HiilliliUiiUi—
Ford neemt
Stirling
motor in
ontwikkeling
Sterkere versies
Vauxhalls
I "Cavalier
Peugeot 305 moet plaats van
Groot autoboek
ZATERDAG 19 NOVEMBER 1977
AUTO
PAGINA 25
Van voren een snuifje Ford. Van de
zijkant gezien een tikkeltje BMW.
Van achteren een lepeltje Mer
cedes. Maar alles bij elkaar toch
een gloednieuwe Peugeot. De
vervanger van de vermaarde 404.
Niet zo lang geleden werd die
overbekende vierkante bëk uit
uit produktie genomen. Wat door
velen werd betreurd. Een echte
Peugeot met een geheel eigen ge
zicht. Natuurlijk is dat minder
met de nieuwe Peugeot 305. De
moderne middenklassers wor-
dengebouwd volgens de richt
lijnen die kant en klaar uit de
computer rollen.
Eisen van luchtweerstand, van
comfort, van ruimte, van doelma
tige produktie en nog veel meer
van dergelijke noodzakelijke ge
gevens worden erin gestopt. En
of zo'n computer nu bij Opel, bij
Ford, bij Mercedes of bij Peugeot
staat, de uitkomst van het reken
sommetje is vrijwel hetzelfde. De
moderne modellen kunnen niet
zo veel meer van elkaar verschil
len. Zodat men overal wel iets
van de concurrentie kan ontdek
ken.
'Bovendien is Peugeot niet zo gretig
op extremiteiten. De nieuwe mo
dellen van het Franse merk heb
ben meestal een wat langere
aanlooptijd nodig, vinden dan
door het goede comfort, de pret
tige rij-eigenschappen en de wat
tijdloze vormgeving een warm
plekje in de harten van de auto
mobilisten en blijven daar lan
ger bivakkeren dan de meeste
modellen van andere merken.
Vandaar dat de Peugeot-model-
len'wat langer meegaan.
Na de introductie van de 305, die
volgend voorjaar in de Neder
landse showrooms zal ver
schijnen. was de algemene me
ningdat deze opvolger van de 404
dezelfde weg zal bewandelen. In
het begin een beetje hoog ge
prijsd - het zal wel in de buurt van
de 17 mille liggen - dan een tijdje
- niet meegaan met de prijsverho-'
gingen en zo langzaam de gunst
van het publiek binnen draaiend.
In elk geval heeft de auto qua
comfort en rijplezier genoeg om
vriend van velen te worden.
De 423 centimeter lange wagen
biedt ruimte aan vijf personen Er
zijn drie uitvoeringen: de GL, de
GR en de SR. In de eerste twee
typen zit een dwars voorin ge
plaatste motor van 1290 cc in
houd, die een vermogen van 65
DIN-pk kan leveren. Wat bij deze
wagen van 925 kilo goed is voor
een topsnelheid van 147 kilome
ter per uur. De 305 SR
heeft een motor met een inhoud
van 1472 cc, die resulteert in een
vermogen van 74 DIN-pk met
een top van 153 km per uur.
De nieuwe Peugeot heeft voor
wielaandrijving. Zowel voor als
achter zitten er onafhankelijk ge
veerde wielen onder. Als draai-
cirkel geeft de fabriek 10,85 meter
op. Schijfremmen voor en trom-
melremmen achter. De wagen
heeft zelfdragende geheel stalen
carrosserie met elektroforetisch
aangebrachte beschermlaag. De
kofferruimte heeft een inhoud
van 460 liter.
De fabriek geeft een benzinever
bruik van ongeveer één op elf
voor de typen met de 1300 cc mo
tor. De SR met de 1500 cc motor
zou zuiniger draaien en in de
buurt van de één op twaalf ko
men. Maar dat zijn de bekende
DIN-normen. In de dagelijkse
praktijk heeft men daar nooit zo
bijster veel houvast aan. Dan
spreken vele niet berekende fac
toren ook een grote rol
Ford en de Amerikaanse dienst voor energieonderzoek gaan zo'n
vierhonderd miljoen dollar stoppen in de verdere ontwikkeling
van de Stirlingmotor die door Philips al zo'n eind op weg is
geholpen.
Deze krachtbron ontleent zijn naam aan zijn uitvinder, de Schotse
dominee Stirling, die meer dan anderhalve eeuw geleden(!) een
heteluchtmachine bouwde. Het was eén machine met uitwen
dige verbranding, die uit een gesloten cilinder bestond waarin
twee zuigers werkten.
Tussen de twee zuigers bevond zich een afgesloten hoeveelheid gas
- bijvoorbeeld waterstof - dat aan één van de uiteinden van de
cilinder werd verhit en aan de andere kant werd afgekoeld. Door
de drukverschillen ontstond een kringproces, dat de zuigers
deed bewegen. Deze rechtlijnige beweging werd via een tand
wielstelsel in een draaiende beweging omgezet.
Het voordeel ligt voor de hand. De cilinder van de Stirling motor
wordt uitwendig verwarmd. Men kan dus elke brandstof daar
voor kiezen, wat vooral in deze tijd een niet gering voordeel is.
Het akkoord, dat Ford en de genoemde dienst hebben gesloten
geldt in principe voor acht jaar en is bedoeld de motor produk-
tierijp te maken. Maar pas na het eerste jaar zal worden besloten
of er mee verder zal worden gegaan of dat er dan mee zal worden
gestopt. Dat hangt af van twee doorslaggevende factoren: wat
doet de motor voor het milieu en hoeveel brandstof kan hij
besparen?
Natuurlijk is Ford niet over één nacht ijs gegaan. Een hete-lucht-
motor heeft al bewezen een uitstekend rendement te leveren, een
zeer grote soepelheid in keuze van brandstof, een uitzonderlijke
geruisloosheid, een bijzonder schadeloze werking en verdere
uitstekende bedrijfseigenschappen.
Als dat niet zo was geweest had Ford er geen 130 miljoen in willen
stoppen (de genoemde dienst zorgt voor de rest). Algemeen
wordt aangenomen dat het nuttig effect van de Stirlingmotor
dertig procent hoger zal liggen dan de nu bekende motor met
inwendige verbranding. Dat nuttig effect zal wellicht stijgen
naarmate het project verder gaat.
Dat bezuinigingseffect is nooit actueler geweest dan nu. Het aan
deel van de automobiel in het totale brandstofverbruik van
Amerika bedraagt één derde. Men weet hoe fel Carter is op be
zuiniging. Met de Stirlingmotor zou Ford daartoe een fikse bij
drage kunnen leveren.
Philips en de Zweedse United Stirling hebben jaren aan de ont
wikkeling van de motor gewerkt. Enkele jaren geleden nam
Ford de licenties van de twee bedrijven over. Inmiddels heeft
Ford ervaring met de hete-luchtmotor.
Ford heeft reeds een Stirlingmotor van 170 pk gebouwd en in een
wagen van de middenklasse gemonteerd. Ook in een ander mo
del is zo'n motor geplaatst. De/resultaten van deze eerste
proefnemingen waren zo hoopgevend, dat het automobielbedrijf
en de dienst van energieonderzoek besloten verder te gaan met
een grondige studie van alle aspecten van het Stirlingproject.
Het is niet de eerste keer dat we hier
constateren dat Vauxhal) - de
Britse dochter die in 1925 werd
geadopteerd door 's werelds
grootste automoeder General
Motors - eindelijk op de goede
weg is. Duidelijk onder invloed
van de Duitse "zus" Opel.
De indrukken van de Duitsers op
de modellen worden steeds op
vallender. Het begon in feite bij
de Viva maar nog beter viel dat
Westduitse stempel te herkennen
bij de Chevette. De lijn werd latei-
doorgetrokken met de Cavalier
(1256 cc). Daar zijn nu weer
krachtiger versies bijgekomen.
Het zal ongetwijfeld slechts een
kwestie van tijd zijn voor we
naast deze equivalenten van de
Kadett en de Ascona ook een En
gelse Rekord op de weg zien.
krachtiger*versies van de Cava
liers bewijzen ons dat de Britten
al een heel eind in die richting
zijn gevorderd. De Cavalier is ook
verkrijgbaar geworden met mo
toren met een inhoud van 1600 en
2000 cc. De 1,6 motor levert 75
DIN-pk, terwijl de twee liter
krachtbron staat voor een ver
mogen van 100 DIN-pk. Natuur
lijk is het onderstel van deze Ca
valiers aangepast aan die hógere
vermogens, die resulteerden in
hogere topsnelheden. De mo
dellen zijn ook leverbaar met de
automatische transmissie.
Uiterlijk is er nagenoeg geen ver
schil met de minder pittige afle
vering van deze Cavalier-serie.
Alle modellen hebben dat speci
fieke frontje, dat sinds de Che
vette kenmerkend is geworden
voor de Vauxhall-edities. Het zijn
uiterst soepel hanteerbare wa
gens, geheel volgens de lijn die
alle Duitse.G.M.-produkt met el
kaar verbindt. Men voelt er zich
onmiddellijk in thuis. Gemakke
lijk en probleemloos te besturen.
Over de prijzen van deze nieuwe
Cavaliers is nog niets bekend.
Maar wie in de gaten houdt dat de
tweedeurs Ascona met een 75 pk
motor (1600 cc) een dikke vijf
tienduizend gulden kost en de
zelfde wagen met een 1900 cc mo
tor (90 pk) in de buurt van de ze
ventienduizend komt, die heeft al
aardige indicaties. Zover zullen
de produkten van de twee GM.-
dochters niet uit elkaar lopen.
Charles Rolls later van Rolls Royce) aan het stuur van een Wolseley
Gordon Bennet-racewagen. Een plaatje uit 1905. Men kan het vin
den op de laatste pagina van een nieuw autoboekdat dezer dagen
is verschenen. Het wemelt op de 176 pagina's, die het werk telt, van
dergelijke foto's. Talrijke prenten, waarmee de nostalgisch inge
stelde automobilisten het hart kunnen ophalen.
Auto's hebben vanaf de allereerste wankele door motorkracht aan
gedreven koetsen altijd een magische aantrekkingskracht op de
mens uitgeoefend. Hoe onpraktischonbetrouwbaar en onhan
delbaar ze in het begin ook waren, ze werden verkocht.
Dat verkopen is altijd doorgegaan.Zeker toen de auto's beteren beter
werden. Zodat velen nu zeggen, dat er eigenlijk geen slechte auto
meer is. De massaautomatisering kwam en de gestegen welvaart
heeft er voor gezorgd dat die auto zelf een probleem is gewor
den.Niet voor het individu maar voor de gemeenschapMaar als
verschijnsel zulk gemeengoed dat die auto niet meer is weg te den
ken uit ons levenspatroon.
Trouwens, wat zouden velen dan nog te praten hebben0 Iedereen weet
er iets van en iedereen wil erover meepratenIn het "Groot Auto
boek" dat via Rob de la Rive Box <44) heeft samengesteld kan men
er nog veel meer over te weten komen. Het geeft een uitstekend en
rijk geïllustreerd beeld van de geschiedenis van de auto. Geen
overtóllige technische details, maar korte karakteristieken van de
ontwikkeling van de auto in het algemeen en de merken in het
bijzonder.
"Groot Autoboek" door Rob de Ia Rive Box. verschenen bij Romen
in Bussum 27,50).
Vooral jonge ogen hebben wij vaak
in onze richting zien kijken in de
tijd dat wij in de TR 7, de sport
wagen van Triumph hebben
rondgereden. Geen wonder. Het
is een laag kort modelletje dat
vooral appelleert aan de jeugd.
Een wagen met een zeer eigen
tijds, wat wigvormig uiterlijk met
een lage motorkaplijn en een
sterk hellende voorruit.
Een van de grote attracties daarbij
wordt gevormd door de opklap
bare koplampen, die voor het
eerst door British Leyland wer
den toegepast in deze zoveelste
volgeling in de lijn, die in 1952
begon bij de komst van de TR 2.
Maar die geinige opklapbare
koplampen zitten er niet voor de
sier op. Het was namelijk onmo
gelijk 'n vloeiende lijn aan de mo
torkap te geven en meteen te vol
doen aan de wettelijke verlich-
tingseisen als niet voor zo'n op
lossing was gekozen.
Het is overigens een grappig detail,
maar het heeft verder nergens
voordelen, behoudens wellicht
wat minder weerstand. Maar het
heeft wel het nadeel dat het iets
langer duurt voor men een licht
signaal kan geven. De lampen
moeten eerst uit hun hokje
klauteren en dat duurt natuurlijk
Maar ja, er zijn meer punten aan
zo'n sportkarretje, die bijzonder
leuk zijn om te zien, erg vooral de
jeugd aanspreken en het zo op het
oog goed doen, maar die in de
praktijk toch ook wel hun keer
zijden hebben. Bijvoorbeeld de
stoelen. Voortreffelijke stoelen,
daar niet van. Ze zitten heerlijk.
Als men er eenmaal inzit. Maar
voor men zover is moet men zich
knap opvouwen om die lastig
laag geplaatste zetels te komen.
Ja, in zo'n soort sportwagen be
hoort men laag te zitten. De auto
is trouwens met zijn 127 centime
ter hoogte zelf ook zeer laag. Dat
betekent dus niet alleen een par
tijtje vouwwerk om binnen te
komen, maar voor minder spor
tief geconditioneerde mensen
(zoals wij) ook een fiks stuk krik-
werk om er weer uit te komen. Je
moet je als het ware uit het wa
gentje pellen.
Natuurlijk, dat is juist een van de
attracties voor jongeren en an
dere sportievelingen. Maar in het
dagelijks gebruik heeft het zijn
nadelen. Eenmaal in die diepte
van de cabine verzeild heeft men
het gevoel in de cockpit van een
of ander vliegtuig te zijn beland.
Een kolossaal dashboard zit als
het ware om je heen geboetseerd
met een omvangrijk legertje van
knoppen, hendels en klokken.
Niet minder dan twee grote en
vier kleine klokken achter het,
heerlijk omklede, handig kleine
stuurtje. En dat geeft natuurlijk
een machtige hoeveelheid infor
matie.
En direct toegegeven, dat im
posante dashboard met de bijna
even imposante cardanastunnel
geeft deze tweezitter een merk
waardig cachet. Het duurt even
voor men er zich in thuis voelt,
het is allemaal zo anders. Maar
eenmaal gewend dan is het toch
een allemachtig aardig brok
speelgoed. Jammer alleen, dat
het kleine pookje - hoog op die
tunnel - zo stug schakelde in onze
testwagen. Dat gaf nog wel eens
problemen. Bovendien moest
men om de achteruit te vinden,
het pookje optillen. En dat was
gezien zijn plaatsing niet de ge
makkelijkste handeling.
Maar goed, het bedienen was ver
der geen probleem. Een lekker
kort draaicirkeltje, een gemak
kelijk bestuurbaar wagentje met
een uiterst pittige tweeliter mo
tor. Om precies te zijn 1998 cc in
houd. Met een vermogen van 106
DIN-pk bij 5500 toeren per mi
nuut. Een krachtbron die na
tuurlijk geen fnoeite heeft om die
duizend kilo zware auto flink
vooruit te blazen. Volgens de fab
riek moest er een topsnelheid van
meer dan 180 kilometer per uur in
zitten. We hebben de naald van de
snelheidsmeter net even over de
170 gekregen.
Nog altijd een pittige snelheid. En
het moet gezegd, dan geeft dat
wagentje van amper vier meter
lengte geen krimp. Hij blijft als
dat befaamde blok op de weg lig
gen en laat zich ook niet door zij
wind beïnvloeden.
Maar toch, al heeft hij van voren
onafhankelijke wielophanging
met McPherson veerpoten, van
achter zit er een starre as onder
met vier geleide armen en
schroefveren. De wagen was bo
vendien uiterst stug geveerd. Wat
niet te verwonderen is gezien zijn
karakter, maar het maakt het
verblijf binnenin op slechte we
gen niet altijd even prettig. Bo
vendien was hij door zijn ge
wichtsverhouding (zo wat alles
zit voorin) ook nogal dartel in het
snelle bochtenwerk. Wat overi
gens gemakkelijk met sturen was
op te vangen.
Toen de Britten deze wagen gingen
ontwikkelen hebben zij daar een
bedrag van meer dan tien miljoen
pond sterling voor uitgetrokken.
En de constructeurs kregen de
opdracht mee een sportwagen te
maken die zuiniger zou zijn dan
de TR-6. Dat moest lukken
meenden zij met die aërodynami
sche vorm en met de toepassing
van de nieuwe versie van die twee
liter motor. Maar met wat driftig
gestoei blijft het toch een
krachtbron, die op zo om en nabij
elke acht kilometer een liter be
nzine nodig heeft. Dat zal men er
echter wel voor over hebben als
men bereid is voor zo'n sportief
tweezittertje een bedrag van
21.630.- neer te tellen. Ex
clusief de afleveringskosten.
Alles bij elkaar komen we aan een
leuk gevormd, pittig, maar wat
rumoerig sportief karretje, dat
zich uitstekend in de stad laat
manoeuvreren, maar dat zich ook
op de grote weg erg goed houdt.'
Een wagentje vol "sportieve" toe
standen, die duidelijk gericht zijn
op een bepaald publiek. En die
zal de ingebakken ongemakken
en de meegenomen luidruchtig
heid verder een zorg zijn. Het is
geen wonder dat in het verleden
negen van de tien TR's zijn
geëxporteerd, vooral naar Ame
rika.
Het interieur van TR 7 ziet eruit als een cockpit. Het pookje bovenop de
kolossale tunnel
