Lopende band is geen noodzaak
Auto-top-twaalf
v
MAZDA RX 5
ROOD
LICHT
BIJ
TEVEEL
Veel gebreken aan auto's
van de „doe-het-zelvers"
Rijgenot met rotatiemotor
In sommige grote Amerikaanse
wagens vindt men zo'n snuQe:
een lichtje dat gaat branden als
de bestuurder wat te onrustig
met zyn gaspedaal speelt. Dat
kost brandstof en daartegen
waarschuwt dat lampje.
Vrijwel iedere automobilist
weet namelijk, dat hard rijden
duurder is dan rustig rijden. De
motor moet dan harder werken
en verbruikt derhalve meer be
nzine. Maar men behoeft niet al
tijd hoge snelheden te rijden om
een (te) hoog benzineverbruik
te hebben. Het kan zijn, dat de
automobilist bij het wegrijden
of bij het schakelen te driftig
met zijn gaspedaal in de weer is.
Dan geeft hij de motor veel
meer brandstof dan deze nodig
heeft. Een groot deel komt dan
onverbrand en derhalve als
luchtvervuiling weer naar bui
ten. Nutteloze en schadelijke
verspilling.
Daarom is zo'n waarschuwings
lampje als in die grote Ameri
kaan wel aardig. Het geeft de
automobilist een seintje, ".dat
hij te hard op het pedaal drukt.
Dat het met minder ook goed
kan. Béter kan zelfs.
Een van de afdelingen van Ge
neral Motors (AC Delco) heeft
nu een los apparaatje ontwik
keld, dat op dezelfde wyze
werkt. Het signaleert via een
rood lampje op (of desgewenst
onder) het dashboard, wanneer
de bestuurder overmatig met
zijn brandstof omspringt. Als
hij meer gas geeft dan nodig is
om rustig weg te rijden Als hij
meer dan de benodigde benzine
verschaft bij het opschakelen.
Dan gaat er op het dashboard
een rood lampje van ongeveer
twee bij vier centimeter bran
den, dat na enkele seconden
gaat knipperen. Teneinde be
nzine te besparen dient men zo
te rijden dat het lampje zoveel
mogelijk gedoofd blijft. En dat
doet men wel, want zo'n bran
dend lichtje werkt bepaald irri
terend. Het is niet eens eenvou
dig om zó te rijden, dat het
lichtje nooit gaat branden. Men
heeft zich in de loop der tijd een
rijstijl eigen gemaakt en velen
trappen het gaspedaal flink in
bh het wegrijden. Gaat u maar
eens by een stoplicht of op een
drukke straathoek staan. Men
hoort heel wat motoren gieren.
"Nutteloze verspilling", signa
leert dan zo'n lampje. Het kan
met veel minder en met nage
noeg hetzelfde effect. Natuur
lijk blijft men dan iets achter bij
de man of vrouw, die fel accele
reert, maar te zijner tijd zal men
de vruchten aan de benzine
pomp kunnen plukken ('t Is ook
wel iets voor rijscholen, de kan
didaten kunnen voortreffelijk
leren doseren).
Het door Delco op de markt ge
brachte apparaatje kan volgens
de folders „zeer eenvoudig en
zonder speciaal gereedschap in
korte tijd op alle automerken"
worden geïnstalleerd. Het kan
inderdaad op alle auto's, maar
niet altijd even eenvoudig. Er
zijn auto's, waarin de vacuüm-
voorziening een wat afwijkende
maat heeft en dan zal men wat
extra maatregelen moeten ne
men buiten de bijgevoegde ge
bruiksaanwijzing om. Boven
dien moet men geen twee linkse
handen bezitten. De montage is
trouwens niet inbegrepen in de
prijs van 47 gulden, de btw wel.
General Motors zegt met de in
troductie van dit instrumentje
- de zogenaamde "Fuelsaver" -
vooruit te lopen op te verwach
ten wetgeving. De Raad van Eu
ropa heeft namelijk onlangs ten
behoeve van de lidstaten van de
Europese Gemeenschap een
aantal aanbevelingen gedaan
met betrekking tot de ratione
lere aanwending vandoor van
door gebruikte energie. Met an
dere woorden, we moeten zuin
iger worden met benzine. On
dermeer door verbetering van
de rygewoonten.
Volgens één van die suggesties
zouden voertuigen kunnen
worden uitgerust met "een toe
stel, bijvoorbeeld een vacuü-
mapparaat, dat aangeeft hoe
zuinig of onzuinig de bestuur
der rijdt". Zo gek is dat niet,
want vele automobilisten heb
ben er in feite geen notie van
hoe nutteloos royaal zij met de
brandstof omspringen. Zuinig-
heidsritten in het verleden heb
ben vaak duidelijk bewezen,
dat het met veel minder kan.
^ZATERDAG 6 NOVEMBER 1976
m Het meisje achter stuur wijst op het
f LA lampje, dat gaat branden als zij te-
#1 veel gas geeft. Men kan het lichtje ook
onder het dashboard monteren.
De verkoop van nieuwe perso
nenauto's beweegt zich in
ons land nog altijd op bij
zonder hoog niveau. Uit cij
fers van de RAI in Amster
dam blijkt, dat er in de eerste
negen maanden van 1976 in
totaal 404.795 nieuwe perso
nenauto's en combinatiewa
gens zijn verkocht. Dat bete
kent een stijging van 8 pro
cent ten opzichte van de ver
gelijkbare periode van 1975
(rond 375.000 auto's.
Het ziet ernaar uit dat de "ma
gische" grens van 500.000
verkochte personenauto's
dit jaar kan worden bereikt.
De totale verkoop bedroeg
bet vorig jaar rond 480.000
auto's. Tot en met september
zijn dit jaar al meer auto's
verkocht dan in het hele jaar
1974 (404.312).
De septembermaand heeft de
hoogste autoverkoop uit de
geschiedenis opgeleverd. Er
werden 51.418 nieuwe perso
nenauto's verkocht. Oorzaak
van deze koopgolf is natuur
lijk de btw-verhoging van 16
naar 18 procent op 1 oktober
geweest. Velen wilden deze 2
procent prijsverhoging nog
voor zijn.
De septembermaand zou nog
hoger zijn uitgevallen indien
de autofabrikanten vol
doende auto's hadden kurni
nen leveren. Zo kort na de
fabrieksvakanties was bij
vele fabrieken de produktie-
capaciteit nog niet optimaal.
Volvo/DAF 17.270 4,3 procent
General Motors, al jaren bo
venaan de ranglijst, is in
verhouding met vorig jaar
geklommen. Het marktaan
deel steeg van 11,6 naar 14,1
procent. Ook Ford ging om
hoog (van 7,9 naar 9,3 pro
cent). Chrysler en Volkswa
gen verloren wat terrein en
zakten van resp. 9,3 naar 7,9
procent en van 9,1 naar 7,9
procent. De best verkochte
personenauto in Nederland
is tot en met september nog
altijd de Opel Ka,dett. (GM).
Dit model heeft nu een mark
taandeel van 6,5 procent. Op
grote afstand volgt dan als
tweede de Simca 1100 met 3,8
procent.
De 12 best verkochte personenautomerken in de eerste negen
maanden van dit jaar zijn:
MARKTAANDEEL
1. General Motors 56.968 14,1 procent
2. Ford 37.679 9,3 procent
3. Renault 36.476 9,0 procent
4. Volkswagen/Audi 32.136 7,9 procent
5. Chrysler 32.003 7,9 procent
6. Fiat 26.279 6,5 procent
7. Peugeot 24.949 6,2 procent
8. Toyota 22.942 5,7 procent
9. Citroen 22.316 5,5 procent
10. British Leyland 20.500 5,1 procent
1L Datsun 18.193 4,5 procent
12. Volvo/DAF 17.270 4,3 procent
Dit is het nieuwe model van Sko
da, dat vorige maand op de autosa
lon van Parijs voor de eerste maal
in West-Europa te zien was. Kort te
voren was de wagen in Brno in
Tsjecho-Slowakije geïntroduceerd
Het zal tot de RAI in februari duren
alvorens de vier versies van dit
nieuwe model (105 S,105 L.120 Len
120 LS) in ons land zullen verschij
nen. Voorlopig zullen ze naast de
bestaande modellen worden ver
kocht. Op den duur gaan zij die
vervangen. De Skoda-coupé wordt
niet gewijzigd. Van binnen werd
een ruimtewinst van acht procent
gerealiseerd ten opzichte van het
bestaande model. Technisch gezien
handhaaft Skoda ook in deze mo
dellen de vier cilinder waterge-
koelde hekmotor (1050 en 1175 cc)
met aandrijving op de achterwie
len. De prijzen voor Nederland zijn
nog niet bekend. Er wordt echter re
kening mee gehouden, dat deze be
duidend hoger zullen liggen dan die
van de huidige typen (tussen de
acht en negen mille)
Zelf knutselen aan een auto is moeilijker dan de meesten denken.
Tot die conclusie is Champion Spark Plug Co. gekomen na een
onderzoek dat werd verricht onder vijfduizend Engelse automo
bilisten, die zelf hun auto onderhouden. Daarbij bleek, dat de
helft van hun wagens ernstige gebreken vertoonde.
In hoofdzaak bleek deze groep autorijders uit twee categorieën te
bestaan: de mensen, die geen geld hebben voor onderhoud in de
garage en diegenen, die menen dat ze het zelf net zo goed kunnen.
Maar vooral die laatste groep kwam beroerd uit de bus. Zestig
procent van hun auto's reed met te rijk afgestelde carburateur,
een kwart met volledig verkeerd afgestelde ontsteking (veelal
veel te vroeg) en bijna zestig procent met versleten contactpun
ten. Hierdoor ontstaat onnodige luchtverontreiniging, veel te
hoge brandstofconsumptie en in een aantal gevallen op den duur
ernstige schade aan de motor.
Zo was het in Engeland. In ons land doen we het veel beter. Of niet
dubbelwerkende gasgevulde
schokbrekers. Het zijn nog geen
volledig onafhankelijk geveerde
wielen, maar in elk geval is er
sprake van een aanzienlijke ver
betering en kan men vrede heb
ben met dit compromis, dat de
besturing ook in de hogere snel-
heidsregionen vrij exact houdt.
Alles bij elkaar is deze RX-5 een au
to, waarvan wy sterk onder de in
druk zijn gekomen. Een aantrek
kelijke wagen om te zien, een
prettige auto om in te zitten, een
goede auto om in te rijden en met
een rotatiemotor om van de wa
tertanden. Het is jammer, dat het
allemaal nog zo veel geld kost.
Waarschijnlijk zullen velen dan
ook de voorkeur geven aan een
121. Door met wat minder genoe
gen te nemen houdt men vijf
mille op zak en bespaart men on
getwijfeld op benzine. Maar men
mist dan beslist iets zeer essen
tieels en dat is puur ry genot!
maar ook al in Japan en spoedig
in vrijwel alle landen ter wereld
aan de uitlaten zullen worden ge
steld.
Al die voorzieningen maken de
auto natuurlijk niet goedkoper.
Nu praten we hier wel over het
nieuwe topmodel van Mazda.
Een sierlijke coupé van bijna vie
renhalf meter met een indru
kwekkende voorsteven en een
gewicht van meer dan 1100 kilo.
Neergepoot op vier stoere 13 inch
wielen, die bij de RX-5 zijn voor
zien van aluminium wieldoppen.
Een wagen, die ook van binnen
zeer luxueus is uitgevoerd en
voorzien van alle denkbare ac
cessoires. Op een meer imposant
dan fraai dashboard wordt alle
mogelijke informatie gegeven.
Om zo te zeggen: alles zit er op en
eraan. Maar dat mag ook wel als
men voor de wagen 23.395 gulden
moet neertellen. En dan is 4iet
nog maar een coupé, waarin men
achterin een beetje in de knoei zit
met hoofd en benen. Dat is de be
kende ellende van een coupé:
meer betalen voor twee plaatsen
minder. Wie echter geen behoefte
heeft aan die plaatsen kan zich
een dergelijke luxe verloorloven.
Maar waarom zoveel betalen als
men dezelfde wagen als Mazda
121 voor bijna vijfduizend gulden
goedkoper kan krijgen? Daar zit
echter een viercilinder lynmotor
in met een vermogen van 83
DIN-pk. En dat is heel wat anders
dan die rotatiemotor. Zo'n rote
rende krachtbron mag méér kos
ten en ook duurder zijn in het
verbruik, men krijgt voor die ho
gere kosten toch wel iets zeer bij
zonders terug. Een onvoorstel
baar rustige motor, die bij 140 ki
lometer per uur net zo zachtjes
zoemt als bij tachtig of honderd
kilometer. Die bij dergelijke
snelheden net zo fel accelereert
als bij twintig of dertig kilometer
Toyo Kogyo (de producent van de"
in ons land als Mazda's bekende
automobielen) is eigenlijk de
enige fabriek ter wereld, die het
hart onvoorwaardelijk aan de ro
tatiemotor heeft verpand. Is het
by enkele merken zo, dat by wy ze
van uitzondering een motor vol
gens het door de Duitse ingenieur
Wankel ontwikkelde rotatieprin
cipe wordt gemaakt Toyo Kogyo
is de enige fabriek, die een model
standaard met een rotatiemotor
aflevert en slechts desgewenst
met de overbekende zuigermo
tor. Sinds Toyo Kogyo in 1967
met de rotatiemotor begon zijn er
al 850.000 van die krachtbronnen
van de band gerold.
Kortgeleden heeft de Japanse fa
briek de kroon op deze pionier-
arbeid gekregen. Zij verwierf de
volledige produktie- en verkoop-
rechten van de Wankelmotoren
zonder enige beperking. Tot nu
toe mocht de fabriek alleen in Ja
pan dergelijke motoren bouwen
en dan nog maar tot een maxi
mum vermogen van 200 pk. Nu
mag de autoproducent uit Hiros-
jima nieuwe en sterkere motoren
ontwikkelen. Niet alleen voor au
tomobielen, maar ook voor sche
pen, vliegtuigen en desgewenst
de industrie. Motoren, die overal
ter wereld gemaakt en verkocht
kunnen worden. Een recht, dat
Toyo Kogyo als grootste massa-
producent van de rotatiemotor
eigenlijk ook toekwam.
Dat "nieuwe, grotere en sterkere" is
voorlopig nog toekomstmuziek.
Zeker voor ons land, waar Mazda
nooit zo verschrikkelijk hard op
het rotatie-aambeeld heeft ge
timmerd. Importrice Auto
Palace-De Binckhorst in Den
Haag heeft meer zaken gedaan
met Mazda's voorzien van een
zuigermotor dan met de verschil
lende RX-versies, waarin de rota
tiemotoren schuil gingen. Waar
om? Wellicht omdat die rotatie
motoren erg duur waren. Niet al
leen waren die RX-en altyd be
duidend hoger geprijsd dan de
zelfde modellen met de ortho
doxe zuigermotor, ze waren bo
vendien veel duurder in gebruik.
Een benzineverb.uik van om en
naby de één of vyf behoorde tot
de heel gewone zaken. Kennelijk
vond de Nederlander dat te gor
tig.
Geen wonder, dat ook de energie
crisis de Japanse fabriek danig
parten heeft gespeeld. Een wagen
met een zo hoog benzineverbruik
prijst zichzelf heel snel uit de
markt als de benzine schaars of
flink prijzig wordt. Die schaarste
is overgegaan. Althans voorlopig.
Maar de benzineprijs is overal ter
wereld fiks gestegen en hoog ge
bleven. Ook in Amerika, waarop
Mazda zijn troeven vooral had ge
richt. Het zijn moeilijke tijden
geweest voor Toyo Kogyo in Hi-
rosjima. Maar bij de introductie
van een nieuw "vlaggeschip" - de
121 met zuigermotor of hetzelfde
model als RX-5 met rotatiemotor
- is verteld, dat de problemen de
wereld uit zijn en dat de zon ook
voor deze Japanse fabriek weer
rijzend is.
Dat zal wel mede te danken zijn aan
de oplossingen, die men heeft ge
vonden voor dat kolossale benzi
neverbruik van de rotatiemotor.
Vele verbeteringen werden aan
gebracht. Technisch zowel als
mechanisch. Bovendien werd op
het nieuwe model RX-5 - een
werkelijk prachtige coupé,
waarin wij een tijdje vorstelijk
hebben rondgereden - een over
drive als vijfde versnelling aan
gebracht. En men kan het inmid
dels weten: zo'n overdrive drukt
het benzineverbruik en het ge
luid. Dat laatste behoeft bij zo'n
rotatiemotor nauwelijks, maar
wat het benzineverbruik betreft
heeft dat er toe bygedr^gen, dat
we in deze machtige coupé met
een 115 Din pk tweeschijfs-
rotatiemotor tot een gemiddeld
verbruik kwamen van éen op 7 llz
kilometer. Nog niet écht goed
koop, maar toch teruggebracht
tot aanvaardbare proporties. Al
thans voor zo'n auto.
Een ander probleem, dat in de Ver
enigde Staten voorlopig sterker
naar voren kwam dan in andere
landen - al is dat slechts een
kwestie van tijd - was de milieu
vervuiling. De rotatiemotor is
wat de uitlaatgassen betreft be
slist vuiler dan de traditionele
zuigermotor. In Amerika heeft
men de wettelijke touwtjes in dat
opzicht al wat strakker aange
haald en dus hebben de construc
teurs in Hirosjima zich ook uit
deze knoop moeten worstelen. Ze
hebben de oplossing gevonden in
een omvangrijke uitlaat-
naverbrander, die onder de ach
terkant van de wagen hangt.
Door dit te omhangen met een
chroom mondstuk is het este-
tisch nog wel aanvaardbaar. Maar
in elk geval voldoet de wagen
daarmee aan de zeer strenge ei
sen, die niet alleen in Amerika,
chefs beslissen tot op zekere
hoogte de mensen zelf hoe het
werk wordt verdeeld. In andere
gevallen kunnen de teams indi
rect het werk beïnvloeden via ge
kozen vertegenwoordigers.
Voorts is men erg gelukkig met de
mogelijkheid door wat harder te
werken extra's pauzes te kunnen
inlassen. Overigens waren de
meningen over dergelijke punten
nogal verdeeld.
Vast staat, dat de fabriek in Kalmar
even efficiënt draait als een tradi
tionele assemblagefabriek com
pleet met lopende band. Met an
dere woorden: het vraagt even
veel manuren een auto in Kalmar
te produceren als in een ander
bedrijf in Zweden. De fabriek in
Kalmar heeft produktieve voor
delen ten opzichte van een tradi
tionele, zoals kortere tijd voor
werkorganisatie. Voorts maakt
het carriersysteem het aanzien
lijk eenvoudiger de produktie te
overzien, indien noodzakelijk.
De investeringen in Kalmar waren
echter tien procent hoger. De ex
tra kosten worden reeds nu ten
dele goedgemaakt door de pro-
duktievoordelen. Aangenomen
mag worden dat bij het benutten
van de totale capaciteit dit volle
dig het geval zal zyn.
Volvo bande twee jaar geleden de
lopende band uit de nieuwe fa
briek in Kalmar. Het heeft zegen
rijk gewerkt. De werkomstan
digheden worden duidelijk als-
beter ervaren. En het bedrijf
draait zeker even doelmatig als
de andere fabrieken van Volvo in
Zweden.
Dat heeft een onderzoek uitgewe
zen, dat werd verricht door het
"Nationale Instituut voor Pro-
duktiviteit en Fabricage".
Toen Volvo vijf jaar geleden be
sliste in Kalmar een fabriek te
gaan bouwen, wilde men het eens
anders gaan doen. De ervaringen
met de lopende band vond men te
benauwend.
Volvo-president' Pehr Gyllenham-
mer bracht destijds de basisge
dachte onder woorden. Zonder
concessies te doen aan de doel
matigheid en de winstgevend
heid wilde Volvo de werknemers
in de gelegenheid stellen in groe
pen te werken, vrij te kunnen
communiceren met elkaar, te
pauzeren op door henzelf be
paalde momenten, zichzelf met
het produkt te kunnen vereen
zelvigen en mede
verantwoordelijk te zyn voor de
kwaliteit en meer invloed te heb
ben op de werkomstandigheden.
De lopende band was niet meer
het ding, waar alles om draaide.
De mens kwam centraler te staan,
waardoor het werk meer bevre
diging kon geven.
De sleutel tot dit flexibele systeem
is een elektrische kantelmonta-
gewagen (ontwikkeld door Vol
vo) welke zowel automatisch als
met de hand bediend kan worden
tevens als werk-platform dienst
doet. Dankzij deze carrier is al het
assemblagewerk op één plaats
gefixeerd.
Het systeem werkte goed. Er was
vijf procent minder werkver
zuim. De werknemers raakten
beter geschoold. De kwaliteit van
het produkt verbeterde.
Dat alles kan men vinden in het
verslag, dat werd uitgebracht
door een groep, opgebouwd uit
vertegenwoordigers van de
werknemersorganisaties in
Zweden. Die hebben dat verslag
opgesteld op verzoek van de on
dernemingsraad van de fabriek
in Kalmar. Men wilde bevestigd
zien, wat men vermoedde. De di
rectie van Volvo heeft o'p geen
Deze door Volvo zelf ontwikkelde montagewagen is de spil, i
systeem in Kalmar om draait.
enkele wyze een vinger in deze
onderzoekingspap gehad.
Van de 636 in Kalmar werkende
personen waren er 102 betrokken
bij het verslag als vertegenwoor
digers van de werknemers in alle
categorieën en teams. Negen van
de tien betrokken werken in het
systeem, dat de taken doet roule
ren. Acht van hen vonden dat erg
prettig. Het werken in teams
geeft een betere mogelijkheid om
het individuele werk te beïnvloe
den. Binnen de groep en in over
leg met de chefs beslissen tot op
zekere hoogte de mensen zelf hoe
het werk te beïnvloeden. Binnen
de groep en in overleg met de
per uur. Die de bestuurder bijna
doet vergeten, dat hij in een auto
zit. Omdat hij alleen maar het ge
raas van de wind hoort.
Daar komt nog bij, dat Toyo Kogyo
een oplossing heeft gevonden
voor de achtervering, vaak een
probleem bij de Japanse auto's.
Al heel wat keren hebben wij hier
opmerkingen gemaakt over de
stugge, starre vering van de Ja
panners, waardoor vooral bij
hoge snelheden een vage stuur-
karakteristiek wordt verkregen.
"Het lijkt dan wel of we dan het
contact met de weg verliezen", zo
schreven wij bij herhaling. Wij
maken ons nu schuldig aan gene
raliseren, maar toch was dat bij
vele Japanse auto's het geval.
Echter niet bij deze nieuwe Maz
da. Men heeft achter een semi-
onafhankelijke vering aange
bracht door middel van schroef-
veren en Panhard-stang, onder
steund door een stabilisator en
