Vijftig jaar Volvo
'Lichtgevende' fietsbanden
Opel zoekt
de oudste
Kadett
ZATERDAG 23 APRIL 1977
De nacht, waarin de eerste auto de
fabriek verliet, wordt beschouwd
als de geboortedatum van Volvo.
En dat was in de nacht van 13 op
14 april 1927.
Maar aan de "geboorte" van Jacob,
zoals die eersteling werd ge
noemd, was natuurlijk het een en
ander vooraf gegaan. Het begon
in 1924 tijdens een kreeftmaaltijd
in een Stockholms restaurant.
Daar besloten twee mannen (As-
sar Gabrielsson en Gustaf Lar
son) een Zweedse auto-industrie
van de grond te helpen. Ze zagen
daar wel brood in.
Larsen had al enige ervaring opge
daan in Engeland. Hij begon me
teen een ontwerp op papier te zet
ten. Daarbij kreeg hij belangeloos
hulp van enige ingenieurs en de
kunstenaar Helmer Mas Olie. Zij
waren zo in de ban van het idee
geraakt, dat zij graag hun werk
lust ter beschikking stelden.
Moeilijker was het ook geldschie
ters zo enthousiast te krijgen. Om
het hele plan niet te laten verzan
den moesten de initiatiefnemers
zelf botje bij botje leggen. Maar in
juni 1926 stond dan eindelijk de
eerste Volvo op zijn wielen en
maakte een geslaagde rit van
Stockholm naar Gothenburg.
De directie van de SKF-fabrieken
had toen in de gaten, dat het de
ontwerpers wel degelijk ernst
was. Men besloot 200.000
Zweedse kronen in het project te
investeren en het aan SKF toebe
horende fabriekje met de naam
Volvo (Ik rol) ter beschikking te
stellen. En dus kon de seriepro-
duktie beginnen. Een naam was'
er ook.
"Jacob" heette de eersteling, die in
die nacht van 13 op 14 april 1927
de fabriek uitreed. Een open auto
met een viercilinder zijklepmotor
van 28 pk. Maar het viel niet mee
in het begin dealers te vinden.
Men kon slechts enkele van de
werkelijke autodealers overhalen
ook Volvo te gaan voeren. Voor
de rest waren het een kolenhan
delaar, een fruitgrossier, een
bankdirecteur, een gepensio
neerd militair en nog anderen. In
totaal 34 dealers.
De Zweedse autobouwers hebben
van het begin af aan kwaliteit en
veiligheid hoog in het vaandel
geschreven gehad. Het bleek een
goed uitgangspunt, want de za
ken gingen voorspoedig Zo goed
zelfs, dat alleenheerser SKF in
1935 besloot Volvo een eigen le
ven te laten leiden. De Volvo-
aandelen werden op de beurs
geïntroduceerd en het kapitaal
werd belangrijk uitgebreid.
De groei zat erin, maar de tweede
oorlog gooide roet in het eten.
Ondanks de Zweedse neutrali
teit. De verkopen zakten tot het
nulpunt. Benzine was streng ge
rantsoeneerd en er was een tekort
aan rubber. Volvo had zich enigs
zins gewapend tegen de terugslag
en zich geworpen op het ontwerp
van gasunits, gestookt op houts
kool. In totaal werden ongeveer
13.000 units gebouwd, maar het
was niet voldoende om de zaak
goed draaiende te houden.
Velen vonden het na de oorlog niet
meer nodig de autoproduktie
weer op gang te brengen. Volvo
dacht daar anders over. Met een
scheef oog had men in de jaren
kort voor de oorlog gekeken hoe
in Zweden de kleine Duitse au
to's hun opmars begonnen. Dan
moest er een markt zijn.
Met dit gegeven voor'ogen werd in
de oorlog al in alle stilte gewerkt
aan een model, dat aan de ver
wachtingen van het koperspu-
bliek kon beantwoorden. Dit re
sulteerde in september 1944 in de
lancering van het type 444, de on
betwiste topper uit de geschie
denis van Volvo. Hij heeft 21 jaar
op het produktieprogramma ge
staan. Hij heeft bijna een half mil
joen stuks gehaald. Hij begon
met een vermogen van 40 pk en
eindigde met meer dan het dub
bele.
In 1927 werden in totaal 297 auto's
gebouwd in een kleine fabriek.
Thans worden door de Volvo-
groep meer dan honderd produk-
ten gebouwd, die stuk voor stuk
met transport te maken hebben.
Van motorvoertuigen en land
bouwmachines tot scheepsmoto
ren en vliegtuigstraalmotoren.
Het begon met twee mannen en een
idee. Nu is Volvo het grootste in
dustriële concern van Scandina
vië. Het geeft Werk aan ruim
62.000 personen. En daar horen
natuurlijk de Nederlanders bij.
die enkele jaren geleden met
DAF de overstap naar Volvo
moesten maken.
De befaamde Volvo 444 (hier „katteulg" genoemd) op de band in Lundby.
Deze „lichtgewicht" fiets - van
aluminium gemaakt en derhalve
half zo zwaar als een normale fiets -
is niet alleen in heren- maar ook in
damesuitvoering fe koop.
Hij is stevig aan de prijs. Maar
daarvoor krijgt men ook een garan
tie voor maar liefst twintig jaar.
„Voor het leven" zegt men in de re
clame. Maar fietsen hebben in ons
land de gewoonte nog langer mee te
gaan.
Fietsen en bromfietsen moeten
over enige tijd behalve het ach
terlicht een aparte rode reflector
hebben.
Het achterspatbord, dat nu wit
moet zijn, mag voortaan ook van
reflecterend geel materiaal zijn.
Fietsen zullen in de toekomst
bovendien gele of oranje reflecto
ren moeten hebben op de peda
len.
Minister Westerterp heeft deze
reeds ruim tevoren aangekon
digde besluiten nu in het Wegen
verkeersreglement opgenomen
gekregen. Om de zichtbaarheid
van fietsen en bromfietsen in het
donker te bevorderen.
Zoals bekend is de kwetsbaarheid,
van fietser en bromfietser in de
duisternis nog steeds een zwak
punt. Er wordt echter op meer
dan één punt aan gedokterd. Niet
alleen door minister Westerterp.
Dat hebben we ervaren, toen we
door de Leidse firma "3 M Neder
land" (Rooseveltstraat) naar het
zuiden werden genodigd.
In combinatie met de bandenfabri
kant Vredestein had de fabrikant
van lichtgevende materialen bij
Oirschot een demonstratie op
touw gezet om te laten zien hoe
goed lichtgevende fietsbanden
kunnen functioneren.
Dergelijke banden zijn namelijk in
beperkte mate nu ook in ons land
verkrijgbaar. Vredestein en 3 M
zijn met de verkoop in de regio
Eindhoven-Tilburg begonnen.
Niet omdat ze daar die banden
harder nodig hebben dan elders,
maar gewoon omdat nu eenmaal
ergens moet worden begonnen.
Voor de demonstratie was een aan
tal fietsen van schoolkinderen
met de reflecterende banden uit
gerust. In het licht van koplam
pen van een politieauto kreeg de
verzamelde pers op een gevaar
lijk kruispunt te zien, dat de zo
gemaakte banden heel wat beter
zichtbaar waren dan de banden,
die nu nog op ieders fiets zitten.
.Het is eigenlijk niets bijzonders.
Scotchlite kennen we al van de
gele kentekenplaten. Een smalle
strip van dat lichtweerkaatsende
materiaal wordt bij de fabricage
van de fietsband meegevulcani-
seerd. Het resultaat is verbluf
fend.
De banden weerkaatsen het licht
van de koplampen van auto's als
deze nog op een afstand zijn van
meer dan 150 meter. Dat is na
tuurlijk van groot belang bij krui
send verkeer vooral op slecht- of
onverlichte wegen. Proeven
hebben uitgewezen, dat de reflec
terende werking ook na vijfdui
zend gereden fietskilometers
gemiddeld nog 80 procent be
draagt.
De meerprijs voor zo'n fietsband
bedraagt enkele guldens. Minis
ter Westerterp zal die uitgave on
getwijfeld verantwoord vinden.
Want ANWB en de Vereniging
voor Veilig Verkeer Nederland
hebben zich inmiddels duidelijk
positief over jleze "lichtgevende"
fietsbanden uitgelaten.
Nu we het toch over fietsen hebben,
er is nog een opvallend nieuwtje
van dit front. Door de firma Kett-
ler is een aluminium fiets - zowel
in dames- als in herenuitvoering -
op de markt gebracht, die maar
liefst voor twintig jaar wordt ge
garandeerd. Het fietsje weegt de
helft van een normale fiets, name
lijk maar dertien kilo. Deze Kett-
ler alu-fiets 2600 is ons land met
zijn 540 gulden wat hoger ge
prijsd dan in Duitsland, maar dat
komt onder meer door het ach
terspatbord met wit vlak en re
flecterende strip, de luxueuze
koplamp in schijnwerpmodel en
het NL-gekeurde achterlicht.
Een strip Scotchlite in de zijkant van de band meegevulcaniseerd maakt de fiets al op 150 meter afstand in het
schijnsel van een autokoplamp uitstekend zichtbaar. Het maakt de fietser in het donker beter herkenbaar en
derhalve minder kwetsbaar.
tblagelijn van Volvo.
Met deze .Jacob" is het in 1927 begonnen. De eerste
AUTO
NSU met R0 80
verdwenen van
Europees toneel
Vrijwel geruisloos heeft
Volkswagen de produktie van
de RO.80 met wankelmotor
van NSU stopgezet. De West-
duitse automobielproducent
zou niets aan deze auto hebben
verdiend, terwijl de laatste
tijd de vraag zo gering was dat
de dagproduktie al was terug
gebracht tot zes stuks.
Met de beëindiging van de
produktie van de RO.80 is in
West-Europa een einde geko
men aan de fabricage van rota
tiemotoren van het type Wan
kel.
Dat betekent overigens niet,
dat deze krachtbron nu van het
toneel is verdwenen, want de
Japanse Mazdafabriek ziet er
nog steeds "brood" in. Ook be
staat nog de kans, dat VW de
Audi 100 in de toekomst gaat
uitrusten met een grotere
Wankelmotor.
Het aantal vervaardigde en
verkochte RO's 80 staat niet
precies vast, doch het moeten
er in die tien produktiejaren
ruim 30.000 zijn geweest. Het
stopzetten van de produktie
van de RO 80 betekent in feite
ook de verdwijning van de
naam NSU in de automobiel
wereld.
De miljoenste Opel Kadett van
het huidige type is kortgeleden
in Antwerpen van de band ge
lopen.
Nederland als één van de
grootste afnemers (sinds de in
troductie in 1973 meer dan
100.000 auto's) heeft deze
goudkleurige jubileum-Kadett
gekregen. In het Rotterdamse
hoofdkwartier van General
Motors heeft men nu een zoek
actie georganiseerd naar de
oudste nog in ons land rijdende
Kadett. De eigenaar daarvan
krijgt de jubileumauto aange
boden. Maar dan moet hij zich
wel voor 15 mei melden. Via
een dealer.
De allereerste Kadett verliet
in december 1936 de fabriek in
Russelsheim. Deze 2-deurs
auto had een voor die tijd mo
derne zelfdragende carrosserie
en de 23 pk motor gaf de wagen
een snelheid van 96 km/uur
(prijs 2100 Dm). Van deze voor
oorlogse Kadett werden
107.608 exemplaren gebouwd.
De eerste na-oorlogse auto van
dit type verliet in 1962 de fa
briek. In totaal werden hier
van 522.896 exemplaren ver
vaardigd, waarvan 36.000 voor
Nederland bestemd waren.
In september 1965 werd we
derom een nieuw model geïn
troduceerd, waarvan er
2.649.501 (218.000 voor Neder
land) van de montageband
kwamen. De huidige Kadett
kwam in 1973 op de markt. In
totaal geeft GM ruim 4,2 mil
joen Kadetts geproduceerd
tussen 1936 en nu.
De brief, waarmee Citroën Neder
land een dik half jaar geleden het
nieuwe kleine Citroëntje bij ons
introduceerde klonk als een ver
ontschuldiging. Zo in de geest
van: "Deze LN heet nu wel Ci-,
troën, maar het is bepaald niet
waarvan wij hebben gedroomd.
Hij moest zo nodig onder druk
van het samengaan met Peugeot,
maar dat was eens maar nooit
meer. Voortaan komen er echte
Citroëns".
Dus om het in het politieke jargon
van onze tijd te zeggen: een be
drijfsongeval. Binnen twee jaar
na het huwelijk tussen Peugeot
en Michelin (Citroën) moest er
een model op de band staan. En
dat mocht niet teveel geld kosten.
Toen hebben ze een carrosserie
van Peugeot genomen (de 104
coupé), er een Dyane-motor in
gehangen en er een GS-
versnellingsbak ingezet. En daar
stond de LN. In ons land te koop
voor bijna tien mille.
En daarmee hebben we in feite met-
ëen de allergrootste handicap
van dit karretje te berde ge
bracht. Met die tien mille is het in
een klasse terecht gekomen,
waarin men men enkele leuke,
pittige wagentjes kan kopen. En
juist die pit moet de Citroen ont
beren. Een 2 cylinder luchtge-
koelde motor van 602 cc, die 32 pk
kan produceren, is bepaald geen
krachtbron, die met met "pittig"
zou karakteriseren. Wanneer dit
gemis dan ook niet financieel
wordt goed gemaakt is deze Ci
troën LN beslist met een grote
achterstand op de concurrenten
van start gegaan.
Nog niet lang geleden werd het
nieuwe produkt van Citroën voor
televisiekijkend Nederland op de
snijtafel gelegd. Toen het eraf
kwam had het geen wiel meer om
op te rijden. Eigenlijk deugde er
maar bar weinig aan het eerste
kind uit het huwelijk van mijn
heer Peugeot met mevrouw Ci
troën.
Als men net als wij geregeld in ver
schillende auto's rijdt dan zijn de
eerste kilometers in zo'n Citroën
LN inderdaad zo belabberd, dat
men er volledig op zou kunnen
afknappen. De beschikbare
ruimte is klein, de zit niet ideaal,
het rumoer niet onaanzienlijk, de
motor reageert traag en zelfs op
volle toeren zit er niet bijster veel
snelheid in.
Maar het zou niet fair zijn om zo
snel een oordeel te vellen over dit
wagentje, zeker niet als men in
andere wagens gewend is. Want
dat heeft men ook een flink tijdje
nodig om aan de andere kleine
auto's van Citroën te wennen: de
eend, de Dyane, de Ami. Die heb
ben dezelfde motorische eigen
schappen. Ze hebben geruime
tijd nodig om snelheid te maken,
met hun klein vermogen doen ze
dat steunend en kreunend, maar
als de gang er eenmaal zit gaat het
best. En zo is ook deze Citroën
goed te pruimen als men eenmaal
de vaart erin heeft zitten. Zo tus
sen de 100 en 120 kilometer draait
het motortje zelfs lekker.
Maar in de buurt van die 120 kilo
meter per uur zit men dan ook
wel aan het uiterste van zijn kun
nen. Met veel pijn en moeite heb
ben wij er een tijdje 130 km op de
teller kunnen uitpeuteren, maar
toen we een keer een fikse
tegenwind moesten overwinnen
bleef de teller op 110 staan.
Voor wie beter gewend is klinkt dit
allemaal als een vloek, maar de
talloze rijders die hun rij-uren
slijten in eendjes of Dyanes zul
len op zo'n mededeling nauwe
lijks reageren. Ze weten niet be
ter. Ze hebben er dagelijks mee te
maken. En volgens Citroën Ne
derland wordt met deze LN toch
in de eerste plaats op die catego
rie rijders gemikt. Die krijgen een
wat royalere keus aangeboden.
Maar merkwaardig genoeg heeft de
verkoop tot nu toe nog niet ge
knabbeld aan de verkoop van de
eend en zijn geestveiwanten. Er
is dus toch een nieuw marktje
aangeboord. Voorlopig nog klein,
want Nederland krijgt dit jaar
niet meer dan 2500 Citroëns LN.
Wat in Amsterdam hevig wordt
betreurd, want ze zouden er zeker
meer kunnen verkopen. Men
kampt nu al met levertijden van
drie maanden. In Frankrijk zelfs
het dubbele. Daar heeft men de
produktie dan ook vlot opge
voerd.
Wanneer we het wagentje dan wat
nader bekijken moeten we con
stateren, dat het wel de carrosse
rie van de Peugeot 104 coupé is,
maar dat daarmee elke vergelij
king ophoudt. In dat Peugeotje
zit juist een heel venijnige motor.
Maar de wagen heeft wel het on
derstel van Peugeot meegekre
gen en dat betekent, dat de car
rosserie wat minder overhelt dan
wat we van een Citroën gewend
zijn. De wegligging is uitstekend,
de vering ook.
We zeiden het al: de ruimte is be
perkt. Vooral achterin. Zelfs kin
deren moeten niet al te groot zijn
om daar redelijk te kunnen weg
komen. Geheel volgens de hui-
Een simpel dashboardje, go>
uitermate handig radiootje op
niet standaard bij.
dige modeverschijnselen is de
achterbank in twee delen weg te
klappen, zodat men via de ach
terklep een flinke bagageruimte
kan bereiken. Maar met de ach
terbank in normale stand is het
kofferbakje maar klein.
De passagiers voorin hebben
ruimte genoeg. Toch zeiden wij
dat de zit niet ideaal was. Dat is te
wijten aan het feit, dat de leunin
gen van de stoelen niet verstel
baar zijn. Dubbel jammer, want
er staan een paar meesterlijke
stoelen in met heerlijke lange zit
tingen. Maar de leuningen han
gen nogal achterover, zodat het
onmogelijk is met normale ar
men (die hebben wij onszelf toe
bedacht) "tien-voor-twee" te rij
den als men in de gordels zit vast
gesnoerd. Dan is het trouwens
ook haast onmogelijk om de
knopjes op console boven de lage
tunnel (voorwielaandrijving) te
bereiken. Dat is wel erg onge
makkelijk.
Natuurlijk laat dit kleine brikje zich
erg gemakkelijk besturen. Ci
troën heeft er zo'n prettig één-
spakig stuurwiel in gestopt,
waardoor men goed uitzicht heeft
op de twee klokken op het (Peu
geot) dashboard, dat overigens
maar uiterst summiere informa
tie geeft. De draaicirkel is mach
tig klein, zodat men in het stads
verkeer met het wagentje uiterst
genoeglijk kan manoeuvreren.
De versnellingsbak is overgeno
men van de Citroën GS, waarin
hij al overduidelijk zijn goede
verdiensten heeft bewezen. En
daarmee wordt het motortje soe
peitjes gedirigeerd, waarover wij
het al hebben gehad.
Zodat we alles bij elkaar niet eens
zo erg ontevreden zijn. Het is een
klein, maar gemakkelijk han
teerbaar en goed stuurbaar wa
gentje. Men moet zich het fata
lisme van de eendrijder eigen
maken om met de geringe moto
rische fut genoegen te kunnen
nemen. En men moet van de mu
ziek houden, die dat krachtbron
netje vooral in de lagere regionen
laat horen.
Maar het is en blijft tienduizend
gulden, die men voor dit
vehikel-met-bezwaren moet
neertellen. Dat vinden wij veel.
Daar komt nog bij, dat we bij veel
stadswerk op een verbruik van
één op elf kwamen. Gelukkig
maakte de langere afstand weer
wat goed: één op 14V2. Maar het
gemiddelde maakt dat autootje
dan niet extra aantrekkelijk.
Het is duidelijk dus toch een Ci
troën. Een eigenzinnig wagentje,
dat de één zal passen en de ander
beslist niet. Wie deze rijschoen
past trekke hem aan
