De schipbreuk van
scheepswerf Boot
gjVUÈUMËi
ZATERDAG 24 NOVEMBER 1979
Door
Ronald
Cram a
LEIDEN - De laatste grote scheepswerf in Leiden
bestaat niet meer. Vorige week is de scheepswerf
Boot aan de Sumatrastraat 49 failliet verklaard.
Drie weken eerder werd de moedermaatschappij
Sleephelling Maatschappij Scheveningen failliet
verklaard. In 1976 werkten er nog 70 mensen. Na
diverse inkrimpingen en reorganisaties slonk het
aantal werknemers elk jaar. De scheepsbouwafde-
ling werd al in 1976 gesloten. Vanaf dat moment
hield het bedrijf zich alleen nog maar bezig met
constructiewerk en de fabricage van straalbuizen.
Het faillissement kwam niet plotseling. Al geruime tijd ging het
bijzonder slecht met de scheepswerf. Er kwam geen opdracht
meer binnen. In de eerste helft van 1979 leed het bedrijf een
verlies van ruim 5 ton.
Afgelopen dinsdag kwam het personeel voor het laatst bij elkaar.
Functionarissen van de industriebonden van het CNV en FNV
gaven de elf ontslagen werknemers van Boot hun laatste instruc
ties. De overige elf werknemers kunnen nog tot eind januari aan
de slag blijven in de unieke straalbuizenproduktie.
Toen de scheepswerf
Boot nog gouden tijden
kendeAan het pa
trouillevaartuig Bekaka
dat in opdracht van de In
donesische marine werd
gebouwd, werd een vermo
gen verdiend. (Foto archief
Boot).
Historie
Er is heel wat gebeurd in het
102-jarig bestaan van de
Leidse scheepswerf. De heer
J.W. Boot, een familielid van
de oprichter, weet zich nog
veel te herinneren van de
kleurrijke historie van de
scheepswerf Boot.
In 1852 stichtte een zekere Boot
in Koudekerk een scheeps
werf. Deze werf heette 'De
Waard'. Later werd deze werf
verplaatst naar Alphen en
Woubrugge. In 1877 besloten
de twee zonen van Boot, Ja
cobus en Pieter, een nieuwe
scheepswerf te stichten, de
Scheepswerf gebroeders
Boot. Zij kochten een stuk
grond in de Waard. Tegen
woordig heet dit het Waar-
deiland. Jacobus speciali
seerde zich in 'ouderwetse'
houten schepen en Pieter was
specialist in ijzeren schepen.
Tot in de jaren dertig beleefde
de werf een bloeiende perio
de. Er werkten destijds ruim
250 man. De industrialisering
had haar intrede nog niet ge
daan. Alles werd nog met de
hand gemaakt en het werk
was erg arbeidsintensief. De
werktijden waren van 5 uur 's
ochtends tot 7 uur 's avonds.
Maandagdrinkers
Als de werf op zaterdagmiddag
om 4 uur sloot, begaven de
arbeiders zich in groten getale
naar het cafeetje aan de Lage
Rijndijk. Hier stonden de
glaasjes met jenever (toen nog
3 cent per glas) al ingeschon
ken. De gezelligheid-drin
kers werden meestal vroeg
door hun vrouwen uit de
kroeg gehaald, want anders
bleef er niets meer over voor
de huishouding.
Een speciale groep drinkers
werd de 'maandagdrinkers'
genoemd. De mensen smok
kelden op maandag flessen
jenever binnen de poorten
van de scheepswerf. Dit ge
beurde op de meest slinkse
wijzen: De portier moest elk
geëmailleerde blauw kan
netje, waar normaal thee of
koffie in zat, controleren of er
jenever in zat.
Het werd steeds moeilijker om
sterke drank naar binnen te
smokkelen. Een veelgebruik
te manier ging als volgt. Door
een gat in de muur van een
loods werd er door een be
vriende buurman op een af
gesproken tijd flessen jenever
doorgegeven. Deze maan
dagdrinkers waren uiteraard
op maandag niet erg produk-
tief. Maar omdat zij werkten
op stukgeld, moesten zij op de
andere dagen van de week de
maandag inhalen. Zij deden
dus de zelfde hoeveelheid
werk als hun collega's, maar
dan in een dag minder.
Westlanders
De eerste schepen die bij de ge
broeders Boot werden ge
bouwd, waren de zogenaam
de Westlanders. Er werden
ook kleinere schepen ver
vaardigd, zoals roeiboten. De
vrij grote dwarshelling zorg
de bovendien voor veel repa
ratiewerkzaamheden.
In 1908 werd de werf van jonk
heer Van Rappard gekocht.
Deze werf bevond zich op de
hoek van de Zijl en de Rijn.
De werf De Waard moest ver
dwijnen, omdat het Vlietka-
naal werd gegraven. De werk
zaamheden concentreerden
zich langs de Zijl. De directie
wilde de capaciteit vergroten.
De firma ging zich specialise
ren in de fabricage van mo
torboten. Dit werd onder
meer veroorzaakt door de
ontwikkeling van de 'liggen
de Renneskar'. Dit was een
petroleummotor, waar de cy
linder ligt in plaats van staat.
Deze motor werd ontwikkeld
door de machinefabriek Dra
kenburg en bleek uitermate
geschikt te zijn voor schepen.
Het bedrijf van Boot bloeide als
nooit tevoren. De motorboot
werd razend populair. Veel
schepen wilden naast de toen
gebruikelijke zeilen een mo
tor (van 20 pk) erbij hebben.
Vooral in Antwerpen ont
stond een goede markt. De
scheepswerf had een filiaal-
fabriek in Antwerpen. Er
wordt zelfs verteld dat de
klanten die zo'n motor wilden
hebben in de rij moesten
wachten om in aanmerking te
kunnen komen.
Bioscoopschip
Deze gouden tijden duurden tot
het einde van de eerste we
reldoorlog. Het bedrijf ver
diende voor die dagen ontzet
tend veel geld. In 1913 werden
er, naast de kleinere schepen
en de reparatiewerkzaamhe
den, maar liefst 56 grote sche
pen gebouwd (gemiddeld één
per week!)
Tijdens de eerste wereldoorlog
werden er veel zeewaardige
zeilloggers gebouwd. Ook de
produktie van stoomdrifters
(stoomboten) nam toe. Deze
stoomboten werden voorna
melijk geëxporteerd naar het
buitenland.
Een van de merkwaardigste
opdrachten kwam in 1910 van
de gebroeders Lumière. De
bioscoop raakte in Nederland
in zwang. De stomme films
trokken veel publiek. De op
dracht was dan ook: een bio
scoop- en theaterschip. De
'Alhambra Flottante' bood
plaats aan 450 mensen.
Na de oplevering kreeg elk per
soneelslid een vrijkaartje. De
toenmalige directeur Filip-
pus Boot stond bekend als
een serieus en religieus man.
Uiteraard kreeg hij ook een
uitnodiging. Voor zover be
kend is het de enige keer dat
Filippus toen ooit in een bio
scoop is geweest.
In de jaren twintig ontstond er
een kentering in de scheeps
bouw. De produktie bestond
hoofdzakelijk uit sleepboten
en 'Kempenaars', oftewel
sleepkanen. Dit waren sche
pen met speciale afmetingen,
die gebouwd werden voor de
kanalen in de Kempen (Bel
gië).
De crisis van 1929 werd fataal
voor de scheepswerf de Ge
broeders Boot. In korte tijd
slonk het personeelsbestand
van 250 naar acht man perso
neel! Een deel van de werf
werd gesloten. Om aan geld te
komen, verkocht de firma een
stuk terrein aan de houthan
del Van Hoeken, die er een
houtopslagloods neerzette.
Paraffineschip
Toen in 1937 de economie her
leefde liep het personeelsbe
stand op van 8 naar 45 man.
Tijdens de oorlogsjaren ge
beurde er niet veel op de
scheepswerf. De werf kreeg
een opdracht van de Duitse
marine voor twee sleepboten.
Het personeel heeft er de hele
oorlog over gedaan. De bezet
ters haalden rond 'dolle dins
dag' in september 1944 het
casco (kale schip) weg. Later
is deze teruggevonden in
Duitsland. De andere sleep
boot is nooit verder gekomen
dan de kanalen in Friesland.
Na de oorlog kreeg de scheeps
werf Boot via bemiddeling
van het militair gezag voor
rang met de stroomvoorzie
ning. Boot was één van de
eerste bedrijven in Leiden die
na de afloop van de oorlog
stroom kreeg. Daarom'kon
het bedrijf vrij snel weer aan
de slag.
Wat was namelijk het geval? In
1944 bracht de ondergrondse
beweging het paraffineschip
"Esperance", die voor de
touwfabriek lag, tot zinken.
Na de bevrijding richtten de
Canadezen de loodsen van de
touwfabriek in als opslag
plaats voor voedsel. Maar
omdat het autotransport van
de levensmiddelen te duur
bleek te zijn, besloot men het
transport voortaan per schip
te laten plaatsvinden. Maar
omdat het gezonken schip de
vaarroute versperde, moest
het worden gelicht. Zodoen
de kreeg Boot voorrang met
de stroomvoorziening.
Patrouilleschip
Na de tweede wereldoorlog
bloeide het bedrijf weer lang
zamerhand op. In de jaren
vijftig had de werf ongeveer
120 personeelsleden in dienst.
Tijdens deze periode werd er
een patrouillevaartuig ge
bouwd. Aan dit schip is tij
dens het 102-jarig bestaan
van de werf het meeste ver
diend.
Het betrof een deelopdracht
van het hoger commissariaat
van Indonesië. Het is het eni
ge schip geweest dat ooit door
Boot voor de marine is ge
bouwd. De 'Bekaka' (hetgeen
'toekan' in het Indonesisch
betekent) moest door de werf
volledig ingericht worden.
Van serviesgoed tot verrekij
kers. Alleen het geschut werd
door een andere firma ver
vaardigd. Voor deze opdracht
moest het personeel worden
uitgebreid met meubelma
kers. Met de produktie van de
Bekaka begon een periode,
waarin de vraag naar luxe en
verfijning steeds groter werd.
Omdat de regering premies gaf
voor nieuwbouw, kreeg de
visserij een enorme oppep
per. De schepen, met name de
trawlers, werden moderner
en mooier. De werf produ
ceerde een aantal jaren lang
vier hektrawlers per jaar. De
schepen werden groter en er
ontstonden grote moeilijkhe
den met het transport. De
schepen moesten letterlijk
Een tewaterlating trok vroe
ger vele toeschouwers. "De Am
sterdam", een van de vele sche
pendie bij de scheepswerf Boot
op stapel werd gezet. Dit schip
kwam omstreeks 1950 gereed.
(Foto uit het archief van
Scheepswerf Boot)
door de modder worden
heengesleept.
Eigenlijk was de scheepswert
Boot ongunstig gelegen voor
de produktie van trawlers. De
Zijl was slechts 2.80 meter
diep en de trawlers hadden
een diepgang van 3.20 meter.
Als een schip gereed was,
moest het met een drijvende
kraanbok tot aan Gouda wor
den gesleept. Hier moest de
boot over de sluizen heen
worden getild. In het Hol
lands Diep kon het schip pas
normaal varen.
Concurrentie
In de tweede helft van de jaren
vijftiger tot het begin van 1960
beleefde het bedrijf gouden
tijden. De directie had goede
contacten met enkele reders
in Canada, die opdracht ga
ven voor een serie trawlers.
De opdrachten bleven bin
nenstromen en er was volop
werk. Vooral bij de tewaterla
tingen werden uitbundige
feesten gevierd.
Ondanks de inflatie en de stij
gende lonen kon de scheeps
werf Boot goed concurreren
met de buitenlandse bedrij
ven. Echter, toen de Verenig
de Staten van Amerika een
economisch beschermings
De straalbuizenproduktie loopt nog door tot eind januari 1980.
Bij de firma Boot zijn nog slechts 11 mensen werkzaam. Het is nog
niet bekend of de produktie in de toekomst in Leiden zal blijven.
(Foto Holvast).
systeem ontwikkelde, ging
het slechter.Vissersschepen
die niet in de Verenigde Sta
ten waren gebouwd, mochten
namelijk niet vanuit de Ame
rikaanse havens geëxploi
teerd worden. De reders wa
ren dus gebonden aan de
Amerikaanse werven. Bo
vendien gaf de Canadese re
gering aanzienlijke subsidies
aan ieders die hun schip in
Canada lieten bouwen. Het
ging nog een poos goed in
Leiden. De prijs die Boot voor
een schip vroeg was ondanks
de subsidies nog steeds lager
dan de Canadese prijs. Maar
de subsidies liepen zo hoog
op, dat de Leidse werf op een
gegeven moment niet meer
kon concurreren.
Overname
In 1963 overleed directeur Pie
ter Boot. Sedert 1920 was het
bedrijf een familie N.V. Er
werkten op dat moment on
geveer 100 mensen. De aan
deelhouders (voornamelijk
familieleden) wilden na het
overlijden van Pieter Boot het
bedrijf verkopen. Er waren
geen schulden, maar geld
voor nieuwe investeringen
was er niet. De bedrijfsge
bouwen begonnen oud te
worden. Alleen de grond had
een grote waarde.
Men vond een koper in de firma
Sleephelling Maatschappij
Scheveningen (SMS). Eige
naar hiervan was de heer A.
Pronk. Pronk kocht de
scheepswerf Boot Leiden
samen met Koos Boot, die een
werf in Woubrugge exploi
teerde.
Na de overname bleven de op
drachten echter uit. Koos
Boot uit Woubrugge had net
genoeg werk voor zijn eigen
werf. In 1965 liep de samen
werking met SMS spaak.
Koos Boot stapte op en de
Sleephelling Mij. was nu de
enige eigenaar. Het bedrijf uit
Scheveningen had inmiddels
ook de werven 'Janssen' uit
Druten en 'De Hoop' uit Har-
dinxveld gekocht. Het had al
een eigen reparatieafdeling in
IJmuiden. De werven bleven
onder hun eigen naam be
staan.
De zaken gingen bijzonder
slecht. Na de oliecrisis stortte
de scheepsbouw in Neder
land in elkaar. Dus ook in
Leiden. De lonen stegen en er
kwam geen opdracht meer
binnen. Na diverse perso
neelsinkrimpingen en reor
ganisaties ging het steeds
slechter met de scheepswerf
Boot. Het bedrijf kreeg enige
malen surseance van betaling
en dit vergde veel bedrijfska
pitaal.
Straalbuizen
Het aantal werknemers daalde
in drie jaar tijd van zeventig
naar tweëentwintig. De enige
rendabele activiteit was de
produktie van straalbuizen.
Deze straalbuizen werden
voor de oorlog ontworpen
door ingenieur Kort uit
Duitsland. Het zijn ronde ko
kers, waarin de schroef draait.
In deze schroeftunnels wordt
het water rond de schroef ge
perst, met als gevolg een ver
groting van het rendement
van de schroef. Elke kotter,
trawler of sleepboot heeft te
genwoordig zo'n straalbuis.
Omdat ir. Kort verzuimde zijn
patent te verlengen (dit pa
tent gold ook voor Neder
land), ontwierp de frima HO-
DI uit Zaltbommel een va
riant hierop. De voormalige
bedrijfsleider van de
scheepswerf Boot, de heer
Baaima, legde contacten met
HODI, hetgeen resulteerde in
een fiks aantal opdrachten
voor de Leidse scheepswerf.
In de loop der jaren werd de
produktie van de straalbuizen
steeds groter. Boot vond een
goede produktiemethode en
specialiseerde zich op de fa
bricage. Men fabriceerde zelfs
straalbuizen met een door
snede van vier meter, speciaal
voor sleepboten van Smit.
De firma leerde veel van haar
eigen fouten en op den duur
werd de kwaliteit van de
straalbuizen steeds hoger.
Twee jaar geleden, tijdens het
100-jarig bestaan van het be
drijf, liet directeur Pronk
zelfs nog een nieuwe loods
neerzetten, speciaal voor de
fabricage van de straalbuizen.
Op dit ogenblik blijven er
voorlopig nog elf perso
neelsleden aan de fabricage
van straalbuizen werken. Het
bedrijf is wat straalbuizen
produktie betreft uniek in
Nederland. De kennis die bij
Boot de laatste jaren op dit
gebied is opgebouwd, is
enorm. De produktie hiervan
is nog steeds rendabel. De
grote vraag is of de produktie
in Leiden zal blijven (eventu
eel bij een ander bedrijf) of zal
worden overgeplaatst naar
Scheveningen.
Jachthaven
De produktie van straalbuizen
gaat nog door tot eind ja
nuari 1980. Boot is door een
aantal opdrachten nog ge
bonden aan HODI. De heer
Rietkerk van de Industrie
bond CNV wil kost wat het
kost de werkgelegenheid, wat
betreft de straalbuizenpro
duktie, in Nederland houden.
Indien mogelijk met dezelfde
ploeg mensen. Het personeel
wil in elk geval in Leiden blij
ven.
Wat er met het terrein gaat ge
beuren, nu-het bedrijf failliet
is verklaard, is nog onbekend.
Vóór het faillissement heeft
een grote projectontwikke-
lings maatschappij al contact
gehad met de eigenaar. Dit
gebeurde met medeweten
van de gemeente Leiden. Ook
de gemeente zelf heeft al ge
ruime tijd belangstelling voor
het terrein. In de toekomst zal
het gebied waarschijnlijk ge
schikt gemaakt worden voor
woningbouw en recreatie
(jachthaven). In 1983 wordt
volgens de plannen de grond
onteigend. Een woordvoer
der van de gemeente vertelt:
"Leiden heeft inderdaad be
langstelling. Wij kunnen vaak
betere subsidieregelingen
krijgen dan een projectont
wikkelaar. Omdat het een
stadsvernieuwingsgebied be
treft, zal het rijk eerder bij
springen. Zodoende kunnen
w(j goedkopere woningen
neerzetten."
Dwarshelling
Voor de elf werknemers van
Boot die niet bij de straalbui
zenproduktie betrokken zijn,
is ontslag aangevraagd. Het
betreft vier bankwerkers, drie
timmerlieden, twee admini
stratieve krachten, een hel
lingarbeider en een ijzerwer
ker.
Een van hen is de 57-jarige J.W.
Boot. Zijn vader eh broer wa
ren eens directeur van de
scheepswerf. "Ik heb het al
jaren zien aankomen", vertelt
de heer Boot. "Ik had graag
nog een aantal jaren doorge
werkt. Het is jammer, maar
met de scheepsbouw in Ne
derland is het nu eenmaal
slecht gesteld. Directeur
Pronk heeft het ene gat met
het andere moeten vullen. In
zijn waan om het bedrijf groot
te maken duldde hij niemand
om zich heen. Alle touwtjes
van het financiële beleid hield
hij in eigen hand. Pronk
praatte bijna nooit met zijn
medewerkers. Hij had met ie
dereen slechte contacten. Af
en toe zag je hem 3 of 4 weken
niet. En als-ie er was, was hij
er hoogstens twee uur. Ik
vind het nog het ergst voor
het personeel, dat hier al jaren
werkte. Zelf kan ik het wel
bolwerken. Maar voor ande
ren is het heel erg, die hebben
er slapeloze nachten van.",
aldus de heer J.W. Boot.
De heer J.W. Boot is verder van
mening, dat de dwarshelling
na investering zeker zijn ren
dement op zal brengen. "Het
is de enige dwarshelling in
Leiden en omgeving waar
woonboten kunnen worden
bewerkt. Nu kunnen de
woonboten nergens in de na
bije omgeving meer terecht
om -geknapt f geverfd te
worden. De helling is inder
daad verouderd en een ge
deelte van de rails is kapot
Maar na een opknapbeurt zie
ik er heus wel een rendabele
nevenwerkzaamheid in. Bo
vendien scheelt het weer eer
aantal arbeidplaatsen", be
sluit de heer J.W. Boot.
