Nieuw
vernieuwd
Rover 2600
wmm
m
Datsun
Sunny
ZATERDAG 16 SEPTEMBER 1978
■l-^W
De Parijse Autosalon begint 5
oktober. Het is de eerste ten
toonstelling van een fikse
reeks, waarin ook de RAI
(van 8 tot en met 18 februari)
is opgenomen. Tal van auto-
fabrieken gebruiken deze
autoshows om hun produk-
ten voor het eerst te tonen.
Tevoren krijgt de autopers
meestal gelegenheid er ken
nis mee te maken. In de afge
lopen tijd hebben wij in aan
tal van die nieuwe of ver
nieuwde modellen kunnen
rijden. Op deze pagina vindt
men daar de weerslag van.
De Audi 80 is groter, sneller, stiller
en natuurlijk ook duurder gewor
den.
In één zin de belangrijkste wijzi
gingen die de Audi-fabrieken in
de 80-serie hebben doorgevoerd.
En het opvallendste gevolg daar
van is dat de Audi- en Volkswa
genmodellen sterker uit elkaar
gaan groeien. Audi moet om zo te
zeggen de luxueuze dochter van
de Volkswagen-familie worden.
Daarom zal de VW-Passat - die
zoals men zich wellicht zal herin
neren destijds uit de Audi 80 is
voortgekomen - de vernieuwin
gen van die Audi 80 dan ook niet
volgen.
Het zijn overigens alleen uiterlijke
vernieuwingen. Het hart van de
wagens is precies hetzelfde geble
ven. Aan de motoren is niets ver
anderd. Er blijven vier versies
mogelijk: met een.1,3 liter motor
van 60 pk, met een 1,6 liter motor
van 75 of 85 pk en tenslotte de
machtige 1,6 liter motor met elek
tronische inspuiting die een ver
mogen van 110 pk kan produce-
Maar al is er aan die krachtbron
nen niets veranderd, de ingrij
pende carrosserie-wijzigingen
hebben wel voor een totaal andere
wagen gezorgd.
De karakteristieke lijnen
vqn de Audi 100 vindt men
deze 80. De fabriek in Ingolstadt
heeft bij de vormgeving de hulp
ingeroepen vande bekende Ita
liaanse ontwerper Giorgetto
Giugiaro. In vergelijking met het
vorige model is de nieuwe Audi 80
meer dan 13 cm langer en meer
dan 8 cm breder geworden. Met
als prettige consequentie een
ruimere spoorbreedte en wielba
sis, wat natuurlijk de wegligging
ten goede is gekomen.
Veel aandacht is geschonken aan
het interieur. De kleuren van de
bekleding kunnen worden aan
gepast aan die van de carrosse
rie. Ook het dashboard verraadt
de invloed van de Italiaanse ont
werper. Smaakvol en praktisch.
Nieuw is een standaard gemon
teerde benzine verbruikmeter die
aangeeft hoeveel brandstof wordt
verbruikt. Deze meter werkt op
het vacuum van de motor. De bui
tenspiegel is van binnenuit ver
stelbaar. Nieuw is dat niet de ge
hele spiegel wordt versteld maar
alleen het glas. Als de spiegel
wordt weggéklapt bijvoorbeeld
tijdens het wassen blijft de instel
ling correct.
Opvallende bijzonderheden zijn
verder bijvoorbeeld het derde zij
raam waardoor het glasopper
vlak nog verder is vergroot, de
kolossale bagagebak met het re
servewiel zo geplaatst dat het ook
met een volle bak. gemakkelijk te
voorschijn kan worden gehaald
en de grote inhoud van de veilig
weggewerkte brandstoftank. Er
kan niet minder dan 68 liter in
wat goed is voor een actieradius
van minstens 600 kilometer.
Alles is verder gedaan om de rij-
kwaliteiten en het comfort nog
verder te vergroten. Onder meer
door ruimschoots gebruik te ma
ken van isolerend materiaal. Tij
dens de korte proefritten die wij
met de nieuwe modellen konden
maken viel dan ook op hoe rustig
het in de cabine bleef.
Mei kan verwachten dat zo'n wa
gen van dik 900 kilo met een 1.3
liter motor niet als een pijl uit de
boog schiet maar we kregen toch
altijd nog zo'n kleine 150 km op de
teller. Naarmate de motor sterker
is ligt die top natuurlijk hoger
met als- onverwachte uitschieter
de 80 GLE (110 pk), waarin de
naald zelfs uit de teller liep. Bere
kening achteraf leerde dat wé
toen 192 echte kilometers draai
den terwijl de fabriek als top 182
km opgeeft. Maar ja, we gingen
ook een hellinkje af...
Die "krachtpatser" in de nieuwe 80-
serie (waarvoor een acceleratie
van 0 tot 100 km in amper tien
seconden wordt opgegeven) komt
overigens pas in januari naar
ons land. Èn wat die dan gaat
kosten zit nog in de koker van i m
porteur Pon in Leusden. Maar de
andere versies zullen eind oktober
al in de showrooms staanFraaie,
ruime en comfortabele wagens.
Echter niet goedkoop. Van
f.18.821 voor de simpelste (60 pk)
tot f.21.700 voor de voorlopig
sterkste (85 pk). Deze typen
draaien echter alle op normale
benzine
Het in ons land jongste Japanse
merk - Daihatsu - heeft binnen
twee maanden al duizend Char
mants verkocht. Volgens de im
porteur werd zoiets nog niet eer
der vertoond dóór een splinter
nieuw merk met zijn eerste auto.
In elk geval heeft hij halsoverkop
een extra autoschip moeten laten
Die technisch nogal conventioneel
uitgevoerde Charmant krijgt nu
gezelschap van een veel opmer
kelijker wagentje: de Daihatsu
Charade. Opmerkelijk niet door
zijn uiterlijk. Een wagentje zoals
men er vandaag de dag zoveel
ziet. Vlot gestileerd. Vijf deuren.
Genoeg ruimte voor vier perso
nen. Het is een voorwielaandrij
ver met een dwars geplaatste mo
torvoorin. Maar juist in die motor
•zit het opmerkelijke: een drieci
linder viertakt. Om automobielen
mooi te laten lopen hielden de
constructeurs het door de jaren
heen op even aantallen cilinders.
Mercedes en Audi hebben echter
ook wagens met vijf cilinders.
Maar hoe groter het aantal cilin
ders hoe gemakkelijker het is om
onèffenheden weg te werken.
Moeilijker wordt dat bij drie, zo
als men binnenkort in de Chara
de kan tegenkomen.
Bij een motor van duizend kubieke
centimeter vonden de construc
teurs vier cilinders eigenlijk te
veel en twee weer te weinig. Ze
hebben voor drie gekozen en de
daardoor ontstane "onbalans"
weggewerkt met een balansas.
Een soort as die wij ook al bij Mit
subishi hebben gezien. Zo is het
ogenschijnlijk nadeel van de
driecilinder viertakt opgeheven
en blijft een zuinige krachtbron
over. Volgens de importeur zal
men al heel gek moeten rijden wil
men de één op veertien niet ha
len.
De Charade wordt voorlopig alleen
vijfdeurs gemaakt. Er zijn drie
uitvoeringen die technisch vrij
wel identiek zijn. Het verschil in
prijs (van f.11.300 tot f. 13.380) zit
hoofdzakelijk in de uitrusting.
Als topsnelheid wordt 140 km per
uur opgegeven.
Er hoefde anderhalf jaar geleden
geen koffiedik-kijkerij aan te pas
te komen om te durven voor
spellen dat de Mazda 323 een
klapper zou worden op de Ne
derlandse automarkt. Een leuk,
vlot wagentje met een erg gunstig
prijskaartje erop. In dat aas zou
men wel happen. Het gebeurde
ook prompt. Vorig jaar nog be
reikte men een verkoop van meer
dan twaalfduizend stuks. Het til-
de Mazda meteen naar de tiende
plaats op de Nederlandse auto
hitparade.
Het succes heeft niet stilgestaan bij
de jaarwisseling. Onverdroten is
Mazda op de ingeslagen weg
doorgehold en kortgeleden werd
importrice Auto Palace - de
Binckhorst in Den Haag de eerste
Mazda-organisatie in Europa die
de 100.000 volmaakte-
Dat gebeurde op een dealerbijeen
komst in Brabant, waarop men
meteen kon kennismaken met
twee nieuwe varianten in de 323-
serie: een sportievere uitvoering
met een 1400 cc motor (70 DIN-
pk) en een 323-stationwagen met
dezelfde krachtbron. De grotere
cilinderinhoud werd verkregen
door een vergrote boring. De
"sportieveling" in de 323-feerie
moet 14.945 gulden opbrengen,
de stationwagen kost 15.195 gul
den.
Mazda had trouwens nog meer
nieuws: de Legato, een nieuw
ontworpen model in de twee-liter
klasse. Het zal in twee modellen
verkrijgbaar zijn, namelijk een
vier-deurs sedan en een zoge
naamde "pillared hardtop" (een
coupé dus). Beide wagens zijn na
tuurlijk weer zeer compleet uit
gerust. Alles erop en eraan. Maar
de coupé krijgt nog meer dan dat.
Zo hoort men bijvoorbeeld een
muziekje als men vergeet de lich
ten uit te doen. En in de console
zit een zogenaamde controle-box,
waarop men in één oogopslag
kan zien of alles goed functio
neert. Verder heeft men op deze
wagen koplamp-sproeiers, elek
trische zijspiegels en een digitaal
klokje. Maar voor dat alles moet
men dan ook twee mille meer be
talen. Immers, Mazda's eerste se
dan met een twee-liter motor
blijft duidelijk beneden de twin
tigduizend gulden (18.895) terwijl
de hardtop er met 20.895 ruim
boven zit.
In de naaste toekomst zijn van
Mazda nog enkele modellen te
verwachten. Zo zal begin volgend
jaar de reeds voor de eigen en de
Amerikaanse markt gelanceerde
sportwagen met rotatiemotor, de
RX-7, naar Europa worden geëx
porteerd. Dit model heeft op de
genoemde markten zo'n gunstig
onthaal gehad, dat men ondanks
de maandelijkse produktie van
meer dan 5000 stuks al tegen le
vertijden van een half jaar zit aan
te kijken. Verder wordt de moge
lijkheid bestudeerd om lichte
bedrijfswagens naar Europa te
gaan exporteren.
Overigens heeft Mazda wel een wij
ziging gebracht in het beleid.
Men doet het voorlopig wat voor
zichtiger aan met de rotatiemo
tor. In het verleden was het nor
male produktiemodel dat met ro
tatiemotor terwijl voor sommige
exportlanden - zoals Nederland -
de zuigermotor standaard werd
geleverd. Omdat de klachten
over het hoge benzineverbruik
bleven aanhouden, wat de totale
naam van Mazda schade zou
kunnen berokkenen en mede
omdat deze Japanse fabriek toch
de enige is dite op grote schaal met
rotatiemotoren werkt, geeft men
er nu voorlopig de voorkeur aan
alle modellen standaard met een
zuigermotor uit te rusten. De ro
tatiemotor kan desgewenst wor
den geleverd.
Ifflït
De nieuwe Datsun Sunny die de
Datsun 120Y heeft opgevolgd
is een weinig opvallende wa
gen. Dat kunnen we wei-zeg
gen na er een tijdje mee te
hebben rondgereden. Meteen
na de introductie konden wij
zo'n Sunny meenemen.
Meestal trekt zo'n gloed
nieuw model de nodige aan
dacht. Ditmaal nauwelijks.
Men had het kennelijk alle
maal al gezien.
Toch heeft de directie van Dat
sun Nederland in Lisse daar
geen moeite mee. Men heeft
er goede verklaring voor. De
wagen staat immers geprijsd
in de klasse, waarin bijna de
helft van de nieuwe auto's in'
ons land wordt verkocht: na
melijk die tussen de twaalf en
de vijftien mille. En in die
zelfde klasse veroverde de
"klassiek" gelijnde auto's als
de Opel Kadett, de Ford Es
cort en de Volkswagen Derby
verreweg het grootste deel
•van de markt. Daarop baseert
men de in Lisse de verwach
ting dat ook deze "klassiek"
gevormde Sunny een zonnige
toekomst tegemoet rijdt. -
Het klinkt zinnig en misschien
lukt het ook wel. De prijs is in
elk geval niet ongunstig: tus
sen de 12.300 en 15.250 gul
den. Men kan kiezen uit acht
uitvoeringen. Er zijn twee
motoren: 1200 en 1400 cc. En
kinderziekten behoeft men
•van het model niet meer te
verwachten want het rijdt
inmiddels al meer dan een
jaar in Japan rond.
Wij hadden een 1400 2-deurs GL
ter beschikking. Prijs: bijna
veertien mille. Met de meeste
luxe derhalve, behoudens de
automatische versnellings
bak die duizend gulden moet
kosten. Het bleek een prettig
en handzaam wagentje dat in
vele opzichten nog wel aan
zijn voorganger deed denken,
maar toch ook duidelijke ver
schillen liet noteren.
In de eerste plaats was daar de
grotere binnenruimte. Uiter
aard is het bij zo'n kleiner
model altijd woekeren met de
beschikbare ruimte. Na veel
passen en meten hebben de
Japanse constructeurs er drie
centimeter lengte, zeven cen
timeter breedte en twee tot
vier centimeter hoogte kun
nen aanbreien. Een niet te
verwaarlozen verbetering,
maar daarbij moet men wel
bedenken dat de 120Y nogal
krap wasbemeten. Dus, het is
beter maar nog niet best.
Verder benadrukt de fabriek
dat de motor zoveel stiller is
geworden. Bij honderd kilo
meter een geluidsniveau van
niet meer dan 72 decibel, con
stateert men niet zonder trots.
"Daar kan geen enkele con
current zich mee meten". In
derdaad is de krachtbron tot
om en nabij die honderd ki
lometer opvallend rustig. Bij
zonder stil zelfs. Maar boven
die honderd neemt de ge luid s-
omvang vrij snel toe. Endaar
men een top - althans in onze
testwagen - van ongeveer 150
km op de teller kan halen kon
het geluid ook nog flink
groeien. Maar alles bij elkaar
kan men wel spreken van een
opvallend rustige wagen. En
dat - we hebben het al meer
gezegd - vinden wij een
kostelijk stuk comfort.
Om het comfort nog meer te
vergroten heeft men driftig
aan het onderstel zitten dok
teren. De starre achteras is nu
opgehangen door middel van
vier reactie-armen en de
bladveren zijn vervangen
door schroëfveren. Ook hier
gel(it dat het een verbetering
is maar dat het ideale nog niet
is bereikt. Die starre achteras
maakt dat de wagen op wat
minder gelukkige wegdek-
leen te levendig blijft. De on
effenheden worden nog te
duidelijk doorgegeven. Ver
beterde vering en schokdem-
ping hebben dat niet hele
maal kunnen wegwerken.
Maar men kan voor die prijs ook
niet alles hebben. Ook in de
autowereld is alle waar naar
"zijn geld. In elk geval krijgt
men een vrij tijdloos gesty-
leerde middenklasser die als
de meeste Japanse auto's
goed en volledig is afgewerkt.
Het interieur ziet er leuk uit.
Eindelijk is men afgestapt
van die al te pompeuze dash
boarden. De versnellingsbak
functioneert weer feilloos. De
stoelen zitten redelijk goed.
De rechter voorstoel schuift
bij het naar voren klappen
van de leuning ook automa
tisch wat naar voren, waar
door de achter-inzittenden
iets meer ruimte hebben bij
het instappen. Maar als ie
mand aan de linkerkant in
stapt moet de bestuurder he
laas weer opnieuw de leuning
instellen.
De wagen levert bij de bestu
ring weinig problemen op. De
wegligging is heel behoorlijk.
De windgevoeligheid is niet
geheel verdwenen maar is ten
opzichte van de 120Y wel aan
zienlijk minder geworden.
Alles bij elkaar zijn wij niet on
gelukkig met dit jongste mo
del van Datsun dat het wapen
zal moeten worden waarmee
Datsun het kleine beetje ver
loren terrein op de Neder
landse automarkt wil herver-
overen. Het lijkt wel moge
lijk. Temeer omdat ook deze
Sunny met redelijk gunstige
cijfers van de benzinepomp
kwam. Ons verbruik variëer-
de tussen de één op twaalf en
de één op veertien. En dat ziet
er goed uit. Zoals de hele
Sunny er trouwens goed uit
ziet...
De sierlijke en technisch bijzon
der goed doortimmerde Rover
3500, waarmee British Ley-
land het toch wel begeerde
predikaat "Auto van het
jaar" kon veroveren, heeft
niet alleen in de publiciteit
waardering gevonden. Het
feit dat binnen een jaar niet
minder dan 1500 van die dure
wagens werden verkocht
spreekt wat dat betreft boek
delen. Want men moet er nog
altijd meer dan 35.000 gulden
voor neertellen.
Nu groeit het aantal auto's in de
klasse boven f. 25.000 gestaag.
Dit jaar tot ongeveer veertig
duizend stuks. Maar dat ver
klaart nog niet waarom Bri
tish Leyland in dat stukje
markt een stijging van niet
minder dan 400 procent kon
waarmaken. Voor een deel
was dat natuurlijk te danken
aan het feit dat British Ley-
landvrijwel uit voorraad kan
leveren. Niet iedereen is be
reid hét maandenlange ge
duld op te brengen dat andere
merken moeten vragen voor
zij een nieuwe auto voor de
deur kunnen zetten. Maar het
zou niet juist zijn het grote
succes van de Rover alleen toe
te schrijven aan de leve
ring smoeilijkheden van an
deren.
Onder motorkap
Het unieke èoncept, het aan
trekkelijke uiterlijk en de
voortreffelijke rij-eigen-
schappen maken dat deze
wagen ook zonder hulp van
buitenaf zijn weg wel kan
vinden. Het gaf alleen wat ex
tra wind in de zeilen.
En het ziet er naar uit dat Bri
tish Leyland nog meer in dit
marktsegment zal kunnen
gaan doen nu er ook een Rover
2600 is uitgekomen. Uiterlijk
is er nauwelijks verschil met
de Rover 3500. Men zal naar
de verschillen moeten zoeken.
Die zitten voornamelijk onder
de motorkap. In plaats van
een achtcilinder V-motor treft
men daar een volkomen
nieuw ontwikkelde zescilin
der lijnmotor aan. Met een
vermogen van 136 pk, goed
voor een topsnelheid van over
de 190 kilometer per uur. En
volgens de fabriek is deze pit
tige krachtbron nog zuinig
ook: 7,4 liter super per 100 km
bij een snelheid'van 90 km per
uur. Overigens een snelheid
die men met zo'n auto zelden
zal handhaven.
Natuurlijk is die zescilinder
motor wat minder fel dan zijn
grotere achtcilinder broer. En
men zal het in deze Rover 2600
voorts zonder elektrisch be
diende zijruiten moeten stel
len. En zonder een centrale
sluiting op de vijf deuren.
Maar men behoudt alle vei
ligheidsvoorzieningen die ook
in de Rover 3500 zitten. En
verder de stuurbekrachti
ging, de rembekrachtiging,
het verstelbare stuur, de van
binnen uit te verstellen zij
spiegels en andere aardighe
den.
Het grootste verschil zit m
de prijs. De wagen is met
f29.500 net beneden de der
tigduizend geblevenzodat er
vele duizenden guldens ver
schil is met de Rover 3500. En
dat maakt nogal wa tuit. ZeiJs
woonlijk niet op een duizend
je kijkt. Wil men in plaats van
de handgeschakelde vijfver
snellingsbak een Borg-War-
ner-automaat hebbendan
moet men tweeduizend gul
den meer betalen.
Het zou ons niet eens verbaze
als deze Rover 2600 mei
trek zou gaan vinden da
als auto van hel jaa
kroonde voorganger.
