Methanol geschikt
voor de automotor
Tienduizend
snorfietsen
Luchtzak
in V.S.
verplicht
Nieuw front
voor de
VW-Passat
zaterdag 13 augustus 1977
Ongeveer twee jaarna de introductie van de snorfiets op de Tweewie-
Ier RAI blijken er ruim tienduizend van die "zonder-helm
brommers" te zijn verkocht.
De handel noemt dat een interessant aantal naast de totale brom
fietsverkoop van tachtig- tot honderdduizend stuks. Bovendien
blijkt nu dat de snorfietsverkoop niet gaat ten koste van de gewone
bromfietsen maar er extra bovenop komt.
De snorfiets wordt - aldus het Bovagblad - gekocht door personen, die
anders geen gemotoriseerde tweewieler zouden aanschaffenHet
zijn voornamelijk "mooi-weer-rijders"In de wintermaanden la
ten de meesten hun snorfietsjes netjes op stal staan.
Als de minister
zijn zin krijgt
Als de plannen van de
Amerikaanse verkeersminister
Adams doorgang vinden zullen
alle auto's in de Verenigde Staten
in 1984 met luchtzakken zijn uit
gerust. om de veiligheid van de
inzittenden te verhogen.
De man is een zeer groot voorstan
der van deze "air-bags". Hij heeft
alle bezwaren van de deskundi
gen weggewuifd en het besluit
genomen om de aanwezigheid
van air bags voor de voorste zit
plaatsen verplicht te stellen in
grote auto's van het modeljaar
1981. Dat is dus over vier jaar.
En dat is nog maar een begin. Want
vier jaar later moet de hele opera
tie zijn voltooid. Dan geldt de
verplichting voor alle nieuwe au
to's. Zodat het slechts een kwes
tie van tijd is en alle automobie
len in de States zijn uitgerust met
dergelijke luchtzakken.
Hij strijkt daarmee stevig in tegen
de haren van de auto-industrie,
die zich steeds tegen de air-bags
heeft verzet. In de eerste plaats
omdat deze alleen optimaal wer
ken als ook tenminste heupgor
dels worden gedragen. General
Motors heeft de voorziening in
1974, 1975 en vorig jaar als extra
op een aantal modellen aangebo
den tegen de prijs van 225 dollar.
Terwijl men hoopte 300.000
exemplaren af te zetten werden
er slechts in 11.000 auto's air-bags
gekocht. Gebrek aan vertrouwen
Elk jaar komen er in Amerika 47.000 personen om bij auto-ongelukken
en worden er zo'n 400.000 ernstig gewond. Men kan er dan begrip voor
hebben, dat minister Brock Adams daar wat aan wil doen. Hij zoekt het in
de luchtzakkendie hij zo snel mogelijk verplicht wil stellenOp de bovenste
foto zien we zo'n kussen in half opgeblazen toestand. Op de foto hieronder
beschermen de dan volgepompte kussens de bestuurder en de passagiers.
De foto's werden in een fractie van een seconde gemaakt.
bij het publiek en te hoge kosten.
Adams voorganger Coleman deed
een nieuwe poging om de mon
tage door te voeren. Hij sloot in
januari jongstleden een overeen
komst met General Motors en
Ford af, die voorzag in de mon
tage van 440.000 luchtzakken in
auto's van de modeljaren 1979 en
1980. De uitkomsten van dit ex
periment - waarvan de kosten 48
miljoen dollar zouden bedragen -
zouden beslissend zijn
definitieve beslissing. De 1
regering heeft dat echter niet af
gewacht en nu al de knoop door
gehakt.
Het sterkste argument van minister
Adams is dat de air-bags volgens
hem per jaar negenduizend
mensenlevens kunnen redden.
Dit komt vooral omdat de ge
middelde Amerikaan weigert de
in vrijwel alle auto's aanwezige
De man, die met een glimlach over de drie-jarige Shelby Sutcliffe staat
gebogenherkent men wellicht. Het is de advocaat Ralph Nader, die jaren
geleden met zijn boek de strijd aan bond tegen de onveiligheid van de
auto's.Hij wasniet altijd terecht,maar zijn grote verdienste is geweest.dat
veiligheid nu in de autowereld een algemeen erkende factor is geworden.
Of het luchtkussen veel zal bijdragen tot een verhoogde veiligheid Velen
betwijfelen het. Maar het ziet e
worden geprobeerd.
gordels te dragen. Bij onderzoe
kingen bleek dat zestig tot tachtig
procent van de inzittenden geen
gordel om hadden.
Overigens is het besluit van de mi
nister niet zonder reacties geble
ven. In het Congres is al protest
aangetekend. De Republikein
Shuster heeft een resolutie inge
diend om een spaak in Adams
wiel te steken. Shuster wijst erop
dat air-bags 200 dollar per auto
r uit, dat het in Amerika zal moeten
kosten. Op langere termijn wan
neer het gehele autopark wordt
uitgerust kost dit de Ameri
kaanse bevolking zo'n twee mil
jard dollar.
Ook beweert hij dat de tot nu toe
bekende praktijkervaringen te
weinig zeggend zijn om al con
clusies te kunnen trekken. Het
Congres heeft nog een maandje
de tijd om het besluit van minis
ter Adams ongedaan te maken.
Na de fabrieksvakanties was
Volkswagen het eerste automerk,
dat met de wijzigingen voor het
komende modeljaar op de proppen
kwam. Het was niet zo bijster-
schokkend.
Wie de ontwikkelingen binnen het
VW-concem in de gaten heeft ge
houden wist dat de Passat in na
volging van de Audi 80 een wat an
der vooraanzicht zou krijgen. Met
een nieuwe grill, vernieuwde bum
pers en een spoiler. Dat de Scirocco
in deze vernieuwingsdrang zou de
len lag niet zo voor de hand.
De Passat heeft overigens ook een
ander dashboard gekregen (dat
sterk doet denken aan de Golf) en
bredere wielen.
Bij de Golf heeft men getracht het
geluid wat verder terug te dringen
En het S-model heeft een zuiniger
motor (lf> liter) onder de kap ge
kregen.
Onderzoek Volkswagen wijst uit:
Allerwege wordt naar wegen
gezocht om het energiever
bruik te kunnen terugdringen.
In de auto-industrie is men na
arstig bezig andere brandstof
fen voor de motoren te vinden.
Ook bij Volkswagen, waar een
langdurig onderzoek met posi
tief resultaat is afgesloten:
methanol (ook wel methylal
cohol genoemd) blijkt als zo
danig uitstekend te voldoen.
Het kan vrij gemakkelijk en
relatief goedkoop worden ge
wonnen uit steenkool, aardgas
en zelfs uit afval.
Met financiële steun van de
Duitse regering heeft Volks
wagen dit onderzoek kunnen
doen. In iets meer dan een jaar
tijd legden 45 testauto's -
VW-Golfs, VW-busjes en Au
di's 100 - in totaal meer dan
anderhalf miljoen kilometer
af. Onder de meest moeilijke
omstandigheden soms. Alles
bij elkaar werd 150.000 liter
testbrandstof verbruikt.
Voor dit speciale doel een
mengsel van 85 procent ben
zine en 15 procent methamol.
Alleen die kunststof onderde
len, die mogelijk met methonal
in aanraking zouden kunnen
komen, worden vervangen
door materialen die niet kon
den worden aangetast. Verder
waren de auto's normale se-
rieprodukten.
En uit die proefnemingen
bleek dat een mengsel van
benzine en methanol nu al ge
lijkwaardig is aan benzine.
Dat zo een energiebesparing
van meer dan drie procent kon
worden bereikt. Dat de bouw
van methanolmotoren geen
grote extra kosten met zich zou
meebrengen. Ombouw is wel
te doen, maar in feite te duur.
Het mengsel van methanol met
benzine roept geen corrosie- of
olieproblemen op.
Het positieve resultaat van het
VW-onderzoek heeft overal
sterk de aandacht getrokken.
In Amerika en Zweden wordt
er al op voortgeborduurd.
Natuurlijk kan men - wat chagrij
nig - zeggen dat al die karren in
feite hetzelfde zijn. Dat ze alle
maal een dak hebben allemaal
vier wielen, allemaal een stuur en
vier stoelen. Dat ze allemaal wor
den aangedreven door kabalige
motoren, die alleen in paarde-
krachten wat verschillen. En wat
kunnen die paar kilometer per
uur meer of minder je nu schelen.
Natuurlijk kan een auto ook zó
worden bekenen: "als ie maar
rijdtAls ie je maar droog
overbrengtHet is toch niet
meer dan een brok vervoermid
del. Hoe minder poespas hoe be
ter."
Zo kan men er over denken. Wie dat
doet moet dit verder maar verge
ten. Want we schrijven ditmaal
over een auto voor personen, die
het precies andersom zien. Voor
de echte "autofielen". Voor de
liefhebbers. Die van oordeel zijn
dat een auto ook een stuk rijple
zier in zich kan herbergen. Die
enthousiast kunnen worden over
een motor, die geruisloos een
grote hoeveelheid kracht kan
produceren. Die het kunnen
waarderen dat al die paarde-
krachten via een magnifiek stuk
techniek in toom worden gehou
den. Voor personen, die graag
ook 'even de grens overwippen
om onder het juk van Westerterps
honderd kilometer te kunnen uit
komen.'
Jammer alleen dat we deze week
ook praten over een wagen alleen
voor personen, die het zich kun
nen veroorloven meer dan nor
maal voor dat rijplezier uit te ge
ven. Want we hebben een week
rijden in de BMW 630 CS achter
de rug. En zoals al die autolief
hebbers wel weten: wat prijzen
betreft kent het Münchense merk
geen schaamte. Zijn goedkoopste
produkt - de toch niet zo bijster
stof bekleed. Voor een echt lede
ren omkleding moet men een 633
CSi kopen. Van 66.670. Toch
wel wat krenterig van BMW.
Een merk dat bij ons overigens niet
veel slechts kan doen. Want ze
maken daar in München koste
lijke karren. Van klein tot groot.
En al het technisch vermogen en
het verfijnde raffinement, dat
men in de kleinere modellen te
genkomt ontmoet men in ver
sterkte mate in deze zeer comfor
tabele, maar bovenal soepele,
rustige en zeer beheerste coupé.
We zeiden het in het begin al, de
wagen blijft bij elke snelheid
even rustig. De watergekoelde
zescilinder motor van 2986 cc in
houd, die een vermogen van 136
DIN-pk kan leveren doet dat uit
erst gemakkelijk. Binnen negen
seconden jaagt hij de 1450 kilo
wegende, 4.75 m lange wagen
naar een snelheid van honderd
kilometer per uur.
Dat gebeurt zo gladjes dat men al
leen aan de kracht waarmee men
in de stoelen wordt gedrukt be
merkt hoe fel dat gaat. Als men
dan de voet doordrukt jaagt de
naald snel langs de verschillende
cijfers op de snelheidsmeter en
blijft pas staan als hij de 200 ruim
is gepasseerd. En ook dan is er
aan de besturing, aan wegligging,
aan hanteerbaarheid voor het ge
voel nauwelijks iets veranderd.
Dat klopt ook wel, want de stuur
bekrachtiging past zich automa
tisch aan de snelheid aan. Zodat
er bij lage snelheden niet meer
kracht nodig is om het stuur rond
te krijgen dan bij hogere. Tot in
het extreem hoge zelfs. Want dat
vinden wij zo'n tweehonderd ki
lometer toch wel.Althans op de
gewone weg
Natuurlijk (men kan het van de
BMW nauwelijks anders ver
wachten) is ook de rest van de
techniek aangepast aan die be
reikbare en ook berijdbare snel
heden. de voortreffelijke onaf
hankelijke wielophanging, de
wat stugge, maar niet onprettige
vering, de rembekrachtiging en
de talloze ingebouwde' veilig
heidsaspecten. En dan wordt
men langzamerhand tóch
nieuwsgierig naar de hoeveel
heid benzine, die zo'n snelle weg-
vogel zal gebruiken. Het viel ons
niet tegen. Wat natuurlijk ook te
wijten (of te danken) is aan de
snelheidsbeperkingen. Want als
men bij zo'n wagen het onderste
uit de kan wil hebben kost dat
beslist meer dan de 1 op 8, die wij
in het gunstigste geval hebben
bereikt. Het kan veel duurder
zijn.
Maar ja, men moet heel wat over
hebben voor het rijplezier dat
deze BMW geeft. Kan de be
faamde Bruin dat trekken dan
koopt men iets heel bijzonders,
vinden wij. "Absolute topklas
se", zegt BMW zelf. En we zijn
bereid dat te beamen.
grote 316 - is al aardig op weg
naar de twintig mille. Nu nog
18.585 gulden om precies te zijn,
maar nog enkele prijsverhogink-
jes (en die komen tegenwoordig
met de regelmaat van een klok)
en we zitten er aan.
En dat is nog maar de bovenste op
de prijslijst uit München. Terwijl
wij reden in het vlaggeschip. De
onderste dus op de prijslijst. De
wagen, die door importeur
Alimpo werd aangeprezen als een
produkt, dat slechts in superla
tieven was te beschrijven: de zo
genaamde "zes-serie". Niet zo
genoemd omdat de prijs boven
de zestigduizend gulden ligt.
Maar het is toevallig wel zo. "On
ze" 630 CS kost exact 62.953.
Wel inclusief btw
Inderdaad een meer dan stevige
prijs. We zullen ons hier niet ver
diepen in de vraag wie dat dan
wel kan bekostigen. We constate
ren slechts, dat zij die het doen
een echt machtig stuk rijplezier
kopen. Een zeldzaam fijn stuk
techniek, waarin het bij tweeh
onderd kilometer snelheid nog
net zo prettig, comfortabel en
tie, die 's avonds via zacht roze en
niet otorend licht góéd zichtbaar
is. En rechts de bedieningsele
menten als verwarming, klokje,
luchtverversing, elektrische rui-
topeners, radio en natuurlijk het
uiterst zorgvuldig geplaatste
pookje, dat een soepele versnel
lingsbak dirigeert. Als men al->
thans niet de voorkeur heeft ge
rustig toeven is als bij zeventig
kilometer.
Nou zouden we hier kunnen vallen
over het gebrek aan ruimte voor
de achter-passagiers. Want die
zitten niet royaal. Maar men weet
dat nu eenmaal wanneer men een
coupé koopt. BMW heeft het be
kende euvel van "duizenden -
guldens - meer - voor - twee -
plaatsen - minder" geprobeerd op
te lossen, maar het blijft toch wat
behelpen achterin. Goed voor
even, niet voor lang. Dat is nu
eenmaal de tekortkoming, die de
coupé eigen is. Men krijgt er ech
ter een veel sierlijker gelijnde
auto voor terug. Zoals bij deze
BMW, die we een feest voor het
oog vinden en die helemaal de
snelheid suggereert, die hij ook
kan waarmaken.
Het cockpit-achtige dashboard is
zeer functioneel verdeeld iri drie
zones. Links de controlezone met
allerlei lichtjes, die de bestuurder
kunnen waarschuwen als er iets
mis is aan de vitale delen van het
knappe stuk mechaniek dat men
in vingers heeft. Direct achter het
stuurwiel de essentiële informa-
geven aan een automatische ver
snelling. Wat we bij zo'n auto
voor tweeduizend gulden meer
een logische keus vinden.
Eén bezwaar hebben we wel tegen
het verder ook uitstekend afge
werkte interieur met op vele
wijzen verstelbare stoelen en ook
een verstelbaar stuur, zodat men
in feite een op maat gemaakte zit
kan creëren.
Ons bezwaar is het feit, dat wij in
"onze" metaal-zilveren wagen in
het interieur niet minder dan zes
verschillende soorten donker
blauw hebben kunnen tellen.
Waarbij tinten waren, die beslist
niet harmoniëerden. Dat hoeft
toch niet bij zo'n prijs. En dan is
ook nog het stuurwiel met kunst
w
Het dashboard met drie zones rond het stuur. Links de controlelichtjes,
achter het stuur de informatie en boven de cardanas de bedieningsknop
pen van radio, ventilatie e.d.
