Wondertje op
twee wielen:
Honda CX 500
Datsun Laurel
Auto's "van het jaar"
Zeer complete
"zescilinder"
AMC komt met "Concord"
Alfa's nieuwe Giuiietta
Chryslers "wereldauto"
Kleine
Datsun
met diesel
ZATERDAG 17 DECEMBER 1977
AUTO
PAGINA 25
Het lag oorspronkelijk in de be
doeling van de Japanse mo
torgigant Honda om, vorige
week in het Zuidfranse Pau,
zijn nieuwe 'superbike' aan
de verzamelde Europese pers
te tonen. Maar en en ander
liep op een teleurstelling uit.
Allereerst hielp Honda de ge
ruchten uit de wereld, dat er
sprake zou zijn van de intro-
ducering van een 1200 cc V6
motor en vervolgens kon
digde men aan, dat de 1000 cc
zes-cilinder (in lijn) pas eind
januari gereed zal komen.
Desalniettemin liet Honda de
journalisten niet voor niets
aan de voet van de Pyreneeën
neerstrijken, want de heren
uit het land van de rijzende
zon hadden toch een verras
sing in petto: de Honda CX
500. Een wereldprimeur die,
afgaande op de eerste in
drukken, bestempeld mag
worden als een wondertje op
twee wielen.
Hoewel de verkoop daar be
paald geen aanleiding toe gaf
(Honda heeft bijna de helft
van de wereldmarkt in han
den) trok de fabriek zich de
kritiek - dat men nauwelijks
iets deed aan vernieuwing,
maar uitsluitend op 'zeker'
werkte - nogal aan. Naast het
perfectioneren van de be
staande modellen (550 - 750)
besloot Honda daaron een
jaar of wat geleden een
nieuwe weg in te slaan. De
Gold wing (1000 cc met car
dan) was het eerste bewijs, de
CX 500 nu en de zes-cilinder
straks zijn de volgende stap
pen.
Dat Honda een paar jaar gele
den haar rentree maakte in de
racerij (lange afstand) was be
slist geen toeval. De ontwik
keling van de nieuwe ma
chines wijst overduidelijk in
die richting.
Anders dan bij het gewone ra
cen (dat daarom dan ook
vooral van propagandistische
waarde is) komen bij het lan-
geafstand racen vooral zaken
ais betrouwbaarheid, han
delbaarheid en snelheid om
de hoek kijken en die facetten
nu hield Honda voor ogen bij
het construeren van de
nieuwe machines. De Gold-
wing had die eigenschappen
al voor een goed deel in zich.
Wat betreft de CX 500 lijkt
Honda voor helemaal hon
derd procent geslaagd.
De korte rij-impressie op het
circuit van Nogaro leverde
natuurlijk nauwelijks gege
vens op aangaande de be
trouwbaarheid van deze wa-
tergekoelde twee-cilinder
viertakt, maar aangezien
Honda door de jaren heen
bewezen heeft juist op dit
punt op ongeëvenaarde hoog
te te vertoeven zal het daar
mee wel goed zitten.
De cardan-aandrijving (in-
plaats van de ketting) de elek
tronische ontsteking, de even
degelijke als fraaie Com-
star-wielen en de tubeless
banden bevestigen die indruk
alleen maar.
De handelbaarheid van de V-
twin is excellent. De motor
laat zich soepel in de bochten
leggen en komt daar even
makkelijk uit. Honda con
strueerde voor de 500 een ge
heel nieuw, extra stijf frame,
waarvan de in de lengte-rich
ting geplaatste blok een in
tergraal deel uitmaakt. De ve
ring, vaak nog een punt van
kritiek bij de Japanners, vol
deed zeer goed. De dubbele
schijfrem in het voorwiel kon
op het natte circuit van No
garo niet echt op zijn be
kwaamheden beproefd wor
den, maar, in samengaan met
de trommelrem achter, moet
de 200 kilo wegende motor
fiets toch moeiteloos afge
stopt kunnen worden.
De prestaties van de CX 500 zijn
verrassend. Telkens wanneer
de motor zich uit een bocht
opricht is het een genot de
kraan weer open te draaien.
De 500 richt zich dan grom
mend op, de teller vliegt in
een oogwenk naar de 10.000
toeren (door de ultra-korte
slag en de acht kleppen per
cilinder) die overigens wor
den bediend door één nok-
kenas), even een (geluidloos)
tikje tegen het schakel
pedaal en het feest begint
opnieuw, want in elke ver
snelling gaat de CX als een
leeuw tekeer. Pas in de buurt
van de 180 kilometer per uur
wordt het stil. Opvallend ge
geven: hoewel de motor een
stevig en zwaar geluid produ
ceert, weet hij ruim binnen de
door de wet gestelde deci
bel-grenzen te blijven.
Zonder voorbarige conclusies
te trekken mag gesteld wor
den, dat Honda in zijn opzet
een geheel nieuwe, revolutio
naire combinatie van een
tour- en sportmotor te creëe-
ren volledig is geslaagd. Be
halve allerlei primeurs op het
technische vlak blinkt de CX
500 uit door een fraaie styling
en gave afwerking. Vooral
met de door Honda zelf ont
worpen kuip en koffers oogt
de nieuwe loot aan de Ja
panse stam als een juweeltje.
Wat er precies neergeteld moet
worden voor de in januari in
ons land verkrijgbare CX 500
is nog niet, helemaal zeker
vanwege de koersschomme
lingen van de jen. Honda Ne
derland hoopt de prijs nog net
onder de 7000 gulden te kun
nen houden.
AD VAN KAAM
Hef programma van American Motors is dit jaar uitgebreid met een nieuw
model: de Concord. Een uiterst concurrerend model ook. Want de Hol
landse Auto Importmaatschappij Rijnsburg - die zoals bekend de
AMC-belangen op de Nederlandse markt verdedigt - heeft laten weten,
dat de 2-deurs sedan de Luxe in jubileumuitvoering van deze Concord
inclusief btw. 21.500 zal gaan kosten.
Wel geen weggevertje maar voor dat bedrag heeft men een "Amerikaan"
met de bekende luxe, die zij erin plegen testoppen en met een zes cilinder
42 liter motor.
Langzaam maar zeker winnen de Amerikaanse wagens wat terrein op de
Nederlandse markt. Mede door de prijspolitiek. Dat blijkt nu weer uit het
lijstje, dat ons werd toegestuurd uit het Rijnsburgse AMC-bolwerk. De
prijzen van de AMC-produkten Pacer,GremlinConcordMatador) zijn
in de meeste gevallen gelijk gebleven en in sommige zelfs lager geworden.
tlr is een aantal technische verbeteringen aangebracht, zoals een vier-ver-
snellingsbak in de standaarduitvoeringen van Pacer, Concord en
Gremlin. Tot nu toe waren drie versnellingen standaard.
Een oude naam - een nieuwe auto. Alfa Romeo heeft weer een produkt de
naam Giuiietta gegeven. De wagen komt volgende maand al naar Ne
derland en zal dan waarschijnlijk om en nabij de achttienduizend gul
den gaan kosten.
De 4-deurs Guilietta zal tussen de bestaande typen Giulia en Alfetta inko
men. De wagen biedt veel been- en hoofdruimte en is uitgerust met een
viercilinder 1570 cc motor met twee bovenliggende nokkenassen en twee
dubbele carburateurs. De krachtbron heeft een maximum vermogen van
109 DIN-pk, wat goed is voor een topsnelheid van zo'n 175 kilometer per
Evenals bij de Alfetta zijn de koppeling en vijfversnellingsbak samen-
gebouwd met het differentieëel. De nieuwe auto is trouwens toch ge
bouwd volgens het principe, dat men in de Alfetta's kan vinden: motor
voorin, aandrijving op de achterwielen, onafhankelijke opgehangen
voorwielen, een De Dion achteras. Met de hoog oplopende kofferruimte
doet de wagen enigszins denken aan de Volvo 343.
De fabriek heeft overigens verzekerd dat de bestaande Giidia Super zeker
de eerste zes maanden van het volgende jaar in produktie zal blijven.
Afhankelijk van de vraag: misschien zelfs het hele jaar.
Chrysler komt voor de eerste maal met een wereldautoEen wagen die bij
ons "Horizon" zal gaan heten maar in de Verenigde Staten wordt uitge
bracht onder de naam "Dodge Omni". Een auto tussen de Simca's 1100 en
1307 in. Het model is 3$6 meter lang, 1,68 meter breed, heeft een vijfde
deur als achterklep, voorwielaandrijving en onafhankelijke wielop
hanging.
De Simca "Horizon" komt in maart op de Nederlandse markt. Volgende
maand gaat men ze bouwen in Frankrijk. Er zullen drie uitvoeringen
leverbaar worden: een motor van 1100 cc(LS -55 pk), een wat opgevoerde
1100 cc (GL -59 pk) en een 1300 cc motor GLS -68 pk). De motoren zijn
rechtstreeks afgeleid van die welke in de Simca 1100 zijn te vinden.
De "Horizon" is wat strakker van lijn dan de 1100 die overigens voorlopig
nog op het programma van Simca blijft staan. Het is een van de bet
verkocht modellen van Chrysler. Maar het benzineverbruik van de Hori
zon zou gunstiger liggen.
De prijs van het nieuwe model is nog niet bekend. Geschat wordt, dat deze
in ons land nabij de twaalf mille zal komen. De wagen komt daarmee
terecht in de populairste categorie automobielen .die in West-Europa een
derde van de markt beheerst. Toch heeft Chrysler grootse plannen: voor
volgend jaar staan er al meer dan 200.000 stuks op het programma.
Het staat vrijwel vast dat Ja
pans tweede autoproducent
Nissan, in 1978 met een
dieselpersonenauto op de
markt zal komen. "We zullen
in elk geval de eerste in Ja
pan zijn", aldus Datsun-di-
recteur Yutaka Kume.
Kume liet doorschemeren, dat
de nieuw ontwikkelde
dieselmotor is bestemd voor
een kleine personenauto. Het
is volgens hem de bedoeling
de toekomstige dieselversie
van de personenauto al drie
maanden na de introductie
in Japan te exporteren.
Het ziet er naar uit, dat de Porsche
928 de nieuwe "auto van het jaar"
gaat worden. De uitslag wordt al
tijd omstreeks de jaarwisseling
officiéél bekend gemaakt. Maar
het is evenzeer gebruikelijk, dat
de naam van de door de auto
journalisten verkozen wagen al
lang tevoren in de pers ver
schijnt. Er zijn teveel journalisten
en anderen, die het geheim delen.
Zo kon men dezer dagen al lezen,
dat de Porsche met een hand
breedte verschil heeft gewonnen
van de zeven serie van BMW.
Zoals men zich wellicht zal herin
neren was de Rover 3500 vorig
jaar de uitverkorene. Bij de vele
vriendelijke dingen, die toen
werden gezegd was ook een aan
kondiging: er komt binnen af
zienbare tijd een zescilinder ver
sie op de markt. Het zijn er zelfs
twee geworden: de Rover 2600
met een vermogen van 136
DIN-pk en de Rover 2300 met een
vermogen van 123 DIN-pk.
Uiterlijk lijken de beide modellen
zeer sterk op de acht cilinder Ro
ver 3500. Maar de motor is nieuw.
De eerste, die sinds het samen
gaan in Leyland-verband door
Rover is ontworpen en ontwik
keld. Leyland Cars heeft het
groots aangepakt. Er is voor ze
ventig miljoen gulden geïnves
teerd in produktiemogelijkheden
en voor vijf miljoen in fabrieks-
uitbreiding om die twee
motoren te kunnen bouwen. De
produktie heeft plaats in twee
fabrieken. Eén in Cardiff en één
in Coventry.
Op het moment wordt gedacht aan
een produktie van zo'n 1600 mo
toren per week. De motoren wor
den na assemblage vervoerd naar
de Rover-fabriek in Solihull,
waar de Rover 2600 en 2300 zullen
worden gebouwd. Verwacht
wordt dat de Rover 2600 volgend
jaar in Europa - en dus ook in ons
land - beschikbaar zal komen. De
lichtere 2300 zal pas een jaar later
voor de export beschikbaar ko
men. Bijzonderheden omtrent de
uitvoering en de prijs zijn nog
niet bekend gemaakt.
Natuurlijk zal de nieuwe Datsun
Laurel (ook dit Japanse merk is
afgestapt van de cijfermatige
aanduiding van de modellen, ze
krijgen voortaan allemaal een
naam) nooit de verkoopcijfers
halen die de kleine Datsuns op
het scorebord brengen. Dat kan
men ook moeilijk verwachten
van een wagen, die bijna negen
tien mille kost.
Maar de eerste begroeting van
dealers en - wat belangrijker is
voor het merk - ook van het auto
rijdend publiek was toch wel zo
dat men in het hoofdkwartier van
Datsun aan de Vennestraat in
Sassenheim met enige spanning
de toekomst tegemoet ziet.
Men hoopt met deze wagen einde
lijk de doorbraak te kunnen for
ceren in de grotere midden
klasse. In de klasse waarin de
verkoop van de Japanse auto's
tot nu toe niet zo verschrikkelijk
veel te betekenen heeft gehad.
Het moet gezegd: Datsun heeft met
deze Laurel een wapen in handen
om op die overigens zeer druk
bevolkte markt te kunnen pene
treren. Er zijn niet zoveel merken
die het Datsun kunnen nazeggen
dat zij een zescilinder beneden de
20.000 gulden kunnen aanbieden.
En waarachtig geen slechte, al heb
ben wij wel kritiek op onderde
len. Bij het eerste verschijnen
hebben we het al gezegd: als de
gordellijn van deze wagen wat la
ger was geweest zouden we hem
zelfs mooi hebben gevonden. Nu
is het nog steeds niet helemaal
onze smaak. Nog teveel gericht
op het Amerikaanse smaakpa-
troon. Maar we gaan de goede
richting uit.
In elk geval hebben de con
structeurs wat beter gewoekerd
met de ruimte binnenin. De
stoelen zijn nog niet wat het we
zen moet. Vlak van zitting en te
weinig steun in de rug. Kortgele
den noemde de bekende "televi
sie-arts" dokter Van Swol de au
tostoelen "een achtergebleven
gebied".
Volgens hem hebben automobilis
ten die veel rijden vaak rugklach
ten. "In de normale confectie-au-
tostoel zal het hoofd nooit recht
boven het bekken zitten. Toch is
dat echt de enig juiste zithou-
ding", merkte hij op. Aan de
hoogste eisen, die aan een auto
stoel kunnen worden gesteld,
voldoen die in de Laurel niet. Het
kan beter.
Dat zal ook wel gaan gebeuren. Ja
panners zijn niet hardleers. Inte
gendeel. Zo hebben de Datsun-
constructeurs bijvoorbeeld
vroegere kritiek ten aanzien van
de veiligheid goed in de oren ge-
knoopt en deze "zes-cilincer-in-
een-nieuw-jasje" gebouwd vol
gens de nieuwste veiligheids
voorschriften. Bijvoorbeeld een
benzinetank vlak achter de ach
terbank. Ook op andere punten
heeft men de zaak beter be
veiligd.
En natuurlijk weer de bekende
"^'zak vol snufjes". Ongelooflijk,
zoveel attributen Datsun in het
standaardpakket heeft gestopt.
Getint glas, voorruit van gelaagd
glas, zijruit-ontwaseming,
stuurslot, radio met stereo-cas
setterecorder, toerenteller, au
tomatische rolgordels weg
gewerkt in de portierstijlen,
looplampje, afsluitbare benzine
dop, digitaal quarz klokje en het
oranje lichtje op de stuurkolom,
dat waarschuwt wanneer het
gaspedaal te driftig wordt be
speeld. De grappige details pui
len eruit.
Leuk, maar niet doorslaggevend.
Belangrijker vinden wij de
(overigens al bekende) zes-cilin
dermotor die een vermogen le
vert van 97 DIN-pk. Waarmee
moeiteloos een maximum snel
heid van 165 kilometer per uur
kan worden gehaald. Men hoort
die krachtbron niet wanneer hij
stationair draait. En ook niet als
men om en nabij de maximum
snelheid door het land toert (u
herinnert het zich nog wel: hon
derd kilometer).
Dan is het heerlijk rustig in de ka
juit. Maar oh wee als men wat
meer uit de kan wil halen. Het
geluid groeit dan sneller dan de
snelheid. Nou is dat in onze ogen
niet zo verschrikkelijk. Wij zullen
in zo'n Japanner toch nooit in de
nabijheid van de topsnelheid
willen rijden
Want ze mogen daar veel kunnen in
het land van de rijzende zon, er
zyn dingen die ze nog niet ver
mogen. We hebben er veel goeds
gezien. We hebben in de Japanse
auto's heel prettige dingen erva
ren. Maar de meeste Japanse au-
tofabrieken hebben er geen zin in
om een goed onderstel onder een
wagen te zetten. Of ze hebben er
geen kaas van gegeten. Dat laaste
lijkt ons hoogst onwaarschijnlijk.
Dus houden we het er maar op
dat ze er in Japan geen behoefte
aan hebben.
Het is en blijft meestal een starre
achteras. Geen onafhankelijke
wielophanging. Bij de Laurel is
die starre as gecompleteerd met
schroefveren en reactiearmen.
Dat maakt het verblijf - vooral
achterin de auto - op slechtere
wegdekken niet bijster aange
naam. Bovendien is de besturing
bij hogere snelheden weer aan de
vage kant. Daarom: vergeet die
hoge snelheden. En dan heeft
men een prettige auto.
Maar in het gebruik geen
goedkope. Dat is ons wat tegen
gevallen. We kwamen uit op één
op acht. Dat vinden we te duur.,
Goed, we hebben veel stadswerk
in ons programma gehad. Het zal
dus wel wat gunstiger kunnen.
Maar die één op acht ligt ons toch
te laag.
Goedkoop wel in aanschaffing.
Want we vinden 18.850 gulden
voor de handgeschakelde versie
en duizend gulden meer voor de
automaat heel aanvaardbaar. In
vergelijking met de concurrentie
en met het oog op het gebodene
zelfs meer dan dat.
Want wat krijgt men voor dat op
zichzelf fikse bedrag? Een royale
reiswagen met een flinke ruimte
voor passagiers en bagage. Geen
overweldigende zitplaatsen maar
goed genoeg voor dagelijks ge
bruik.
Een gemakkelijk te hanteren auto.
Men voelt er zich onmiddellijk in
thuis. Alleen de draaicirkel is ui
termate fors en dat maakt het
manoeuvreren niet gemak
kelijker.
Een wagen ook die grandioos
schakelt. (We hebben dat al vaker
geconstateerd. Het is ongeloof
lijk wat Japanners op dit gebied
kunnen presteren). Zoals gezegd
is het geluidsniveau zeer geluk
kig behalve bij hoge snelheden.
De windgevoeligheid is niet
overdreven.
Alles bij elkaar een heel prettige
auto als men er maar niet te hard
mee toert. Het kan wel (165 km
zelfs) maar dan is het niet aange-
Hel dashboard i
i de Datsun Laurel.
