Antwoord Mazda
op energiecrisis
Reliant ook op 4 wielen
KIES
UW
AUTO
Het is goed toeven in de
Toyota Celica 1600 ST Liftback
ZATERDAG 29 JANUARI 1977
De Japanse autofabnek Togo
Koggo (hoofdkwartier Hiros-
jima) brengt een wereldpri
meur op de RAI: de Mazda
323. Een direct en zeer attrac
tief antwoord op de energie
crisisvan drie jaar terugEen
zeer snel antwoord ook, want
over het algemeen vraagt de
ontwikkeling van een nieuwe
auto meer tijdMaar in Hiros-
jima vond men, dat er haast
diende te worden gemaakt.
Omdat de les van de donkere
dagen van weleer wees in de
richting van een functioneel,
handig en economisch wa
gentje. Met een model geschikt
voor langdurige wereldwijde
verkoop.
Het moet gezegd: de slagvaar
dige Japanners hebben in
derdaad een aantrekkelijk,
compact en zeer compleet wa
gentje neergezet. Leuk om te
zien, goed afgewerkt en mak
kelijk hanteerbaar. Om zo te
zeggen: een "echte Europese
Japanner"Eindelijk is afge
stapt van die eeuwige hoge
gordellijn met oplopende rug.
Op het eerste gezicht doet deze
nieuwe Mazda denken aan de
Vauxhall Chevelte of de Opel
Kadett City.
De wagen, die in zes uitvoerin
gen in de Nederlandse sho
wrooms zal verschijnen, is di
rect na de RAI verkrijgbaar.
En wat nog beter is: tegen zeer
concurrerende prijzen. De
goedkoopste versie (de 323 EL
3-deurs, met een vier cilinder,
'J85 cc motor van 45 DIN-pk,
goed voor een topsnelheid van
ongeveer 120 kilometer) gaat
f 10.695 kosten, terwijl voor
het duurste type (de 323 AS
5-deurs automaat met een
1272 cc motor van 60 DIN-pk
en een top van ongeveer 137
km) een bedrag van f 13.195
moet worden betaald.
Men kan derhalve kiezen uit
twee motorendrie of vijf deu
ren en uit vier of vijf versnel
lingen (overdrive) of een au
tomaat. Maar alle modellen
zijn standaard erg compleet
uitgerust. Bijvoorbeeld met
niet alleen een achterruitver
warming maar ook met een
ruitenwisser achterop.
De in kleurige ruiten stof uitge
voerde stoelen zitten uitste
kend. De bestuurder heeft
goed uitzicht op het prettig
sober en strak gestyleerde
dashboard. De bedienings-
hendels zitten direct binnen
bereik achter het stuur. De
kleine, uitgekiend geplaatste
pook is verbonden met een
echt Japanse, dus uiterst soe
pel functionerende versnel
lingsbak.
De achterbank (een geraffi
neerde benutting van elke
millimeter beschikbare
ruimte zorgt ook daar voor
een comfortabele zit) is sa
mengesteld uit twee aparte
stoelen, die los van elkaar
kunnen worden neergeklapt.
Maar goed ook, want door de
hoge bodem is de bagage
ruimte inderdaad niet over
weldigend.
Dat Uomt mede doordat de Ja
panse constructeurs na rijp
beraad toch de voorkeur heb
ben gegeven aan de motor
voorin en aandrijving op de
achterwielenZe kennen blik
semsgoed de voordelen van
een voorwielaandrijving
maar zij zeggen, dat alles
voorin de zaak onder de mo
torkap te gecompliceerd
maakt. Wat een nadeel zou
zijn bij economisch onder
houd. De monteur kan nu ge
makkelijk bij alle onderdelen
wat de onderhoudskosten
moet drukken.
En - zoals al gezegd - de gehele
conceptie van deze 323 is ge
baseerd op economisch ge
bruik. Daarin moet natuur
lijk ook het benzineverbruik
passen. De fabriek geeft cij
fers op van 1 op 12 of zelfs 1 op
13.
Dat hebben we niet kunnen con
troleren in de korte tijd, dat
we de wagen hebben kunnen
rijden op het Miyoshi-
testcentrum van Mazda, en
kele tientallen kilometers bui
ten Hirosjima. Wel hebben we
toen al kunnen ervaren, dat
de schroefveren voor en achter
(met Panhard-stang) een
aanvaardbare garantie bie
den voor het overleven van
dwarsgeplaatste tramrails en
Belgische "kinderhoofdjes"
Door de kleine draaicirkel
(9,6 meter) kan de 323 scherp
en snel overeen uiterst bochtig
circuit worden gejaagd. En
we hebben gehoorddat het ge
luidsvolume van de motor
zelfs op topsnelheid dik bin
nen de perken van het aange
name bleef.
We zullen daar te zijner tijd nog
wel uitvoeriger op terugko
men. Maar reeds nu zijn wij
ervan overtuigd, dat dit pro-
dukt uit het land van de rij
zende zon inderdaad een zon
nige toekomst tegemoet rijdt.
Het sobere, strakke en fraaie dashboard van de Mazda 323
jj
u
De RAI verwacht op de komende
personenauto meer dan vierhon
derdduizend bezoekers. Dat is een
daggemiddelde van meer dan veer
tigduizend. We kunnen ons voor
stellen, dat er mensen zijn die er
weinig voor voelen zich in zo'n
drukte te storten. Vooral ook omdat
het verkeer rondom het KA1-
complex in die dagen een gekken
huis zal zijn. Voor de thuisblijvers
die toch geïnteresseerd zijn in wat
de automarkt vandaag de dag te
bieden heeft, kan het jaarboekje,
dat de KNAC weer heeft uitgege
ven een uitkomst zijn. Het is al vele
jaren een begrip voor hen, die prijs
stellen op betrouwbare, objectieve
en zover mogelijk bijgewerkte in
formatie over auto's. Het staat al ja
ren hoog op de lijst van best ver
kochte boeken in zijn categorie. De
KNAC-leden hebben het gratis
toegestuurd gekregen, anderen
kunnen het in de boekwinkels ko
pen.
Reliant, hier vooral bekend
doorzijn driewielers Regal en
Robin is met een jaarproduk-
tie van 20.000 voertuigen het
grootste onafhankelijke En
gelse automerk sinds de na
tionalisatie van British Ley-
land. Daar sinds twintig jaar
elke Reliant wordt uitgerust
met een kunststof carrosserie
is de fabriek ook de grootste
Europese polyester
glasvezel-verwerkende in
dustrie.
Deze Reliant heeft zijn pro
gramma onlangs uitgebreid
met de "Kitten", een volko
men nieuw vierwielig wa
gentje, dat op de komende
RAI-tentoonstelling zijn Eu
ropese première zal beleven.
Dit, gelijktijdig met de robuuste
zeer luxueus uitgevoerde
Scimitar GTE, die als "specia
list car" al op een succesvolle
carrière in Engeland kan bo
gen. Ook met een polyster
dus ongevoelig
Lichte beschadigingen.
Zeer compleet en uiterst com
fortabel o.m. door de rundle
deren stoelen en het geringe
geluid. Voorzien van een drie
liter Ford V6-motor, goed
voor een topsnelheid van
tegen de 200 kilometer per
uur. Met een actieradius (door
de grote benzinetank en het
relatief lage gebruik); van
maar liefst 800 kilometer.
Maar zo'n pakket-luxe-op-
vier-wielen kost f38.200. Daar
kan men bijna drie Kittens
voor kopen. Trouwens, der
tien mille voor zo'n kleine,
zeer compacte Kitten is ook
niet uitgesproken goedkoop.
Maar daar staan vele pluspun
ten tegenover. Een uiterst
handig en handzaam wa
gentje, dat een draaicirkel
heeft van maar zeven me
ter. Door de polyester carros
serie en de aluminium motor
is het gewicht zeer laag geble
ven (530 kilo), zodat het kar
retje zeer gunstig in de we
genbelasting paradeert.
Bovendien kan het 850 cc
4-cilinder motortje een top
van 130 km per uur bereiken
bij een zeer acceptabele ge-
luidsproduktie. De vering is
heel redelijk. Het benzine
verbruik verrassend laag: on
der gunstige omstandighe
den tegen de 1 op 20.
Daarbij komt nog, dat een lange
levensduur mag worden ver
wacht. Volgens het Centraal
Bureau voor de Statistiek
rijdt op dit moment 97,5 pro
cent van alle in de afgelopen
tien jaar in Nederland ver
kochte Reliants nog steeds
onbekommerd rond.
Volgens de importeur in Veen-
endaal ligt een inruilwaarde
van enige duizenden guldens
na een intensieve gebruik-
speriode van zo'n tien jaar
zelfs binnen de reèle ver
wachtingen. Geen wonder,
dat die verwachtingen in
Veenendaal toch wel hoog
gespannen zijn.
Maar weinig fabri
kanten houden
hun "geheimen"
vast tot op auto
shows als de ko
mende RAI (10-20
februari). De
meeste fabrieken
komen er al eerder
mee op de prop
pen. Zodat we al
vluchtige verken
ningen konden
maken van enkele
auto's, die op de
RAI als "primeur"
worden gebracht.
Links de Mazda
323, rechts de
Reliants-op-vier-
wielen.
De Scimitar CTE
Misschien dat we na een studie de
r oplossing nog eens kant en klaar
krijgen voorgeschoteld, maar tot
nu toe is het komeetachtige suc
ces van de Japanse auto voor ons
eigenlijk nog niet verklaard,
jlh het prille begin kon men van een
nieuwtje spreken. Toen was het
nog exclusief in een Japanner te
'rijden. En er zijn altijd mensen,
die graag iets anders doen dan
anderen. Maar dat hoort inmid-
dels al jaren tot het verleden. En
r er veranderde niets. Integendeel.
I de curve van de verkoop bleef
stijgen. Even zat de klad erin tij-
I dens de energiecrisis, maar me-
teen daarna was het weer raak.
]De succesvoorstelling werd gepro
longeerd. Bij herhaling. Een
gloednieuw Japans merk deelde
onbekommerd in de glorie. Er
wordt nu bijna achteloos met
tientallen duizenden auto's per
jaar gegoocheld. Alsof het niks is.
|l|oe komt dat toch? Want in de tests
komen de Japanse auto's er niet
altijd onverdeeld gunstig af. Ze-
ker, algemeen wordt de com
pleetheid van de uitrusting ge-
J prezen. Men is meestal ook goed
te spreken over de geboden ruim-
te. En unaniem is men enthou-
siast over de versnellingsbakken.
{Maar de modellen zijn nogal mono
toon - men kan de merken vaak
'nauwelijks van elkaar onder
scheiden - de onderstellen wor
den meestal nog "klassiek" ge
noemd (om het niet ruwer uit te
drukken) en in de stuurkarakte-
ristiek komt men veelvuldig het
woord "vaag" tegen. Bovendien,
ook wat prijsstelling betreft staan
de meeste Japanse wagens niet
meer in de voorste gelederen.
jZelfs na zo'n uiterst vluchtige ana
lyse rijst al de vraag: "Hoe kan het
dan gebeuren, dat de Japanners
zo snel de succesladder blijven
bestijgen?"
"Dat komt vooral door de betrouw
baarheid", zegt men in Leid-
schendam. En daar heeft men wel
recht van spreken. Want al heeft
Louwman en Parqui niet het Ja
panse spits afgebeten, het bedrijf
heeft met Toyota toch wel de
zwaarste pionierarbeid verricht.
Vanaf het toen vrij snel veroverde
bruggehoofd heeft het een voor:
sprong opgebouwd die andere
merken nooit hebben kunnen in
halen.
"Het is de betrouwbaarheid",
houdt men daar vol. En dan ko
men de verhalen van dealers, die
meer dan èen merk verkopen en
die hun Tovota-klanten zo weinig
terugzien in de garage. Eigenlijk
alleen voor de vastgestelde servi
cebeurten.
Helaas kunnen wij zo'n belangrijk
facet van een auto niet goed be
naderen in- de korte tijd, dat we
zo'n wagen ter beschikking heb
ben. Bovendien, er zijn meer
merken, die op een grote be
trouwbaarheid prat gaan. Ook
Europese.
Maar het kan best een groot deel
van het blijvende Japanse succes
uitmaken. Misschien zullen we
het eens lezen in een proefschrift
van iemand, die op dit onderwerp
promoveert.
Dit was een nogal uitvoerige inlei
ding tot een babbeltje over een
Japanse wagen, waarin wij met
redelijk plezier hebben gereden-
de Toyota Celica 1600 ST Lift
back. Een mondvol, zo'n naam.
Belangrijke kenmerk van het
model: een schuin aflopende da
klijn en een derde deur, waarvan
het scharnierpunt aan de boven
kant ligt. Er bestaat ook een ver
sie met een 2 liter motor (de GT),
maar wij hadden de 1600 ter be
schikking. Om te zien een aan
trekkelijk karretje.
Het nadeel van zo'n coupe is na
tuurlijk de geringere ruimte voor
de achterinzittenden. Ook de ba
gageruimte is door de vrij hoge
vloer niet overweldigend. Maar
dat kammen in voorkomende ge
vallen verbeteren door de ach
terbank naar voren te klappen.
Een mogelijkheid, die men
tegenwoordig in vele modellen
tegenkomt.
Men zit vrij laag in de overigens uit
stekende stoelen. Van daaruit
heeft de bestuurder door het
driespakige houten stuurwiel een
goed zicht op de twee grote en
drie kleine ronde klokken op het
dashboard van het cockpittype.
Het is nogal massief gecon
strueerd, maar dat hoort bij het
type auto.
Uit de console steekt het korte
pookje, waarmee men de als
steeds weer grandioze versnel
lingsbak kan dirigeren. De Ja
panners doen dat heel knap. Niet
te week, niet te stug. Net lekker
soepel schakelend. In de Celica
1600 St. Liftback zit een vijfde
versnelling, die dienst doet als
overdrive. Men weet het: bij een
bepaalde snelheid de motor in
een lager toerental schakelen
voor minder geluid en minder
consumptie.
We zijn echter niet achteroverge-
vallen van het effect van deze
overdrive. Deze 1600 ST heeft een
vrij rumoerige motor, die vooral
boven de - laten we zeggen - 100
kilometer per uur zelfs tegen het
kabalige aanligt. En daar men
met deze wagen de 160 kilometer
per uur kan halen (al trekt hij
tegen de top maar moeizaam
door) is het begrijpelijk, dat men
nogal eens van dat lawaai kan ge
nieten. En dan helpt de overdrive
maar weinig.
Bovendien gaat dan de verder
steeds uiterst gemakkelijk en
prettige besturing weer over in
die al eerder genoemde vaagheid.
Men kan met deze Celica daarom
maar beter niet het onderste uit
de kan willen hebben. Dat mag
hier trouwens nog steeds niet.
Minister Westerterp heeft vorige
week nog in de Senaat gezegd,
dat hij het niet wil hebben. En
zijn Japanse collega houdt ook
voet bij stuk.
Waarom zullen we ons dan druk
maken over die kleine minder
prettige karaktertrekjes? De Ce
lica heeft er trouwens nog een
paar. Hoewel er duidelijk wat
verbeterd is aan de vering en de
wielophanging is en blijft er een
starre achteras in de wagen ge
monteerd. Met alle dribbelige
onhebbelijkheden van dien. Van
windgevoeligheid is deze Celica
ook niet vrij te pleiten. En nu we
toch bezig zijn. We hebben geen
intervalschakelaar voor de rui
tenwisser kunnen vinden. Bo
vendien hebben sproeier en wis
ser aparte bediening, ook niet
gemakkelijk. Tenslotte: waarom
geen waarschuwingslichtje als de
choke uitstaat?
Geen onoverkomelijke hindernis
sen, maar toch wel een gemis in
een auto, waarvoor men toch zo'n
zeventien mille moet neertellen.
En als men de twee-liter-versie
wil hebben dan komt men op 22
mille. Toch geen bedragen, die
erom liegen. Bovendien is deze
Celica niet overdreven zuinig.
Natuurlijk, er wordt wat steviger
aan getrokken als men zo'n spor
tief ogende, sierlijke coupé onder'
handen heeft en een verbruik van"
een op negen is bij zo'n gebruik
ook niet om van verdriet in huilen
uit te barsten, maar we nemen
toch ook niet meteen de pen ter
hand om in jubelbrieven de lof
der zuinigheid te bezingen. Aan
vaardbaar, maar niet bijzonder
gunstig.
Misschien klinkt het zo achter el
kaar wat somberder dan wij
beoogden te zijn, want ze zeiden
het na de inleiding al, we hebben
met deze Celica heel plezierig ge
reden. Als men maar geen extre
miteiten verwacht. Wat dat be
treft belooft hij uiterlijk meer dan
hii innerliik waarmaakt. En ei
genlijk is dat de enige echte te
leurstelling. Voor het overige was
het best goed toeven in deze Ce
lica 1600 ST Liftback.
Het drukke dashboard van de Toyota Celica 1600 ST Liftback
