AERO
Machtige Renault 20 TL
Verrassende
Golf Diesel
Kadett met „alles
d'rop en d'ran"
Honda-dealers „op safari"
AUTO
Men kan in de wintersportgebieden sneeuwkettingen huren. Ze
ker, dat kan. Maar het kan ook, dat het niet kan. In 't seizoen is de
voorraad niet onbeperkt. Dan wordt er neen verkocht Dan maar
meenemen. Maar veel Nederlanders vergeten dat gewoon. Ze zijn
er niet aan gewend. Of ze hebben moeilijkheden met omleggen.
Maar zonder rijden kan levensgevaarlijk zijn. Maar wanneer moet
mer. ze nu precies omdoen? Een probleempje, dat niet zo zwaar telt
als men de nieuwe Sintac 2000 bezit. Volgens de fabrikant kan deze
kunststof sneeuwketting gemakkelijk worden omgelegd en wor
den afgenomen. En in tegenstelling tot de metalen sneeuwkettin
gen kart met de Sintac 2000 ook probleemloos over een droge
schone weg worden gereden. Zonder dat de rii-eigenschappen van
de auto worden aangetast of dat het wegdek wordt beschadigd. En
de ketting zou ook niet abonormaal slijten als men niet harder dan
50 km per uur rijdt. Men kan tot 90 km gaan, maar dan is die ketting
vrij snel naar de knoppen. De kunststofketting heeft volgens de
fabrikant vrij veel voordelen: minder lawaai, kan niet roesten, is
zelfreinigend, geeft geen canvasbreuken en hoeft na ingebruikne
ming ook niet opnieuw te worden gesteld. De prijzen variëren van
230 tot 305 gulden per stel.
Minder lawaai
met kunststof
sneeuwketting
Het merkwaardigste aan de
Opel Kadett Aero vonden wij de
prijs. Mijn hemel: 21.640 gulden
voor een Kadett. Want hoe men
het ook vouwt en plooit, het is
en blijft ook een Kadett.
Inderdaad, een bijzondere. Een
soort cabriolet. Men kan een
stuk van het dak heel simpeltjes
met enkele handgrepen boven
in de kofferbak wegstoppen.
Zonder dat veel van de bagage
ruimte verloren gaat. En het
achterstuk van de bovenkant
'kan men al even gemakkelijk
jiaar achteren klappen. Een
kind kan deze was doen. En dan
is er een fraai kunstleren hoesje
om over die neergeklapte ach
terkant te doen. Dus zit men
midden in de frisse lucht.
Bepaald geen aanlokkelijke ge
dachte onder bepaalde weers
omstandigheden van de laatste
dagen.
Maar als we even verder terug
denken komen we in de warme
zomermaanden terecht. En als
we met vakantie naar het
zuiden trekken kan zo'n open
karretje ook vele aantrekke
lijkheden hebben.
Maar we vinden wel, dat de ko
per er heel stevig voor moet be
talen. Zeker, hij krijgt een Ka
dett met alles d'rop en d'ran.
Een 1200 S motor van 60 DIN-
pk, en alle luxueuze snufjes, die
men voor de Kadett maar heeft
kunnen bedenken. Tot speciale
bekleding voor stoelen, deur
panelen en vloer toe. Verder een
vierspaaks stuurwiel, een toe-
renteller en een compleet uitge
ruste rallyconsole.
Maar dat alles doet de wagen
natuurlijk geen andere rij-
eigenschappen toekomen. Het
was, is en zal een Kadett blijven,
waarin vele duizenden vele ge
lukkige uren hebben doorge
bracht, maar die vooral door
zijn stugge starre achteras een
uitermate levendig karretje
blijft.
Wel een, die kan lezen en schrij
ven, om het zo eens te zeggen.
Die bepaald niet duur is in het
verbruik (zo om en nabij de èèn
op twaalf), die met zo'n 60 pk-
motor stevig snel uit de voeten
kan en die bij wijze van spreken
niet kapot is te krijgen.
Maar als men zo'n kunststof
ruitje achterop heeft als in de
AERO moet men er wel reke
ning mee houden dat door de
knikken daarin het verkeers
beeld wel eens wordt verte
kend. En dat men geen achter
ruitverwarming kan krijgen.
Maar de sportievelingen, die
zo'n Aero gaan kopen, zal dat
waarschijnlijk geen zorg zijn.
Ze zoeken een exclusief kar
retje. En dat is het beslist. Al
was het alleen maar door zijn
prijs.
Volkswagen komt volgende
maand met een verrassende
Golf-diesel op de markt.
Verrassend door zijn aan
schaffingsprijs; de goedkoop
ste van de negen uitvoeringen'
kost f 13.560, inclusief btw.
Verrassend door zijn laag
verbruik: tijdens de introductie
in Stockholm kwamen de auto
journalisten tot een gemiddeld
verbruik van 1 op 17.
Verrassend door zijn presta
ties: nauwelijks minder dan de
Golf met benzinemotor, alleen
wat minder acceleratie.
Verrassend door zijn geluids
volume: na een half uurtje met
een goed warme motor is het
nauwelijks te merken, dat men
in een diesel rijdt.
Dieselmotoren werden tot op
heden (op een enkele uitzonder
ing na) vooral toegepast in grote
en dure personenauto's. Deze
automobielen worden dankzij
de dieselmotoren bij een hoog
jaarkilometrage zuiniger in ge
bruik dan hun benzineversies,
maar leveren tegelijkertijd la
gere prestaties. Door hun hoge
aanschaffingsprijs blijven de
kosten per kilometer dan toch
nog aan de hoge kant.
Bij de Golf is dat niet het geval.
Mede doordat men door zijn
compleet andere concept de ci
linderinhoud heeft moeten ver
groten: 1,1 liter bij de benzine
motor tegen 1,5 liter bij de die
sel. Maar dat heeft wel tot ge
volg, dat beide versies een
maximum vermogen hebben
van 50 pk. Dat ze beide een
kruissnelheid van 140 kilome
ter per uur hebben en dat de ac
celeratie wel iets, maar niet veel
minder is.
Natuurlijk moet er in ons land
voor een diesel hogere wegen
belasting worden betaald.
Tweeëneenkwart maal zoveel
zelfs. Maar Volkswagen heeft
voor ons uitgerekend, dat men
door het lage verbruik al bij zo'n
20.000 kilometer per jaar quitte
speelt. En rijdt men meer dan is
er winst te behalen.
Het besluit om deze kleine die
selmotor te gaan bouwen heeft
VW al tijdens de oliecrisis in be
gin 1974 genomen. Toen voor
zag men in Wolfsburg, dat de
prijzen van de ruwe olie in de
toekomst zouden blijven stij
gen. Bezuiniging was toen het
modewoord. Dat moge al iets
zijn vervaagd, het blijft gebo
den rustig om te springen met
onze brandstoffen. Zuinigheid,
zo zegt Volkswagen is niet het
enige voordeel, dat de diesel
motor heeft te bieden. Hij is te
vens erg milieuvriendelijk. En
wat dat betreft anticipeert VW
op de eisen, die ongetwijfeld in
de toekomst zullen worden ge
steld. Des te duurder de extra
maatregelen tot reiniging van
de uitlaatgassen van de benzi
nemotoren zullen worden des te
kleiner zal het verschil worden
met de in principe nu nog ho
gere produktiekosten van de
dieselmotor.
Dat dit evenwicht nog niet is
bereikt komt mede door de ra
tionele constructie van deze
dieselmotor, die men bijvoor
beeld nooit over zijn toeren zal
kunnen jagen. Want wanneer de
grens is bereikt zorgt de inspui
ting voor een "tot hier en niet
verder".
Tenslotte de start. Het wachten,
dat bij de meeste diesels hoort,
is verleden tijd. Een eenvoudig
voorgloeisysteem maakt het
starten probleemloos. Gewoon
starten en na een minuutje de
knop indrukken. Dat is alles.
feestelijk te geven aan dit record
van meer dan vijf miljoen exempla
ren - een beperkt aantal 2 CV's ge
maakt in een speciale uitvoering.
De zogenaamde 2 CV-Spot.
De belangrijkste kenmerken:
kleur oranje-wit
op de flanken een oranje band,
waarin met witte letters: SPOT
twee voorstoelen, bekleed met
oranje stof
zonnedakje oranje-wit gestreept
portierbekleding van hetzelfde
laken een pak
motor: 2 CV 4
'In Nederland wordt een 350-tal van
deze speciale eendjes verkocht.
Men zal er f 7.895 voor moeten neer
tellen.
Citroën begon in 1948 met de pro-
duktie van het lelijke eendje. Nu
zijn er meer dan vijf miljoen ge
maakt. En nog is het 2 CV-tijdperk
niet voorbij. Integendeel. Vorigjaar
werden er nog altijd 288.000 eend
jes in elkaar gezet. En ook nu verla
ten nog elke dag meer dan duizend
exemplaren de fabriek.
Citroën Parijs heeft - om toch iets
Vierendertig felgeel gekleurde Honda's Civic vertrokken enige tijd gele
den achter elkaar uit Breda. Een groep Nederlandse Honda dealers ging
met de wagens naar Tunesië.
Via Antwerpen, Parijs en Marseille reden zij naar Tunis. In midden-
Tunesië werden diverse bezienswaardigheden bezocht. Daarna voerde
de tocht langs de Sahara en door de onherbergzame Tunesische steppen.
Het eindpunt was het eiland Djerba, vanwaar naar Amsterdam werd
teruggevlogen. En daar stonden toen andere Honda-dealers, die de tocht
in omgekeerde richting gingen maken.
De 34 Civics zijn gisteren in Breda teruggekeerd. De Hondadealers hadden
hun Afrika-safari voltooid.
De Vauxhall Chevette zal vol
gende maand ook als combinatie
wagen leverbaar worden.
Bij weggeklapte achterbank heeft
deze Chevette Estate een laadvloer
van 159 bij 127 centimeter. De grote
achterklep met elektrisch ver
warmde ruit biedt gemakkelijk
toegang tot de lage met pvc beklede
laadvloer.
De Estate heeft dezelfde krachtbron
als de sedan modellen vier cylinder
1256 cc) en dezelfde buitenafmetin
gen: lengte 420 cm en breedte 160
Evenals de andere Chevettes is de
Estate o.m. uitgerust met radiaal-
bandenschijf remmen voor, rembe-
krach tigin gremkrachtverdeler
oprolgordelselektrische ruiten
sproeier en tapijt op de vloer.
Het nieuwe autoseizoen (1977) is
deze maand begonnen. Een
goede aanleiding voor de meeste
fabrikanten om de gestegen kos
ten in de prijzen tot uitdrukking
te brengen. Met als doekje voor
financiële bloeden hier en daar
een wijziging in het model of een
extraatje toegevoegd. We hebben
van die detailveranderingen
kortgeleden een bloemlezing ge
geven.
De Renault 20 zat er toen nog niet
bij. De bijzonderheden had het
Amsterdamse hoofdkwartier nog
in portefeuille. Maar nu weten
we, dat de eigenaars van de toe
komstige Renaults 20 zich ook
bezitters kunnen noemen van
een mistachterlamp, een hand
greep voor de passagier, een op-
bergvak aan het portier bij de be
stuurder, een vloertapijtje achte
rin en een tankdop achter een
scharnierende klep.
Bovendien kan hij bogen op een
vergroot ruitewisseroppervlak,
een verbeterde constructie van
de middenarmsteun van de ach
terbank en niet te vergeten betere
portierhandgrepen, zodat men
nu met beide handen de deur kan
openen. Het is maar dat men het
weet.
Het zijn natuurlijk maar details.
Kleinigheden, die alleen de
schoonheidsfoutjes van het alle
makkelijk te besturen, goed te
hanteren, best te schakelen, enfin
het zit allemaal erg fijn in elkaar.
Men moet natuurlijk wel wat
nauwkeuriger schakelen dan met
de dertig. De sterkere krachtbron
in die wagen had nu eenmaal
minder moeite met het gewicht
van een dikke duizend kilo dan
de motor van 1647 cc (90 pk bij
5750 toeren), die onder de kap van
de twintig schuil gaan. Die heeft
een wat nauwkeuriger bespeling
nodig om tot een goed rendement
te komen. In de lagere versnel
lingen moet men goed doordu
wen om de pit eruit te kunnen
persen. Het is geen luie wagen,
maar men moet hem wat meer
opjagen. Dan kan men hem alles
bij elkaar nog vrij gemakkelijk
om en nabij de 160 kilometer per
uur krijgen.
Toen de Renault 20 werd geïntro
duceerd hebben wij de verwach
ting uitgesproken, dat deze wel
eens heel spoedig de Renault 16
zou kunnen vervangen. Het is
echter de vraag of de Franse fa
briek dit besluit zal nemen. En zo
ja, dan zal dat zeker met bloedend
hart gebeuren, want die "zestien"
is nog steeds een van de grote
successen van de fabriek. En er
ligt nog altijd een prijsverschil
van zo'n drie mille tussen de
goedkoopste uitvoeringen van de
16 en de 20.
Maar men krijgt daar ook een wa
gen van, die duidelijk moderner
van conceptie is. We hadden het
reeds over de uitgebreide veilig
heidsaspecten, die zijn inge
bouwd en over het prettige com
fort, dat de auto heeft te bieden.
Helaas wordt daaraan iets af
breuk gedaan door het duidelijke
geluid, waarmee de motor zijn
aanwezigheid verraadt, maar dat
kan geen overwegend bezwaar
zijn. De wegligging is voortreffe
lijk. Motor voorin en vier onaf
hankelijk geveerde wielen, wat
wil men meer. En uitstekende
vering.
Het benzineverbruik viel ook niet
tegen. Onder gewone, geva
rieerde gebruiksomstandighe-
den kwamen wij tot een verbruik
van om en nabij de 10,5 kilometer
op èèn liter benzine en dat vinden
we voor zo'n soort auto lang niet
onverdienstelijk.
Zodat we alles bij elkaar dik tevre
den kunnen zijn over deze Re
nault 20. Redelijk goed te hante
ren in de stad, een comfortabele
reiswagen met flink wat ruimte
en in het gebruik niet te duuf Als
men tenminste over de aanschaf
fingsprijs kan heen springen.
reerste model van de Renault 20
moeten gladstrijken. Kleine on
effenheden, die overigens het to
tale oordeel van de Renault 20
niet konden vertroebelen.
Want die Renault 20 is een mach
tige auto. Hoe kan het ook anders.
Als kind van zo'n vader. Deze
twintig is immers rechtstreeks
afgeleid van de "dertig". En die
Renault 30 hebben we destijds de
"burcht" van het Franse merk
genoemd. Niet in de eerste plaats
om zijn imposant exterieur. Niet
om zijn kostelijke krachtbron.
Maar vooral om de grote hoe
veelheid veiligheid, die de con
structeurs in het topmodel van
het Franse merk hebben gestopt.
Men weet de voorgeschiedenis:
Renault bouwde een veiligheid
sauto op basis van een analyse
van een groot aantal ernstige
auto-ongelukken. De lessen, die
daaruit kor.den worden getrok
ken, werden effectief gemaakt bij
de bouw van die veiligheidswa
gen, waarbij gladweg werd ge
weigerd concessies te doen op
gebied van comfort.
Veel van wat men daar con
strueerde is in de Renault 30 te
recht gekomen. En via die dertig
ook in de twintig. Men heeft
daarin echter niet de fijne zes ci
linder motor, maar men moet het
stellen met de motor, die in de 16
TX al zat: Men heeft ook geen
stuurbekrachtiging en dergelijke
luxueuze uitrustingen. Maar men
heeft wel die overmaat aan com
fort en dat surplus aan technisch
vernuft, die we in de Renault 30 al
zo diepgaand waardeerden.
Nou mag dat wel ook. Want al kan
men vandaag de dag in de auto
wereld nauwelijks meer zeggen
of een bedrag van f21.650 voorde
Renault 20 TL - die wij reden -
duur is, het blijft toch echt een
fiks bedrag. Het kan minder,
want voor f 19.100 heeft men
reeds een 20L, maar ook dat blijft
voor ons een heel bedrag voor een
auto.
Maar uit het voorgaande blijkt wel,
dat wij van mening zijn, dat men
er heel wat auto voor terugkrijgt.
Een fraaie, goed afgewerkte car
rosserie met een aantrekkelijk in
terieur, prettige stoelen, vol
doende ruimte voor vijf personen
en met veel glasoppervlak. Ge
