,Dat sjouwen kunnen ze zelf ook weV
Mammoettankers zijn niet
de grote brokkenmakers
Caddy Gijs van der Niet (68) niet alleen knecht, ook coach van golfers
PAGINA 4
VARIA
DONDERDAG 26 JULI 19pQN1
door
Sjak
Jansen
Elke ochtend, steevast om tien uur, ga ik de stad en
regio in, op zoek naar mensen en dingen voor deze
rubriek. Tips en wensen voor "Publiek", kunt u tot klok
slag tien aan mij kwijt, tel. 071-144941, toestel 215.
Schriftelijke reacties zijn ook zeer welkom.
enige klaagzang, op zo'n dag
vele kilometers met zo'n zwa
re tas sjort. Een caddy moet
goed kunnen lopen en zijn
ogen goed de kost geven, dat
kan Van der Niet je wel ver
tellen.
„Het is afhankelijk van het aan
tal te nemen 'holes'. Zijn het
er bijvoorbeeld achttien, dan
moet ik rekenen op zo'n 35
kilometer. Maar op den duur
merk je dat niet meer, dan
weet je niet beter."
„Buiten dat. Ik hoef niet te
sjouwen. Ik kan ook een kar
retje nemen, maar ik weet
niet....daar houd ik niet zo
van." Sterker nog. Hij zou
zelfs een wagen kunnen ne
men. „Ook dat heeft weer zijn
nadelen", stelt hij. „Het stinkt
enorm en maakt lawaai. Ei
genlijk zou je d'r eentje moe
ten hebben, die op elektrici
teit rijdt."
Coach
Over het knecht zijn: boze ton
gen beweren dat de caddy,
zeg maar, de slaaf van de spe
ler is? Van der Niet schiet in
de lach: „Nou nou, dat moet
nog in de vorige eeuw zijn
geweest. Jaah, niet om het
één of ander hoor, maar in die
dagenMet zwaar gras of
niet, je moest en zou het bal
letje terugvinden, anders kon
je naar je centen fluiten."
De Noordwijker benadrukt dat
hij tot nog toe altijd op een
zeer collegiale manier door
zijn 'meesters' is benaderd.
„Tuurlijk, ik kan alles tegen
hen zeggen. Je bent niet al
leen sjouwer maar ook een
soort coach. Wanneer hij, vol
gens jou, een verkeerde club
pakt, moet je eventjes met
hem in discussie gaan."
„Zeg nou zelf. Voor het dragen
van die tas alleen, hoefje toch
geen caddy te nemen...? Dat
sjouwen kunnen ze toch zelf
wel...?"
Doodse stilte op de uitgestrekte banen van de Noordwijkse golf
club. Belangrijke wedstrijden zijn aan de gang. Midden op dit
zonovergoten terrein, strategisch op een duintop opgesteld,
pronkt een splinternieuwe, zilverkleurige Porsche, die een
waarde vertegenwoordigt van zo'n slordige 60.000 gulden.
Wie een 'hole-in-one' slaat (met één klap het balletje van de ene
kant van de baan in het putje aan de overzijde doet belanden)
mag de sportwagen meenemen. Volgens insiders is dat erg
moeilijk. Zelfs de ware profs, die op golfscholen zijn opgeleid,
zouden een 'hole-in- one' zelden slaan.
Het is een apart volkje dat zich daar op de groene, glad gestreken
grasmatten beweegt. Geblokte, bonte pantalons overheersen
evenals uiteraard de sterk op slobkousen gelijkende schoenen.
Schoeisel waaronder 'spikes' zijn bevestigd, die ertoe dienen
meer 'grip' op het heuvelachtige aardoppervlak te krijgen. Het
zal je immers maar gebeuren dat je in het heetst van de strijd
onderuit gaat.
Zo heel af en toe zien we ook nog een traditionele caddy, de
knecht van de golfspeler. De man die diens tas met 'clubs'
draagt en hem zonodig raad geeft bij het slaan van de bal. Een
taak die je steeds vaker ziet waargenomen door de speler zelf of
door jongelieden, die een grijpstuiver proberen te verdienen.
Noordwijker Gijs van der Niet weet erover mee te praten. Reeds
meer dan 50 jaar sjouwt hij de zware tassen van de spelers. Al
ettelijke jaren is hij de vaste caddy van Gerard de Wit, de
golfprofessional uit Noordwijkerhout. Ook gisteren week hij
niet van diens zijde. Tussen de bedrijven door zag Van der Niet
niettemin kans mijn vragen te beantwoorden.
,Het is een heel oud beroep",
zegt hij. „Ik doe het graag.
Alleen zo jammer dat het eruit
gaat. Een behoorlijke boter
ham zit er allang niet meer in.
Vroeger wel. Het is dat ik mijn
bollen had en dat ik daardoor
nooit de behoefte heb gevoeld
beroeps te worden, maar an
ders
Toehoorders drukken me
evenwel op het hart dat de
goedlachse Van der Niet („De
beste caddy uit de hele om
trek") in al die jaren vaker op
de golfbaan te vinden was dan
in zijn bollenveld. Gijs Ze
venkousom hem maar eens
met zijn bijnaam aan te spre
kenhoudt zich van de
domme, gnuift alleen maar.
Gijs van der Niet met alpino)
hem in discussie gaan".
Elitair
Zo het een elitesport is, hoe is
hij er dan in verzeild geraakt?
„Dat ging vanzelf. Je woonde
de Noordwijkse golfclub: "Wannet
hier vlakbij, dus.... Hoe ik er
ooit nog eens uit kom", lacht
hij, „is een betere vraag."
„Ja, golf is nog steeds één van
de duurdere sporten. Maar
dat elitaire stempel hopen we
er gauw af te kunnen vegen."
hij, volgens jou, een verkeerde club
Gerard de Wit is weer aan de
beurt en dus is stilte opnieuw
geboden. Ja, zelfs het gerings
te gefluister is taboe. In de
golfsport is men kennelijk
opmerkelijk snel uit zijn con
centratie te halen.
t, moet je eventjes met
Kilometers
Gijs van der Niet, met alpinopet
(„Mijn golfcap heb ik thuis-
gelaten") kijkt gespannen toe.
Dit moet de meest ideale cad
dy zijn. Een man, die zonder
Een uiterst geconcentreerde Gerard de Wit staat in de aanslag. De
club in de nek, een wijle door de knieën buigend en dan...wham.
Gijs van der Niet slaakt een diepe zucht en volgt nauwlettend de-
verre weg die het balletje zich door het luchtruim baant. Gooit dan
de tas, waar een kleine twintig clubs nieuwsgierig uitsteken, om
de schouder en sjokt naar het volgende veld.
ROTTERDAM (GPD) - Twee supertankers
zitten op dezelfde vaarroute, zijnde de kort
ste route van A naar B. Ze hebben haast,
want een beetje tijd is hier al veel geld. De
gevaartes naderen elkaar met een kilome
ter per minuut, want ze varen ieder 30 km
per uur. Het zicht is belabberd, want het
stortregent - geen uitzondering in de tro
pen. Ook de radar doet het dan beroerd.
Op beide tankers wordt automatisch het vei
lige midden van de route aangehouden,
want tegenliggers zie je er nooit. Daarom
wordt er ook niet extra opgelet.
Tot de schepen in eikaars zicht komen, maar
dan is het te laat. De Very Large Crude Car
riers (VLCC's), zoals ze in vaktaal heten, zijn
wel bestuurbaar, maar alleen als de stuur
man minstens een paar minuten de tijd
heeft. Tijd voor terugnemen van gas, tijd
om het roer om te gooien. Want de massa
van de volle VLCC's, zo'n kleine 300.000 ton,
moet in toom gehouden worden door niet
meer dan 30.000 pk. Dat is vergelijkbaar
met een auto die is voorzien van een brom
fietsmotortje. De remweg van een volle su
pertanker bedraagt ongeveer een half uur
en aan het roer draaien werkt pas na enkele
minuten.
Op de bruggen van de twee supertankers die
elkaar met een kilometer per minuut nade
ren, moet minstens een minuut of tien van
tevoren worden ingegrepen en dan missen
ze elkaar - als ze geluk hebben. Maar kun
nen ze elkaar op 10 kilometer afstand in een
stortbui zien? Meestal wel, soms niet.
Ongeveer zo kan de scheepsramp zich hebben
voltrokken waarbij vorige week donderdag
de suptertankers Atlantic Empress en Ae
gean Captain elkaar in de Caribische Zee
vol troffen.
Het Nederlands Maritiem Instituut in Rot
terdam herbergt een afdeling navigatiere-
search, 16 man sterk, die onderzoek doet
naar de veiligheid op zee.
Onze verslaggever sprak met de medewer
kers F. van Poelgeest, die voor deze baan
tien jaar op de grote vaart zat, en C. Glans-
dorp, de enige landrot van de afdeling.
ROTTERDAM - Steeds meer gro
tere en snellere schepen, die
steeds vaker milieugevaarlijke en
explosieve ladingen vervoeren -
dat is het probleem.
Maar niet het enige. Van oudsher is
de scheepvaart een tamelijk on
georganiseerde bezigheid, net
zoals het hele goederentrans
portwezen trouwens. Er zijn gro
te, multinationale rederijen met
even grote vloten, maar ook klei
ne scheepseigenaren met maar
één vaartuig.
Van Poelgeest en Glansdorp vin
den dat de mammoettankers ten
onrechte een slechte naam heb
ben gekregen. Begin vorig jaar
rondde Van Poelgeest een rap
port af over de tankvaart op de
wereldzeeën, waarin die slechte
naam wordt gezuiverd.
Want niet de mammoettankers zijn
de grote brokkenmakers en ver
vuilers, maar de tankers tot zo'n
40.000 a 50.000 ton. En van die
soort dan weer de oudere, zeg
10 jaar en meer, die al
verscheidene malen zijn verhan
deld en die zich nu in handen be
vinden van kleine eigenaren. Die
willen er zo gauw mogelijk uit
springen en bemannen hun
schepen met ratjetoe-bemannin-
gen, die dikwijls verre van vak
bekwaam zijn.
Menselijke fouten
De westerse landen staan dat niet
toe, maar dat is niet zo'n
probleem. De zogenaamde goed-
kope-vlaglanden hanterep heel
wat soepeler regels. Waar ze dan
bovendien nog niet zo streng op
letten ook. En daar staan die
schepen dan geregistreerd. Het
rapport van Van Poelgeest noemt
een heel rijtje landen: Liberia,
Panama, Griekenland en Cyprus.
Tankers die daar geregistreerd
staan, maken opvallend veel
meer ongelukken dan andere.
Overigens geldt dat weer niet
voor de supertankers, die ook
vaak onder goedkope vlag varen,
om fiscale redenen, maar voor het
overige wel vakbekwaam wor
den gerund.
Lange tijd heeft bij de bestrijding
van scheepsrampen, volgens Van
Poelgeest en Glansdorp, de na
druk gelegen op de technische
kanten van de beveiliging. Dat is
nog steeds erg belangrijk, maar
nu is aangetoond dat de grootste
gevaren worden veroorzaakt
door de kleinere goedkope-vlag-
vaarders, is beveiliging vooral
een menselijk en economisch
politiek probleem.
Internationaal wordt erop aange
drongen dat scheepsbevrachters
er scherper op gaan letten aan wie
ze tankladingen gunnen. Uit de
verzekeringsregisters van
Lloyd's is precies de levensloop
van een schip te achterhalen. Als
de bevrachters een uniform in
formatiesysteem zouden opzet
ten, zouden veel schepen en re
ders met een slechte staat van
dienst door de mand vallen.
De meeste supertankers zijn eigen
dom van grote rederijen, die wel
uitkijken om hun investeringen
van miljoenen te laten varen door
ondeskundige bemanningen -
daar zitten Van Poelgeest en
Glansdorp niet over in.
Dat er nu en dan toch mammoeten
verongelukken, is bijna altijd te
wijten aan vrijwel niet te voor
komen menselijke fouten, menen
zij. Wat niet wegneemt dat de
steeds drukkere scheepvaart
nieuwe technische wegen zoekt
om de menselijke fout en de
menselijke vergissing uit te ban
nen.
De dag lijkt niet ver meer, mag je uit
hun woorden opmaken, dat het
scheepvaartverkeer even
voorbereid en afgehandeld wordt
als het vliegverkeer. Nu al zijn er
90 vaarroutes over de zeeën waar
de scheepvaart zich aan te hou
den heeft, maar dat is nog lang
niet het einde.
Een voorbeeld: sinds de invoering
van de scheepsradar zijn er ei
genlijk totaal nieuwe zeekaarten
nodig. Van Poelgeest „Ik heb het
zelf meegemaakt dat ik in het
Kanaal voer, de drukste route ter
wereld, en even op de kaart had
gekeken bij gewoon licht. Toen ik
daarna bij rood licht naar de radar
moest turen, zag ik de eerste vier
minuten helemaal niks". En dat
kunnen fatale minuten zijn.
Daarom komen er nu kaarten in
omloop die zo zijn gekleurd dat ze
ook bij dat radarlicht zijn te le
zen.
Een veel verdergaande operatie
wordt de invoering van een spe
ciale communicatietaai tussen
schepen. Je staat er niet zo bij stil,
maar schepen zijn vandaag de
dag niet of nauwelijks in staat
verkeerscontact te onderhouden:
er bestaan geen standaardter
men, niet eens een standaardtaal,
de radioverbindingen zijn vaak
gestoord, er is geen kort en dui
delijk codesysteem om ekaar te
onderscheiden.
Glansdorp: „Of het ooit zover
wordt geperfectioneerd als in de
luchtvaart, weet ik niet. Er zijn
wel aanzetten. De luchtvaart
heeft het voordeel van nog jong te
zijn. De scheepvaart heeft oude
tradities, waarvan een van de be
langrijkste is dat de kapitein
vaart zoals het hem goeddunkt.
Maar toch merk je in de scheep
vaart wel een duidelijke bereid
heid de veiligheid flink op te voe
ren, met technische middelen en
bindende regelingen".
Je mag daar echter geen absolute
veiligheid van verwachten, waar
schuwen Van Poelgeest en
Glansdorp. „Kijk naar de vlieg
ramp op Tenerife. De startfor
mules zijn toch duidelijk, maar
hier speelden ongeduld en on
verwachts gekraak op de zender
een fatale rol. Dat soort factoren
blijft een rol spelen; daar is niets
aan te doen".
De beveiliging van de scheepvaart
heeft tot nog toe telkens grote
sprongen voorwaarts gemaakt
na, en dus door, grote rampen.
Beroemd zijn de voorschriften
nadat de Titanic in 1912 tijdens
haar eerste reis op een ijsberg
liep: er werd een ijspatrouille in
gesteld die doorgeeft tot waar de
bergen drijven; de waterdichte
schotten in schepen moeten op
gebouwd worden tot in het
hoogst doorlopende dek; radio
werd verplicht.
Na de schipbreuk van de Amoco
Cadiz voor de kust van Bretagne,
vorig jaar, werd de vaarroute ver
der uit de kust gelegd.
Vandaag de dag zit dat anders in
elkaar. De scheepvaart wil niet
meer wachten op rampen, maar
probeert die met maatregelen
voor te blijven. Glansdorp:
„Hoewel dus de supertankers
niet het grootste risico vormen,
zijn die toch gebouwd zonder
voldoende inzicht. Dat zou nu
niet meer gebeuren. En dan pra
ten we nog maar over tien jaar
terug. Toen zouden bijvoorbeeld
de tankers voor vloeibaar aardgas
(LNG) zonder meer gebouwd
zijn. Dat is nu allesbehalve zo; we
zijn druk bezig met uit te kienen
hoe we die LNG-tankers zo veilig
mogelijk kunnen laten varen en
hun lading aanlanden. Pas als dat
is gebeurd, gaat er gebouwd wor
den".
Een luchtopname van de brandende Atlantic Empress. Het schip kwam vorige week donderdag in aanvaring
met een andere Liberiaanse tanker.
Noodzaak
Nu is dat niet alleen goedbedoelde
wijsheid, maar ook keiharde
noodzaak: Nederland kan zich
absoluut geen ongeluk met zo'n
LNG-tanker veroorloven, want
de gevolgen zouden fataal zijn
voor een groot deel van ons land.
Een ontploffende LNG-tanker in
Europoort zou Rotterdam en Den
Haag verwoesten.
Daarom is het opvallend dat Van
Poelgeest en Glansdorp toch
vinden dat deze varende bom
men veiliger bij Rotterdam kun
nen aanlanden dan in Delfzijl,
waartoe het kabinet heeft beslo
ten. De beveiliging van de olie
geul is een gigantisch project ge
worden. Tankers krijgen nu al
veertig mijl uit de kust een of
twee loodsen, „navigatie-ex-
perts" zegt Glansdorp, aan boord
gezet per helikopter. Die loodsen
hebben een ramptraining die hen
zelfs in staat stelt zo'n joekel in
die geul te keren als het moet.
Zo'n organisatie is natuurlijk ook
voor Delfzijl op te zetten, maar
het blijft nu eenmaal een stuk
verder varen over drukke zee. En
door de zandbanken is de aan
looproute veel lastiger. Toch
zullen daar twee LNG-tankers
per week doorheen gelaveerd
moeten worden.
Glansdorp: „Ik kan niet zeggen of
Delfzijl veilig genoeg te maken is,
dat hangt van je norm af. Als wij
uitrekenen dat Rotterdam een ri
sico voor LNG-tankers heeft van
één kans op 100.000 scheepsbe-
wegingen, en Delfzijl drie, dan is
het een politieke keuze".
De LNG-tankers zullen zeker zor
gen voor een nieuwe doorbraak
op veiligheidsgebied, zowel van
af de wal als op het schip zelf.
Beter opgeleid
De bemanning zal nóg beter opge
leid moeten worden en de nieuw
ste technieken zullen te hulp ge
roepen worden. Eén van die
nieuwe technieken is de predic
tor, de voorspeller. Glansdorp:
„Een auto, en zelfs een vliegtuig,
reageert direct op de besturing,
maar grote schepen niet. Je kunt
een computer gebruiken, die
even uitrekent wat je schip over
een paar minuten doet als je het
roer zus zet en de voortstuwing
zo. We hebben onderzocht dat dat
een enorme hulp is voor de be
manning".
,Het nadeel is, dat die voorspeller
het niet altijd secuur genoeg doet.
Een schip is nu eenmaal een raar
ding en het kan voorkomen dat
de stuurman het niet helemaal
vertrouwt. Trouwens, hij moet
dan eerst van de automatische
besturing overschakelen naar
handbediening. Je blijft houden
dat mensen enorm verantwoor
delijke beslissingen moeten ne
men, hoeveel apparatuur je ook
meesleept".
