Een man, een t
loot en
de oceaan: la
atste
echte avontu
lur...
ZATERDAG 16 FEBRUARI 1980
In een voorgaand artikel (8 december 1979) heeft Henk Jukkema
verteld hoe de kwalificatietochten voor de Ostar-race (een
Transatlantische solo-oversteek van het Engelse Plymouth
naar Newport in de VS) zijn verlopen. Inmiddels is hij, na in
diening van het logboek van deze tochten, als deelnemer toe
gelaten.
Voor de start moet de Ostar-wedstrijdorganisatie de boot ech
ter nog goedkeuren op zeewaardigheid en benodigde uitrusting.
Daarom in dit tweede artikel van de hand van Henk Jukkema
wat meer aandacht voor de "Victoria", waarmee hij uitkomt in
de kleinste klasse voor jachten met een overall lengte tot 9,754
meter en een waterlijn tot 7,925 meter.
Bij grote zeilraces is het
over het algemeen zo,
dat de schepen in de
grotere klassen sneller
zijn, alhoewel daar in
vorige races uitzonde
ringen op zijn geweest,
maar dan betrof het
meestal een speciaal
voor de race ontworpen
schip. De „Victoria" is
evenwel grotendeels
een standaard produk-
tieboot, dus de kans op
zelfs een klasseover
winning is heel klein.
Toch doen er ook aller
lei andere produktiebo-
ten mee en dat maakt de
race voor mij interes
sant.
Ook zegt men wel eens: grote
boten, grote problemen. In de
vorige race werd dit gezegde
bewaarheid. Van de grootste
klasse viel maar liefst 57 pro
cent uit, van de daarop vol
gende 50 procent en van de
kleinste klasse 40 procent. En
daarvan telde de groep rond
de 9 meter veruit het minste
aantal uitvallers. Opmerke
lijk was ook, dat deze groep
voor het grootste gedeelte be
stond uit huis-tuin-en-keu-
kenjachten, terwijl in de an
dere klassen veel meer sche
pen meededen die speciaal
voor de race ontworpen en
gebouwd waren.
"Special"
Ook uit andere lange-afstand
soloraces blijkt datje met een
„special" weliswaar de mees
te kans hebt om te winnen,
maar dat de kans op uitvallen
of zelf zinken ook toeneemt.
Die „specials" zijn meestal
zeer lichte schepen, vaak met
meer rompen, zoals catama
rans en trimarans. Op zichzelf
zeer interessante boten,
waarin allerlei hypermoderne
constructiemethoden wor
den toegepast, maar die tot
dusver niet erg veilig bleken.
Nu ligt het maar aan je eigen
verantwoordelijkheidsgevoel
of je dergelijke risico's wilt
nemen. Ik heb het idee dat ik
anderen zo min mogelijk last
moet bezorgen door mijn
wens om alleen de Atlanti
sche Oceaan over te zeilen,
vooral als we bevoogding
door overkoepelende organi
saties en regeringen willen
voorkomen.
Eén man, een boot en de oceaan
is één van de laatste echte
avonturen die je nog kunt
beleven temidden van allerlei
surrogaat uitdagingen zoals
het roken van avontuurlijke
sigaren, het rijden in terrein
wagens over asfaltwegen en
het ondergaan van volledig
verzorgde ontdekkingsreizen
door Afrika. Ik heb me meer
dan ooit verbonden met de
natuur gevoeld, tijdens lange,
eenzame zeereizen met een
klein jacht. En dan niet zozeer
de natuur van leuke dolfijnen
en mooie zeevogels, maar veel
meer de natuur van het
voortdurend veranderende
weer en de rusteloze' zee. Dit
soort belevingen hebben, wat
mij betreft, niets uit te staan
met waaghalzerij. Om dit te
kunnen heb ik in de eerste
plaats een veilig en zeewaar
dig jacht nodig, daarna komt
pas de snelheid. Tijdens de
2000 mijl deze zomer gezeild
bleek de „Victoria" aan mijn
eisen te voldoen.
Zeewaardigheid
Eigenlijk zijn er twee soorten
zeewaardigheid. De eerste
soort zeewaardigheid is het
meest vanzelfsprekend en
wordt bepaald door de dege
lijkheid van alles dat samen
het schip vormt en de vaarei-
genschappen. Kan het een
zware storm doorstaan? Of
wegzeilen van lager wal tegen
een storm in? Komt het na
een knock-down snel weer
overeind? Zijn de luiken zó
sterk dat ze overkomende
golven kunnen doorstaan?
Loopt het schip niet uit het
roer bü harde wind mee?
Al dit soort factoren bepalen
een groot deel van de
zeewaardigheid en logi
scherwijs ook de gemoeds
rust van de bemanning. Op
een degelijk goed ontworpen
schip ga je nu eenmaal rusti
ger te kooi in een ruwe
nacht.
Maar er is nog een ander aspect
aan de zeewaardigheid waar
minder over wordt gepraat.
Namelijk de werkbaarheid en
leefbaarheid van een jacht.
Hier wordt minder rekening
mee gehouden omdat de
meeste zeezeiljachten weinig
Henk Jukkema (links) tijdens een proefvaart met de Victoria.
zee zien, laat staan dat er lan
ge tochten over open water
mee worden gemaakt. Een
kort dagtochtje op een schip
waarop het moeilijk werken
is, geeft de bemanning
's avonds het idee dat ze er
echt wat voor hebben gedaan.
Op de lange afstand wordt een
dergelijk schip echter een
conditievreter. Het mag dan
nog zo sterk gebouwd zijn,
door de slechte leefbaarheid
loopt de zeewaardigheid van
de bemanning achteruit.
Allerlei onvolkomenheden ma
ken een langdurig verblijf aan
boord tot een vervelend en
soms gevaarlijk gebeuren.
Neem nou het dek. Te steile
kuipbanken waar je rugpijn
van krijgt als je aan de hoge
kant zit. Vaak zijn ze ook nog
te dicht op of te ver uit elkaar
geplaatst, hetgeen weer resul
teert in overmatig stijve be
nen. Als jachtontwerpers een
paar weken achtereen in hun
cockpits zouden moeten
doorbrengen, dan zouden de
zitbanken er heel anders uit
zien.
Niet praktisch
Op de Hiswa zien al die glan
zende schepen er prachtig uit,
maar ik heb nog nooit een
bouwer gezien die z'n schip
onder een helling van een
graad of 15 exposeerde, zodat
z'n klanten het antislip-pro
fiel aan dek eens even konden
testen. Misschien kwamen ze
er dan ook achter dat een
mooie glimmende houten
kajuitvloer helemaal niet
praktisch is en je bijvoor
beeld makkelijk tegen het
gasstel aan kunt glijden. En
dan maar hnn
i dat daar ccn
stevige stang voor langs
loopt, zodat je de gloeiende
pannen niet van het gas
stoot.
Gelukkig is dat op de „Victoria"
allemaal goed voor elkaar. De
vloer ziet er bijvoorbeeld wat
grauw en stoffig uit, zo lijkt
het althans.
Het is echter een effectieve anti-
sliplaag. De mensen die de
boot bekeken op de afgelopen
natte Hiswa, vonden het maar
niks. Maar, die hoeven waar
schijnlijk nooit van wacht af,
midden op een stikdonkere
Noordzee. Trek dan je zeilpak
maar eens uit op zo n gladde
vloer. Ook een klassiek voor
beeld zijn de keukenkastjes.
Op sommige schepen zit er
een gat in de deurtjes, daar
'steek je dan je vinger door,
licht een palletje op en het
deurtje kan open. Laten zwa
re soepblikken dat van bin
nen uit nu ook kunnen! Maar
je moet eerst een keer getrof
fen zijn door zo'n blik om te
zien wat er fout is. De keu
kenkastjes van de „Victoria"
hebben gelukkig schuifdeur
tjes.
In de fout
Dan de kooien. Het is verba
zend hoeveel kooien er be
dacht worden, waar je met je
hoofd naar beneden ligt als je
aan de lage kant slaapt. Kooi
en waarin je in je slaap je
voortdurend schrap moet zet
ten om niet heen en weer te
rollen. De „Victoria" heeft
twee heel comfortabele kooi
en aan stuur- en bakboord. De
rugleuning wordt het slinger
schot, zodat je niet uitje kooi
rolt. Daarmee wordt het een
genot om aan de hoge kant te
slapen, zeiltechnnisch gezien
de beste plaats. Toch is hier
de werf even in de fout ge
gaan. Een slingerschot ge
bruik Je niet bij stil weer,
maar als het water wat wild is.
Welnu, om dan dat schot in
die twee precies passende
sleuven te krijgen, heb je of
engelengeduld of ingebouw
de girokompassen nodig. Ze
hebben me bij Jachtwerf Vic
toria al verteld dat ze daar een
andere oplossing voor gaan
bedenken.
Hoe minder moeite het kost om
de zeilen te wisselen, te ko
ken, te navigeren, en te sla
pen, des te meer aandacht kan
er besteed worden aan het ei
genlijke varen. De beman
ning blijft in een betere condi
tie en is meer bestand tegen
extreme omstandigheden.
Ook dit soort kleine details
bepalen voor een deel de
zeewaardigheid van een zeil
boot. Als dat goed voor elkaar
is, lig je bij de start van de race
al een paar scheeplengtes
voor. Een andere mogelijk
heid om je te onderscheiden
van de rost is wat meer dan de
anderen de stand van je zeilen
bekijken en de laatste beetjes
snelheid er uit te halen. Een
derde mogelijkheid is ge
wichtsbesparing. Hoe meer
stroom je gebruikt, des te va
ker moet de motor de accu's
opladen en des te meer
brandstof moet er mee. Zui
nig omspringen met water en
alleen hoogwaardig en licht
voedsel meenemen kan ook
nog heel wat schelen. En die
kilo gaat nog zwaarder wegen
als hij niet midscheeps, maar
in de einden van het schip ge
stouwd wordt.
Rekensommetje
Veel zeilers vinden het mis
schien belachelijk om dit
soort pietluttigheden te
overwegen als je een oceaan
wilt oversteken. Een eenvou
dig rekensommetje toont
echter aan dat kleine ver
schillen groot worden op zo'n
afstand. Stel bijvoorbeeld dat
de totaal te zeilen afstand 3500
mijl bedraagt, inclusief lave
ren en tegenstroom. En stel
dat de gemiddelde uursnel
heid 4 knopen bedraagt (7,2
kilometer per uur), dan wordt
er per etmaal 96 mijl afgelegd
en bedraagt de totale reisduur
ongeveer 36 dagen, 5 uur en
een kwartier. Stel dat er nou
100 mijl per etmaal afgelegd
zou kunnen worden. Dat be
tekent een stijging van de
uursnelheid van 0,16 knoop
oftewel iets meer dan een
kwart kilometer per uur. Het
resultaat is datje een dag, vijf
uur en een kwartier eerder
over de finish bent en dat kan
makkelijk een plaats of zes
acht schelen in het klasse
ment. Op mijn digitale snel
heidsmeter staan twee cgfers
achter de komma en uit het
bovenstaande blijkt wel dat
dit geen overbodige luxe
is.
De „Victoria" is dus een stan
daard produktieboot waar
weliswaar wel allerlei appara
tuur is aan- en opgeschroefd,
maar die er verder vrij ge
woon uit ziet. Op één ding na
en dat is de perspex kbepel
die op een klapluik over het
bestaande schuifluik is ge
monteerd. Dit geeft mil de
mogelijkheid om van binnen
uit mijn omgeving goed in
de gaten te houden zonder dat
ik daarvoor aan dek moet.
Tijdens de race zal het meest
al zo zijn datje één 5 anderhalf
uur slaapt, dan je koers con
troleert en om je heen kijkt of
alles in orde is. Zou je daar
voor aan dek moeten, dan kan
dat meestal niet zonder datje
je oliegoed aantrekt. Tegen de
tijd dat je dan weer beneden
bent, oliegoed uitgetrokken
hebt en weer in de slaapzak
ligt, ben je je slaap kwijt en
moetje eerst weer warm \yor-
den. Zoveel slaap zul je toch
niet krijgen en het is natuur
lijk beter de tijd die je in je
slaapzak doorbrengt, ook zo
veel mogelijk slapend door te
brengen.
Sterk
Onder water is de "Victoria"
ook gewoon standaard. Toch
heeft ze een romp die voor dit
soort races best geschikt is.
Voor haar lengte heeft ze een
vrij diep stekende vinkiel,
haar diepgang bedraagt 1,80
meter. Haar romp is eerder
aan de smalle dan aan de bre
de kant en samen met do diep
stekende kiel maakt dat haar
geschikt voor het hoog aan de
wind varen, want er zal tij
dens de race heel wat gela
veerd moeten worden. De
motor mag tijdens de race
niet gebruikt worden voor de
voortstuwing, maar wel om
de accu op te laden. Hij zal
dan ook in de vrijloopstand
verzegeld worden. De schroef
onder het schip klapt samen,
wanneer hij niet gebuikt
wordt, zodat hij een mini
mum aan waterweerstand
heeft.
Het hele onderwaterschip is in
de spierwitte onderwaterverf
gezet, die aangroei van wier
en schaaldieren moet voor
komen. Die* zouden de snel
heid namelijk zeer in ongun
stige zin beïnvloeden Boven
water steekt de knalrode
romp, een kleur die op zee
goed opvalt. En daarop staat
weer in witte letters het race-
nummer 82 en de naam.
De Victoria ziet er prachtig uit,
sterk en gestroomlijnd. Over
een paar maanden is het
zover, dan zullen we het met
z'n tweeén moeten doen.
