iKJbJ Volvo experimenteert met
de weg
elektrische auto op
Mitsubishi
brengt nieuwe
middenklasser
Humeur heeft
invloed op het
benzineverbruik
Ford Capri II (2,01
leuke en handelbare wagen
pan getest
».s -
Mitsubishi heeft ons in Enge
land zijn nieuwe middenklasser
laten zien.
Een nieuw brok gestaalde per
fectie", zoals zij dat zelf in hun
advertentie noemen.
We zeggen dat er volledigheids
halve maar even bij, want uit
een onderzoek is gebleken dat
maar tien procent van de Ne-
derlanders weet wie of wat Mit
subishi is.
Het klinkt ons zo vreemd in de
oren. Al vele malen heeft de on
gewone succesgeschiedenis van
het Sassenheimse bedrijf Hart
Nibbrig en Greeve in de
nieuwsmedia geparadeerd.
Precies twee jaar geleden zat
het nog met de brokken van een
door Volkswagen opgeslokt Au-
diconcern.
Toen reed Mitsubishi in Sassen-
heim binnen. Nauwelijks ie
mand hier had er al eens van
gehoord, terwijl het bedrijf voor
Japamiers net zo bekend is als V
en D voor Nederlanders. Een
wereldconcern, dat nagenoeg
alles maakt. Ook auto's. En
daar maakt Hart Nibbrig en
Greeve op ongelooflijke wijze
gebruik van. Voor volgend jaar
heeft meti zelfs een verkoop van
12J500 Mitsubishi's op het ver
langlijstje staan. En in Sassen-
heim is men er heilig van over
tuigd, dat dat zal lukken ook.
Maar ondanks die ver over de
10.000 verkochte wagens kent
nog maar een op de tien Neder
landers het merk. Voor die ene
dan volgt hier het bericht, dat de
Mitsubishi Galant in de ko
mende tijd zal worden vervan
gen door de Galant Sigma. Tien
centimeter langer, 5,5 centime
ter breder en 3,5 centimeter la
ger. Weer twee motoren moge
lijk: een 1600 en een 2000 cc. Zo
wel met handgeschakelde bak
als automaat. De 1600 cc moter
is nu als „80" motor uitgevoerd.
Dat betekent twee trillingcom-
penserende balansassen, die het
geluid aanzienlijk reduceren.
De wielophanging werd ook
verbeterd. Nu ook schroefveren
achter. Vóór zitten McPherson
veren
Verdere bijzonderheden: een tot
60 -liter vergrote benzinetank
een spoiler aan de voorzijde, ge
tint glas rondom, veiligheids-
voorruit van gelaagd glas, een
in hoogte verstelbaar stuurwiel
en meer van dergelijke prettige
attributen.
Tijdens de korte kennisma-
kingsrit in Engeland konden
wij ervaren, dat de wagen pret
tige stoelen heeft, zich vrij ge
makkelijk laat besturen, als
vrijwel alle Japanners is uitge
rust met een uiterst soepel be-
dienbare versnellingsbak, een
bijna pompeus aandoend dash
board heeft en bijzonder gevoe
lig is voor windgeruis. Te zijner
tijd zullen wij op die rij-
eigenschappen wel verder in
gaan.
Eén belangrijke informatie kon
Mitsubishi ons nog niet ver
schaffen: wat deze Galant Sig
ma's gaan kosten als ze aan
stonds in ons land te koop wor
den aangeboden. Maar ze zullen
beslist duurder worden dan de
nu bijna uitverkochte Galants.
Maar ja, dat is nu eenmaal on
ontkoombaar in de autowereld
vandaag de dag: elk gewijzigd
model wordt meteen ook duur
der. Wat dat betreft is er geen
verschil tussen Europeanen en
Japanners.
Het vrij pompeuze dashboard, dat de Japanners in de
vernieuwde Mitsubishi Gal an tj Sigma) hebben gestopt.
Twee volledig nieuwe Vol
vo's zullen binnenkort in
Gothenburg op de weg ver
schijnen. Veel verder zullen
ze waarschijnlijk niet ko
men, want Volvo heeft geen
plannen tot serieproduktie
van deze elektrische wagen
tjes over te gaan.
„Zolang het geregeld terugkeren-
laden van de accu's zoveel pro
blemen blijft geven kunnen ze
niet concurreren met bezinemo-
toren." Deze duidelijke stelling
komt van Volvo's technisch di
recteur Rolf Mellde. De ge
bouwde prototypen zijn dan ook
alleen gebouwd om Volvo erva
ring te laten opdoen met elektri
sche auto's tot het moment, dat
onderzoekingen langer mee
gaande accu's hebben opgele
verd.
De twee prototypes van Volvo zijn
kleine wagentjes. Met een lengte
van 2,68 meter is de elektrische
auto 1.22 meter korter dan de
Volvo 66. Hij is veertien centime
ter smaller maar zes centimeter
hoger dan de kleinste Volvo. Het
gewicht is duizend kilo. Maar een
derde van dit gewicht komt op
rekening van de accu's
De op de achterwielen aangedre
ven elektrische auto's zijn ont
worpen om in een beperkte
ruimte gemakkelijk te kunnen
manoeuvreren. De draaicirkel is
dan ook zeer klein; 7,5 meter.
Ongeveer een jaar geleden is het
experiment begonnen. Totnutoe
hebben de wagens alleen gereden
op het testcircuit van Volvo. Eén
van de auto's heeft vier zitplaat
sen en is bedoeld voor personen
vervoer. De achterbank kan
eventueel worden weggeklapt.
De andere auto is meer gericht op
het bestellen van goederen. Deze
heeft rechtse besturing en een
schuifdeur aan de kant van de be
stuurder. Een achterbank ont
breekt. De belangrijkste verschil
len zitten echter onder de vloer.
In het aandrijfmechanisme. Dit
heeft men gedaan om verschil
lende mogelijkheden te kunnen
bestuderen.
De personenauto heeft twaalf ac
cu's van zes volt. De bestelauto
tien accu's van ook zes volt. Elke
accu weegt dertig kilo. De accu's
zijn in een container onder de
auto geplaatst. Dit containersys
teem maakt het mogelijk om alle
accu's zeer snel te verwisselen.
Een set volle accu's is genoeg om
gedurende twee uur met een
snelheid van ongeveer vijftig ki
lometer per uur te rijden. Daarna
duurt het tien uur voor de accu's
weer zijn opgeladen. Naast deze
accu's is er een service-accu, die
zorgt voor de stroom van de ver
lichting, ruitewissers- en
sproeiers en eventuele andere ac
cessoires.
De carrosserie is speciaal ontwor
pen met het oog op een laag wa
gengewicht. De "motorkap" en
het deksel van de bagageruimte
zijn gemaakt van met fiberglas
versterkt plastic. De deuren en
het dak zijn van aluminium. Het
interieur is voorlopig zeer een
voudig gehouden. Ook met het
oog op het gewicht.
Tot nu toe zijn er geen accu's die
elektrische auto'sin staat stel
len te concurreren met de huidi
ge auto's. Maar er wordt over de
hele wereld op dit gebied ontzag
lijk veel onderzoekwerk
verricht. En wellicht zal er eens
een accu worden uitgevonden,
die alle problemen oplost. Volvo
bereidt zich op dit moment voor.
Het Zweedse merk kan dan snel
tot serieproduktie over
gaan.
Volvo experimenteert - zoals
uit het hiernaast geplaatst
verhaal blijkt met elektrisch
aangedreven auto's.
Vele andere autofabrieken
doen dat ook. Op vele auto
fronten wordt naarstig ge
zocht naar een mogelijke
vervanging van de bekende
energiebronnen. Want de nu
gangbare brandstof wordt
schaars en derhalve
steeds duurder.
Een lezer stuurde ons een knip
sel uit Tokio Nieuws van no
vember, waarin gewag wordt
gemaakt van proefnemingen
met een vliegwielauto. Een
vliegwiel in een vacuüm-
ruimte wordt per motor aan
gedreven tot een toerental van
10.000 omwentelingen per mi
nuut, waarna de externe elek
trische) voeding wordt uitge
schakeld.
Het vliegwiel drijft dan een
motorgenerator aan, die de
stroom moet leveren, waarmee
de auto kan worden voortge
dreven. De eerste resultaten
waren niet ontmoedigend. De
auto kon als een normale wa
gen worden bediend, was
vrijwel geruisloos en uiter
aard milieuvriendelijk.
Maar het wasweer het oude
liedje te kleine actieradius. Op
één vliegwiellading kon de
auto slechts 500 meter rijden
met een kruissnelheid, van §0
kilometer per uur. Nu maar
zoeken naar een praktische
mogelijkheid om periodieke
vliegwielopladingen mogelijk
te maken.
Het benzineverbruik van een
auto wordt doorgaans be
paald door het gewicht van
de wagen. Ook nu geldt de
oude vuistregel, dat een auto
per honderd kilogram trans
portgewicht (dat is leegge-
wicht met de lading) één li
ter brandstof nodig heeft.
Per 100 kilometer.
Een auto van achthonderd ki
logram zou dus globaal acht
liter benzine per honderd ki
lometer gebruiken. En een
auto van 1600 kilogram zo'n
zestien liter benzine.
Deze vuistregel geldt alleen
voor het rijden op buitenwe
gen. Korte ritten, stadsver
keer of lange ritten op de au
tosnelwegen veranderen dit
gegeven.
De luchtweerstand blijkt
nauwelijks van invloed te
zijn op het benzineverbruik
bij snelheden tot honderd ki
lometer per uur. Daarboven
kan het wel degelijk meetel
len. Bijvoorbeeld een VW-
Golf gebruikt bij een snel
heid van 130 kilometer per
uur anderhalf tot twee liter
benzine meer per 100 kilome
ter als hij wordt voorzien
van een imperiaal met
daarop omvangrijke bagage.
Stadsverkeer kost veel meer
brandstof. Het kan zelfs op
lopen tot twintig tot dertig
procent meer dan de getallen
in de vuistregel genoemd.
Het meêrverbruik ontstaat
door het veelvuldig optrek
ken en ook door de lange
wachttijden. Want ook een
stationair draaiende motor
heeft benzine nodig. Het
blijkt echter in de praktijk
zinloos om de motor voor elk
rood stoplicht af te zetten,
want ook het starten vraagt
extra brandstof.
Opmerkelijk gering daarente
gen is het hogere benzine
verbruik in de bergen. Tien
tot vijftien procent, daar
houdt het mee op. De verkla
ring is erg simpel. De brand-
stofverslindende beklim
ming wordt gevolgd door
een afdaling waarbij de mo
tor nauwelijks brandstof
nodig heeft.
Echter, niet alleen invloeden
van buitenaf bepalen het
verbruik van een auto. Ook
de geaardheid en de stem
ming van een automobilist
spelen hierbij een belang
rijke rol. Naar gelang de rijs
tijl kunnen verschillen in het
verbruik optreden tot dertig
procent.
Uit de praktijk blijkt, dat een
snelle rijder niet altijd meer
benzine verbruikt. Een aan
gepaste rijstijl en rustige
behandeling van het gaspe
daal doen het benzinever
bruik aanzienlijk dalen.
Daarentegen zal een nerveu
ze, een in spanning levende
of humeurige automobi
list méér benzine nodig
hebben.
De twee elektrische proefwagentjes van Volvo hier nog op de testbaan, maar aanstonds in het verkeer van
Gothenburg. Ervaring opdoen voor het moment dat de accu's voldoende zijn.
Dit markante ontwerp van Sir Alec Isigonis werd in 1959 op de markt
gebracht. Vele varianten zijn sindsdien erbij gekomen, maar het succes
is onveranderd gebleven. In de loop der jaren werden er bijna twee
miljoen mini's naar meer dan 160 landen over de hele wereld geëxpor
teerd.
De huidige Mini-serie bestaat uit zeven modellen: Mini Pick up/Van, Mini
850, Mini 1000, Mini 1000 Automatic, Mini 1100 Clubman, Mini 1100
Clubman Estate en de Mini 1000 Special. En zoals steeds werden er ook
dit jaar weer kleine wijzigingen en verbeteringen doorgevoerd, zoals een
betere motorophanging en een beter onderstel. Bovendien werd er iets
aan de geluidsisolatie gedaan.
Tenslotte wat vergelijkingen. Want hoeveel is vier miljoen Mini's eigen
lijk?
- Bumper aan bumper geplaatst vormen vier miljoen Mini's driemaal de
lengte van de Amazonerivier.
- Boven op elkaar geplaatst komt men aan meer dan zeshonderdmaal de
hoogte van de Mount Everest.
- Alle olifanten ter wereld wegen net zoveel als die viermiljoen Mini's
tezamen.
- Om ze allemaal van Dover naar het Europese vasteland te transporteren
moet een ferry veertigduizend maal het Kanaal oversteken.
De lieftallige blondine is er slechts voor sier opgezet. Het gaat om het
autootje: de viermiljoenste mini, waarmee de Britse auto-industrie on
langs een record vestigde.
Eigenlijk heeft de Ford Capri altijd
wat teleurgesteld.
Toen het model voor de eerste maal
in de publiciteit kwam waren de
verwachtingen van Ford hoog
gespannen. Terecht, dachten wij.
De vrij slanke en lange torpedo
zou het wel gaan maken. Mer
kwaardig genoeg is dat er echter
nooit helemaal uitgekomen. Wat
precies de oorzaak" daarvan is
geweest? Wie zal het zeggen.
Maar de Capri heeft nooit de po
pulariteit kunnen bereiken,
diverse andere modellen
Ford zich mochten koeste-
Dat leidde ertoe, dat er al vrij snel
een Capri II op de markt kwam.
„Nog beter", annonceerde Ford.
Maar ook deze editie kon geen
wezenlijke doorbraak forceren.
Het bleef een bijzit van Ford en
wij vrezen, dat dit wel altijd het
geval zal zijn. Wat men er ook aan
doktert. Een beetje jammer is het
wel, want de Capri heeft toch vele
appellerende eigenschappen.
Dat hebben wij nogmaals ervaren
toen wij een tijdje konden rond
rijden in de Capri IIS met een zes
cilinder twee liter motor van 90
DIN-pk. Want ook de Capri is niet
ontkomen aan de goedmoedige
stroming in de autowereld om de
modellenreeks met zogenaamde
sportievere versies uit te breiden.
Op zichzelf is het geen mode
verschijnsel, het bestaat al lang.
Het enige nieuwe is, dat het
tegenwoordig schering en inslag
is om van een bepaald model jia
enige tijd een sport-versie te laten
opdraven. In felle kleuren, met
race-strepen langs de flanken,
een spoiler voor - en soms ook
achter vaak zwart gespoten
bumpers, met kuipstoeltjes,
sportsturen en siervelgen.
Enfin, een hele lading inmiddels
overbekende attributen, die het
„sportieve" karakter van de wa
gen moeten accentueren.
Ford heefjt er zelfs een instituut van
gemaakt. Alle series worden uit
gebreid met minstens vier model
len, waarvan de S er één is. En die
S staat natuurlijk voor „sportivi
teit". De Capri is ijlings in dit ka
der ingepast, zodat er nu vier ty
pen rondrijden: de L, de GL. de S
en de meest luxueuze Ghia. De
goedkoopste gaat de 14.700 gul
den net even te boven. Voor „on
ze" S-versie met de 2 liter motor
moet men ruim drie duizend gul
den meer betalen. Om precies te
zijn; 17.907 gulden, af Amster
dam.
Maar al die versies zijn wel com
pleet. Drie punts oprolgordels,
gelaagde voorruit en dergelijke
zitten in de prijs inbegrepen.
Geen verborgen accessoires,
waarvoor extra moet worden be
taald, zegt Ford nu. En daar moet
men de importeur maar aan hou
den.
De Capri S is te herkennen aan
zwarte sierlijsten om voor- en
achterraam en een zwarte buiten
spiegel, alsmede een speciale
sierbiezenpartij langs de zijkant
van de carrosserie. De wegligging
heeft men verbeterd door een
verzwaar.de wielophanging,
voorzien van gasdrukschokdem
pers achter. En voor de stabiliteit
heeft men een spoiler onder de
voorbumper aangebracht. De
bekende S-kenmerken derhalve.
Ook in het interieur wordt het spor
tieve karakter benadrukt door
prettige kuipachtige stoelen - die
inderdaad goede steun rondom
de rug geven - een pittig klein
pookje, een leuk bekleed stuurtje
en zes „klokjes" in het gelid. Vier
kleine gegroepeerd rondom twee
grote. Dat grote tweetal, dat alles
over snelheid, toerental en gere
den kilometers vertelt, is door het
driespakige stuurwiel heen uit
stekend te zien, maar het
kleuter-kwariet erom heen dat
toch ook essentiële informatie
geeft over oliedruk, temperatuur,
benzinevoorrad en dergelijke
gaat goeddeels verscholen achter
het stuur. Het klokje zit erg laag
op het console. Wat we ook niet
bijster gelukkig vinden.
Alles bij elkaar ademt alles (zowel
van binnen als van buiten) snel
heid. En het moet gezegd, wat dat
betreft werden we in deze twee
liter kar niet teleurgesteld. Zon
der problemen en wat belangrij
ker is zonder al te veel kabaal
werden we gemakkelijk naar een
topsnelheid van zo'n 175 kilome
ter per uur gedreven. En dan
blijft de wagen nog uitstekend
handelbaar. Alleen moet er niet al
te veel wind staan, want deze Ca
pri is niet vrij te pleiten van
windgevoeligheid. Dan maar een
paar streepjes minder op de snel
heidsmeter.
Deze Capri S is vrij stug geveerd.
Hoe kan het anders? Al die spor
tievere versies zijn stugger ge
veerd dan de normale modellen.
Dat is nu eenmaal de tol, die men
moet betalen voor de hogere
snelheden in auto's, die gewoon
lijk zijn voorzien van een starre
achteras met bijbehorende voor
zieningen.
Die stuggere vering is nodig om de
wagen onder alle omstandighe
den in bedwang te kunnen hou
den. De met gas gevulde schok
dempers houden de achteras on
der controle. Dat die voorzienin
gen geen overbodige luxe bete
kenen bleek ons in de snel geno
men bochten. N og heett deze ae
neiging van achteren uit te bre
ken, hetgeen echter nu snel is te
herstellen.
Alles bij elkaar komen wij toch aan
een alleszins acceptabele auto.
Het model vinden wij nog steeds
erg aantrekkelijk. De stugge ver
ing maakt de wagen vrij levendig,
maar daar zal de op sportief rij
den ingestelde automobilist niet
zo veel moeite mee hebben. De zit
en de besturing van deze Capri is
uitstekend. De handelbaarheid is
heel behoorlijk. De prijs valt niet
mee. Zelfs voor zo'n zes cilinder
is het nog een fiks bedrag. Het
benzineverbruik kan er mee
door. Zo tegen de één op tien is in
een auto, waarmee uit de aard der
zaak stevig wordt gereden, uit
stekend verteerbaar.
Deze Ford Capri II S 2000 is geen
uitschieter, maar toch ook weer
geen wagen, die het verdient zo
buiten de publieke belangstel
ling te blijven. Het is er goed in
toeven.
