Optimaal functionerentot 1995
Moboetoe veroorzaakte moeilijkheden zelf
Lezers schrijven
"Ogen niet sluiten
voor de (milieu-)
negatieve effecten"
Schipholdirecteurdr. D. Riemens:
Kamerlid drs. H. Rienks:
DONDERDAG 21 APRIL 1977
AMSTERDAM - Ook al zal pas in de komende regeerperiode kun
nen worden beslist over de eventuele aanleg van een tweede natio
nale luchthaven en daarmee over de toekomst 'van Schiphol, de
voor en tegen van een uitbreiding van Schiphol-
Noord-Holland onlangs het
nieuw stationsgebou
discussie H
duurt onverminderd voort.
Zo heeft het provinciaal bestuur
besluit genomen om de bouw va
een nieuw entrepotcentrum niet toe te staan. Provinciale Staten
van Noord-Holland willen dat de groei van Schiphol niet verder
kan gaan dan de capaciteit van het huidige stationsgebouw: zo'n 17
miljoen passagiers.
Als bijdrage aan die discussie geven wij hier twee nogal uiteenlo
pende visies op de toekomstige ontwikkeling van Schiphol. Die
van luchthavendirecteur dr. D. Riemens, die meent dat de luchtha
ven zeker tot 1995 (het vroegste tijdstip waarop een tweede natio
nale luchthaven tot stand kan zyn gekomen) optimaal moet kun
nen functioneren, en de visie van het socialistische Tweede-
Kamerlid drs. H. Rienks, die persoonlijk vindt dat Schiphol het met
de bestaande stationscapaciteit (volgens de meest recente gege- -
vens toereikend om de groei van het passagiersvervoer tot 1986 op
te vangen) moet doen en niet verder mag uitbreiden.
Schiphol in vogelvlucht
(foto KLM-Aerocarto).
DEN HAAG - „Het is waar.
Schiphol is een geweldige
welvaartsbron, maar je kunt
je ogen niet sluiten voor de
negatieve effecten van de
luchthaven op het milieu.
Daarom is het goed dat de
Tweede Kamer zich uit
spreekt over het voor en tegen
van Schiphol, orde op zaken
stelt en de tot een echte afwe
ging komt. Alleen: we zijn
daar wel ongeveer tien jaar-
te laat mee".
Tot die conclusie komt drs. H.
Rienks, Tweede Kamerlid
voor de Partij van de Arbeid
en als zodanig ook lucht
vaartspecialist van de socia
listische Kamerfractie.
SCHIPHOL - „Zeker tot 1995 - het vroegste tijdstip
waarop een eventuele tweede nationale luchthaven
gereed kan zijn - moet Schiphol de luchtvaart zoveel
mogelijk vrij baan geven. Dat betekent ook een
tweede statio nsgebouw en uitbreiding van het vrach
tareaal in de jaren tachtig, waardoor Schiphol zo'n 35
miljoen passagiersbewegingen zal kunnen verwer
ken".
Aan het woord is dr. D. uie-
mens, directeur van de N.V.
Luchthaven Schiphol, de
vennootschap die de exploi
tatie van de nationale luch
thaven voor haar rekening
neemt. Het gaat hier om een
semi-oveiyheidsinstelling: de
staat heeft de ruime meerder
heid van de aandelen, andere
participanten zijn de gemeen
ten Amsterdam en Rotterdam.
Om zijn visie op de ontwikke
ling van Schiphol gestalte te
geven gaat dr. Riemens eerst
terug naar de periode van
voor de oliecrisis. „Toen werd
uitgegaan van een stormach
tige groei van de luchtvaart
met een raming van zo'n hon
derd miljoen passagiersbe
wegingen in het jaar 2000.
Schiphol zou al in het begin
van de jaren tachtig verzadigd
zijn". Maar de energiecrisis in
1973 zette die prognoses op
losse schroeven. Zo wordt nu
gerekend op zo'n 140 miljoen
passagiersbewegingen in het
jaar 2000. Vorig jaar waren er
8,2 miljoen passagiersbewe
gingen.
Dr. Riemens: „De reusachtige
toeneming die zich voor 1973
aftekende had ook een ele-
Door Wibo Burgers
ment van dreiging in zich. Als
gevolg van die rappe ontwik
keling zou Schiphol steeds
meer land opslokken, zo
dacht men". De situatie is nu
belangrijk veranderd: er is
nog sprake van groei in de
luchtvaart, maar dan wel in
een veel trager tempo dan
eerder werd verwacht".
Wat de geluidshinder betreft:
dr. Riemens herinnert aan de
wettelijke bepaling, dat vanaf
1 januari 1974 de registratie
van vliegtuigen, die niet ge-
luidsgecertificeerd zijn, bij
Nederlandse luchtvaartmaat
schappijen verboden is. En
verder zijn er onlangs in de
Verenigde Staten maatrege
len afgekondigd, die ertoe
moeten leiden dat na 1 januari
1985 de „kabaalvliegtuigen"
verdwenen zijn. Voor de vol
gende generatie straalvlieg
tuigen zijn al weer nieuwe,
zwaardere eisen in de maak.
„Aan de geluidsproblematiek
kan een heleboel gedaan
worden", constateert dr.
Riemens, „geluidshinder is
nu beheersbaar geworden. In
de periode voor 1973 overviel
die problematiek je een
beetje".
In dit kader vindt dr. Riemens
ook de zonering bij vliegvel
den, vastgelegd in een wijzi
ging van de Luchtvaartwet,
aanvaardbaar. „De luchtvaart
moet daarmee proberen te le
ven", zegt hij, „we weten dan
in elk geval waar we aan toe
zijn. Dat is erg belangrijk".
Dr. Riemens vindt dat de al glo
baal vastgelegde uitbreiding
van de stations- en vrachtca
paciteit er in de jaren tachtig
moet komen. Tot 1995 zal
Schiphol optimaal moeten
kunnen functioneren, meent
hij. Met de bestaande capaci
teit kan Schiphol volgens de
meest recente prognoses
tot 1986 verder.
Al in het begin van de jaren zes
tig is ruimte gereserveerd
voor een tweede stationsge
bouw. De situatie wordt dan
zo dat het in aanbouw zijnde
spoorwegstation tussen het
eerste en tweede stationsge
bouw in komt te liggen, een
fraaie situering dus. Voor de
uitbreiding van het vrachta
reaal wordt gedacht aan een
lap grond in de nabijheid van
het huidige vrachtgebouw.
Het realiseren van de uitbrei
ding vergt zo'n vijfjaar, zodat
binnen enkele jaren toch wel
een beslissing moeten vallen.
Een tweede national^ luchtha
ven, moejt die er komen? „Dat
is een zaak van behoefte",
vindt dr. Riemens, „als dat
voor de luchtvaart nodig is
moet er naast Schiphol capa
citeit komen". Moet het in dat
geval gaan om een vervan
gende luchthaven voor
Schiphol of om een „aanvul
lende" luchthaven? Dr. Rie
mens vindt dat een belang
rijke vraag. „Met de tegen
woordige prognoses voor
ogen moet serieus bekeken
worden of een eventuele
tweede nationale luchthaven
niet het karakter van een aan
vulling op Schiphol moet
hebben".
Volgens het Centraal Planbu
reau kan de aanleg van een
vijfde baan op Schiphol pas in
discussie komen wanneer er
geen tweede nationale luch
thaven zou komen. Dr. Rie
mens meent dat in elk geval
de aanleg van een vijfde baan
niet geblokkeerd mag wor
den. Want wat gebeurt er als
de groei in de luchtvaart zich
wat sneller doorzet dan nu
wordt verwacht? Dan kan
Schiphol wat banencapaciteit
betreft zo te
gen 1990 „vol" zijn.
Dr. Riemens: „Men kan dan
zeggen dat de groei niet ver
der mag gaan. Maar stilstand
betekent achteruitgang. Ik
weetniet of dat erg verstandig
zou zijn". Het alternatief zou
zijn de groei door te laten
gaan en te besluiten tot aanleg
van een tweede nationale
luchthaven en een vijfde baan
als „voedingsbron" voor die
tweede luchthaven.
Meningen op
deze pagina
weergegeven zijn
voor rekening
van de auteurs
'Vertrek Krantz
onaanvaardbaar'
Met verontwaardiging heeft de
PSP afdeling Leiden kennis ge
nomen van het dreigende vertrek
van de firma Krantz, één van de
laatste Leidse textielbedrijven.
Het is bepaald niet het eerste be
drijf dat in Leiden zijn poorten
gaat sluiten; recente voorbeelden
van bedrijfssluitingen zijn de Ro
togravure, Tokheim en de bakke
rijen Juweel en L.B.F. Ook zijn er
tientallen arbeidsplaatsen ver
dwenen bij bedrijven als de
Grofsmederij, Clos en Leem-
brugge en Zaalberg en Van Wijk.
Het meest trieste voorbeeld is wel
de textielindustrie: eens een
bloeiende bedrijfstak, die nu in
diep verval geraakt is. In 1950 wa
ren hier nog 2892 arbeiders werk
zaam, in 1960 1878, in 1970 700, nu
nog maar 500, en straks mis
schien minder dan 400.
Ve zien hier tot welke wantoestan
den het kapitalistisch systeem
leidt. Hierin zijn ondernemers
vrij te produceren wat, waar en
hoe ze willen, en bestaat er geen
enkele controle op de produktie.
Ze sluiten hun bedrijven als ze
niet genoeg winst maken, of ver
plaatsen hun fabrieken naar die
streken, waar de produktie dan
„rendabeler" heet te zijn.
Wij vinden het vertrek van Krantz
onaanvaardbaar. Hiermee wordt
een nieuwe aanslag gepleegd op
de toch al afkalvende werkgele
genheid in de Leidse industrie
Nog meer mensen kunnen zich
bij het Gewestelijk Arbeidsbu
reau laten inschrijven als werk
zoekende. Krantz heeft ge
klaagd dat hij moeilijk personeel
kan krijgen in Leiden, geen won
der als hij vakmensen die er meer
dan 20 jaar werken, nog steeds
het minimumloon betaalt!
Dhr. Heek. technisch directeur van
Krantz, verklaarde volgens het
Leidsch Dagblad van woensdag
13 april, dat Leiden een „offer
moet brengen" voor stabilisering
van de arbeidsplaatsen in de tex
tielindustrie. Een wel zeer mis
leidende uitspraak! Hij bedoelt
namelijk, dat de Leidse arbei
ders, na zich jarenlang voor een
minimaal inkómen uitgesloofd te
hebben, mogen oprotten, terwijl
de heren van Krantz, notabene
met steun van de regering, elders,
in Limburg, een winstgevender
bedrijf mogen opzetten.
Wij hadden verwacht dat het kabi
net op zou komen voor behoud
van de werkgelegenheid en des
noods Krantz zonder schadever
goeding zou overnemen. Maar
nee hoor. De arbeiders van
Krantz valt de twijfelachtige eer^
te beurt in de W.W. geschopt te
worden.
Het is de vraag of Limburg gebaat
zal zijn met de komst van een on
dernemer, die een dergelijk be
leid voert. Het zou veel beter zijn,
als in Limburg nieuwe werkgele
genheid geschapen werd. Nu de
opeenvolgende regeringen daar
sinds de mijnsluitingen niet in
geslaagd zijn, gaat men het ene
gat, de werldoosheid in Limburg,
maar met het andere gat, de werk
loosheid in Leiden, stoppen. Fijn
is anders!
P.S.P. afdeling Leiden
Rienks herinnert aan de pro
blemen rond Schiphol, die al
vaak geleid hebben tot con
flicten tussen belangengroe
pen. Hij noemt de geluids
hinder, het vraagstuk van de
ruimtelijke ordening en de
vraag in welke mate de infra
structuur van Schiphol en
omgeving de drukte kan ver
werken. Hij vreest in de toe
komst knelpunten in de aan-
en afvoerverbindingen.
Het PvdA-Kamerlid denkt
voorlopig dat Schiphol niet
verder zal kunnen gaan dan
zo'n 17 miljoen passagiers-
bewegingen per jaar, het
maximum van de bestaande
stationscapaciteit. Verwacht
wordt dat dit aantal in 1986 zal
zijn bereikt. Rienks zegt ech
ter met nadruk dat dit een
persoonlijke taxatie is, nog
niet een hard gegeven. „Na
der onderzoek zal daarop een
definitief antwoord móeten-
geven", zegt hij.
Op prognoses van 40 tot 60 mil
joen passagiersbewegingen
in het jaar 2000 heeft hij nogal
wat kritiek. „Het is natuurlijk
kijken in het koffiedik", zegt
hij, „maar ik neig eerder naar
25 tot 30 miljoen passagiers
bewegingen in het jaar 2000".
En hij verwijst naar de over
igens nog erg onzekere moge
lijkheid van een gecoördi
neerde Europese politiek
voor het openbaar vervoer,
waarbij activiteiten van
luchtvaartmaatschappijen en
spoorwegen op elkaar afge
stemd zouden moeten wor
den. Vooral op de korte af
stand zal dan, zo denkt hij, de
trein duidelijk in het voordeel
komen ten opzichte van het
vliegtuig.
Rienks is er allerminst gelukkig
mee dat minister Westerterp
van verkeer en waterstaat de
beslissing over de locatie van
een mogelijke tweede natio
nale luchthaven wat verder
weg heeft geschoven. Hij
vindt dat de beslissing in elk
geval dit jaar nog moet wor
den genomen.
Persoonlijk geeft hij als vesti
gingsplaats voor zo'n tweede
luchthaven de voorkeur aan
de Markerwaard. Hij herin
nert daarbij aan de nieuwe
luchthaven Charles de Gaulle
op ruime afstand van Parijs.
„Dat is een goeie zaak",
meent hij, „een behoorlijke
schaalvergroting, een nieuw
model luchthaven". De Mar
kerwaard zou soortgelijke
mogelijkheden bieden. „De
vestiging van een tweede na
tionale luchthaven in Brabant
zou bovendien uiterst nadelig
zijn voor de economie van
Amsterdam". Wanneer de
Markerwaard er niet zou ko
men, zou Flevoland als
plaatsvervangende locatie
kunnen dienen.
Rienks pleit ook voor meer sys
tematisch onderzoek naar de
factoren, die de groei van de
luchtvaart kunnen beinvloe-
den. Daarover gaat het hier
om een bedrijfstak met een
hoge toegevoegde waarde
waarvan de milieubezwaren
met een goed beleid in rede
lijke mate in te dammen zijn.
„Maar ons land is te dichtbe
volkt om de zaken maar op z'n
beloop te laten", vindt hij.
Rienks meent dat er een be
zinning moet komen op wat
hij een geintegreerd beleid
noemt.
„De regering heeft zich altijd
met het vervoer in het alge
meen beziggehouden", zegt
hij, „het minst nog met het
luchtvervoer. Maar nu er dan
ook vaak geld bij moet is dat
ook in deze sector een nood
zaak".
LONDEN - President Giscard d'Estaing
van Frankrijk kan in Senegal tijdens
de topconferencie van Frans
sprekend Afrika, zeker zijn van
een warm onthaal. Dat heeft hij
dan te danken aan de Franse interven
tie in Zaïre op een moment dat de Ver
enigde Staten afzagen van verplichtin
gen die ze tot dusver op zich hadden
genomen.
De naderende top in Senegal heeft on
getwijfeld een belangrijke rol gespeeld
bij Giscards besluit om in het geheim
oorlogsmateriaal en Marokkaanse
troepen naar Zaïre over te vliegen. En
zijn besluit lijkt nu al vruchten af te
werpen.
In de eerste plaats lijkt het van vele kan
ten belaagde regime van Moboetoe
Sese Seko te, zijn gered, in ieder geval
voorlopig.
Ten tweede vertrouwen Afrikaanse sta
ten die bang waren voor militaire aan
vallen met directe of indirecte steun
van Russen en Cubanen, er nu weer op
dat ze niet in de steek zullen worden
gelaten, een belangrijke overweging
voor de Franse president.
En ten derde zullen de Franse belangen
in het potentieel zo rijke Zaïre er alleen
maar bij gebaat zijn. Bovendien heeft
Giscard in zijn eigen huis naam ge
maakt als een onafhankelijk Europees
leider.
Maar ondanks al deze winstpunten voor
Parijs is er niets veranderd aan de we
zenlijke problemen die ten grondslag
lagen aan de spanningen tussen An
gola en Zaïre.
De moeilijkheden waarin Moboetoe de
laatste dagen verzeild is geraakt, heeft
hij grotendeels zelf veroorzaakt. Hij
gokte erop dat hij de MPLA, die de
steun van Russen en Cubanen genoot,
kon laten verliezen in de burgeroorlog
in Angola van 1975 en 1976. Moboetoe
verloor. Maar hij weigerde zich daarbij
neer te leggen en tot een redelijke ver
standhouding te komen met het
marxistische-leninistische bewind van
Agostinho Neto.
Verdacht
In plaats daarvan nam hij de leiding op
zich van een uitgebreide samenzwe
ring die erop was gericht zijn buurman
ten val te brengen. Van twee kanten
kreeg hij hulp toegezegd, en alle twee
die bronnen waren even verdacht in
grote delen van Afrika. De eerste was
het Zuidafrikaanse Bureau van Staats
veiligheid, DOSS, dat zich de afgelo
pen maanden heel wat in Kinsjasa
heeft laten zien. Het is nauwelijks een
geheim dat het regime-Vorste - dat de
vijanden van de MPLA, de UNITA en
de FNLA, altijd had gesteund - nog al
tijd wapens levert aan de vijanden van
Neto.
De tweede bron was een consortium van
internationale financiers, aangevoerd
door een Canadese multi-miljonair die
in Zwitserland woont. Dit gezelschap
bracht naar verluidt zo'n honderdder
tig miljoen gulden bij elkaar om de re
gering van Angola te ondermijnen. Zij
kochten miljoenen oude Angolese
escudos op om de munt van het land te
ondergraven. En regelmatig stuurden
ze ladingen wapens en huurlingen naar
Angola om "de Cubanen uit het land te
jagen", en om Cabinda te veroveren, de
olie-rijke enclave van Angola aan de
grens van Zaïre.
Het consortium heeft twee belangen. Het
zijn fanatieke anti-communisten, en ze
zouden dolgraag concessies krijgen in
Cabinda, dat voornamelijk het werk
terrein is van de Amerikaanse 'olie
maatschappij Gulf, die goede banden
met Neto heeft.
Cobra 77
Er was al een uitgebreid plan opgesteld -
Cobra 77 - voor een grootscheepse mi
litaire actie in Cabinda, in september
en oktober van dit jaar. Met het oog
daarop werden tegenstanders van Ne
to, zoals het Front voor de Bevrijding
van de Enclave Cabinda (FIEC) en het
Front voor de Nationale Bevrijding
van Angola (FNLA) van Moboetoe's
zwager Holden Roberto, getraind in le
gerkampen op Zaïrees grondgebied.
De operatie stond onder bevel van kolo
nel Moetomo Pierre, een officier die
zijn opleiding had ontvangen in het
Amerikaanse St. Cyr, en twee oud
kolonels van het Amerikaanse leger Ze
wilden met behulp van vliegtuigen,
tanks en artillerie Cabinda veroveren.
Hun plannen strandden echter toen pre
sident Neto op de hoogte kwam van de
Door
Colin Legum
geheime operatie. Op 24 februari riep
hij alle diplomaten in Loeanda bij zich
en vertelde hun van de operatie.
Maar hij ging nog een stap verder. Hij
nam de uitdaging aan dat öf Moboetoe,
óf hij zou moeten wijken en besloot
maar als eerste toe te slaan, maar zon
der daarbij direct Angolezen of Cuba
nen te betrekken.
Aanval
Hij gaf het Front voor de Nationale Be
vrijding van Congo (FNLC) zijn zegen
voor een aanval op de zuidelijke pro
vincie Sjaba van Zaïre het vroegere Ka-
tanga. Het FNLC bestaat goeddeels uit
de overlevenden van de Katangese ge
ndarmerie van wijlen Moise Tsjombe,
die in 1964 waren gevlucht naar de Por
tugese kolonie Angola. Maar de laatste
jaren zijn er veel jongeren bijgekomen,
vooral tegenstanders van Mpboetoe uit
Sjaba.
Tijdens de Angolese burgeroorlog voch
ten ze zij aan zij met de MPLA tegen de
FNLA, die steun kreeg van Zaïre. En
FNLC-leider Nathamel M'boemba, een
generaal die vroeger Moboetoe steun
de, accepteerde later hulp van de
MPLA en de Cubanen bij de uitrusting
en opleiding van zijn troepen.
Toen zij eind februari de aanval tegen
Zaïre lanceerden - en dat kon alleen
maar met toestemming van Neto - wa
ren ze goed uitgerust met moderne
Russische wapens. Maar er stonden
geen Cubaanse officieren aan het
hoofd.
Zij hoopten dat hun aanval een uitbar
sting zou uitlokken van de onvrede die
er in Zaïre bestaat over de dictatuur
s van Moboetoe. Maar al toonde de aan
val dat Moboetoe's enorme leger
zwakke plekken heeft, de volksop
stand bleef uit.
Naar waarheid kan Neto zeggen dat de
aanvallers zelf Zaïrezen zijn, en dat het
conflict derhalve een interne aangele
genheid is. Maar evenzeer naar waar
heid wijst Moboetoe erop, dat de rebel
len zijn bewapend en gesteund door de
Angolezen en hun vrienden.
Russen
Toen Moboetoe zijn afgezanten rond
stuurde door Afrika om te bereiken dat
de Organisatie van Afrikaanse Eenheid
zou gaan bemiddelen, kreeg hij van de
meeste Afrikaanse leiders te horen dat
hij zijn problemen, maar direct met
Neto moest bespreken. Maar er waren
twee groepen die de kwestie in een an
der licht zagen.
De ene groep is die van een aantal Frans
sprekende landen, die als de dood zijn
voor meer Russische invloed op het
continent. Daartoe behoren Marokko,
Ivoorkust, Senegal en Gabon. En de
andere groep is Egypte en Soedan. Die
twee landen hebben zelf zo hun pro
blemen met de Russen in Libië en de
"hoorn van Afrika" (de punt onder de
Rode Zee).
President Sadat, die ruim een week gele
den in Parijs op bezoek was, wees toen
president Giscard d'Estaing erop dat
het FNLC is uitgerust met modern
Russisch materiaal, en suggereerde dat
kolonel Gadaffi van Libië daar wel
eens achter zou kunnen zitten.
Koning Hassan, ook een felle vijand van
Libië, benaderde Parijs apart met het
voorstel en Franse vliegtuigen Marok
kaanse troepen te laten overvliegen.
Deze aanbevelingen kwamen op een be
langrijk moment voor Giscard. Hij wist
dat de Franse vrienden het hem zeer
kwalijk zouden nemen als hij weigerde
iets te doen. En hij had er ook behoefte
aan een wat krachtiger indruk te ma
ken tegenover de gaullist Jacques Chi
rac, die steeds meer oprukt.
Door een onafhankelijke rol op zich te
nemen in de internationale politiek -
niet alleen als een Europees leider,
maar ook als een man die niet aan de
leiband van de Verenigde Staten loopt
- kon hij dat alles bereiken zonder al
teveel risico te lopen.
