlijn nog net kan hebben.
Wat de meeste vertraging heeft
veroorzaakt was de houding van
de gemeente Warmond. Die ver
zette zich met kracht tegen de
ontsiering van het landschap. NS
had de ruimte nodig voor een vrij
kruisende aansluiting van d->
Schiphollijn op de zogenaamde
"oude lijn" van Haarlem via Lei
den naar Den Haag.
de spoorstaven zijn iets zwaarder.
Alleen bij de wissels maakt NS
nog gebruik van houten dwars
liggers ("bielzen"), maar tussen
Warmond en Amsterdam komt
dat nergens voor. Wissels liggen
er alleen in de Schipholtunnel en
daar vanzelfsprekend op beton.
Indrukwekkend is de trein waar
mee het spoor wordt gelegd. Op
kop een als trekker fungerende
bulldozer zonder schuif, die twee
zeer breed uit elkaar liggende
spoorstaven 30 meter voorttrekt.
Daarachter een reeks platte wa
gens, die behalve met de koppe
ling ook door twee spoorstaven
over de lengte van de trein met
elkaar verbonden zijn. Op die
wagens liggen de dwarsliggers,
de spoorstaven, railklemmen,
verbindingsklemmen en spoor
staafbouten en -moeren. Daar
bovenop enkele rijdende kranen.
Zodra de bulldozer 30 meter is
doorgereden, volgt een kraan met
vijftig dwarsliggers, die de helft
van de vooi igetrokken spoorsta
ven berijdt. De hele handel wordt
neergelaten in het grind, waarna
de mensen van Railbouw om de
andere dwarsligger losmaken.
De kraan trekt de andere helft om
hoog en legt die neer op de vol
gende vijftien meter. Vervolgens
rijdt de kraan terug om twee
spoorstaven op te pikken. Zij
worden op hun plaats gelegd en
de spoorstaven worden met las-
platen en een enkele bout aan
hun voorgangers bevestigd. Dan
wordt er om de vijf dwarsliggers
een railklem geslagen tussen
spoorstaaf en dwarsligger en
verder gaat de karavaan voor de
volgende dertig meter.
Vier stukken
In feite bestaat de Schiphollijn uit
vier stukken, waarvan het eerste
en derde nu zijn voltooid. Het
eerste deel ligt tussen Den Haag
Centraalen Leiden-Warmond.de
baan moest daar op enkele pun
ten tot vier sporen worden ver
breed. Ook klaar is het stuk tus
sen Schiphol en Amsterdam-
Zuid. Wel eens schertsend éen
traject dat nergens eindigt'ge-
noemd. Maar op 23 januari 1980
kreeg NS-president drs. Ploeger
een telefoontje uit Den Haag dat
de verlenging tot aan de RAI was
goedgekeurd.
Weer heel anders van aard waren de
problemen waarmee de gemeen
te Haarlemmermeer de NS con
fronteerde. Een prachtige
spoorweg langs Hoofddorp en
Nieuw Vennep en dan alleen
maar een station op Schiphol, dat
is te weinig vond men. Onder de
dreiging dat er geen vergunning
zou worden gegeven voor de
aanleg ging NS ten slotte ak
koord met twee stations. Maar
minister Tuijnman verbond er
wel de voorwaarde aan. dat de
stations in vijfjaar rendabel moe
ten zijn.
De periode van vijfjaar is gesteld in
verband met het feit dat de aan
sluiting in Amsterdam de eerste
jaren verre van ideaal is. Overi
gens is van de stations nog niet
veel meer te zien dan een wat
verbrede spoordijk. Haarlem
mermeer verstrekte inmiddels
wel een bouwvergunning voor de
spoorlijn, maar NS heeft nog
geen bouwvergunning voor de
perrons en de abri's op de twee
stations. NS vertrouwt erop dat
die vergunning spoedig zal ko
men, hoewel er nog tot septem
ber kan worden gewacht met de
bouw van de twee stations.
Sneller
De wijze waarop nieuwe spoorlij
nen worden aangelegd verschilt
nauwelijks van die in vroeger ja
ren. Het gaat alleen een stuk
sneller. Het grote verschil zit in
de constructs van de bovenlei
ding, die helemaal is afgestemd
op het rijden met hoge snelhe
den. Voor de spoorlijn werd een
strook grond meteen breedte van
ongeveer zestig meter aange
kocht.
De onderbouw bestaat uit zand. een
laag grind en een laag uit België
afkomstig basalt. De bovenbouw
bestaat onder meer uit dwarslig
gers. Betonblokken die met sta
len buizen met elkaar verbonden
zijn, en waarop de spoorstaven
worden bevestigd.
De afstand tussen de sporen is iets
groter dan vroeger. Vier meter, in
plaats van 3.60 meter, zodat de
voortsnellende treinen minder
last hebben van de luchtdruk die
een tegenligger veroorzaakt. Ook
Nederlands nieuwste superspoorweg (Den Haag-Schiphol) wordt in razend tempo aangelegd. Maar hier en
daar - zoals onder Warmond - zijn al aanzienlijke verzakkingen opgetreden
