Tram terug in Leids stadbeeld
Omschakeling
op mini-bus
kost teveel
In 1963
reed de
laatste
Leidse
stads-
bus
ZATERDAG 4 SEPTEMBER 1976
EXTRA
Het tien-persoonsbusje
zoals dat vroeaer door Lei
den reed onder meer naar
Tuinstadwijk.
Tijdens de laatste begrotingsbehandeling in de Leidse gemeenteraad is nogal wat aan
dacht besteed aan het openbaar vervoer. Bij die gelegenheid werd de suggestie gedaan om
de zware NZH-bussen, die nu door de binnenstad denderen te vervangen door kleinere en
lichtere zogenaamde mini-bussen (15 zit- en 10 staanplaatsen). Door het WD-raadslid
Kuijers werd bezwaar gemaakt tegen de bussen, die berekend zijn op spitsuurverkeer,
omdat ze grote schade aanrichten aan woningen (o.a. monumenten), het wegdek, de
walkanten en de bruggen.
Ook zouden speciale routes aangewezen moeten worden voor het zware vrachtverkeer. De
Leidse raad ging tenslotte akkoord met een motie, waarin het college wordt uitgenodigd,
na overleg met de NZH, een nota op te stellen, waarin de mogelijkheden voor de mini
bussen op een rijtje worden gezet.
Een ander openbaar vervoerspunt dat aan de orde kwam, was de herinvoering van de tram.
Bij de vorige begrotingsbehandeling nam de raad een motie aan, waarin op een onderzoek
naar de mogelijkheden werd aangedrongen. Wethouder Waal (Stadsontwikkeling en Ver
keer) zei - toen daar bij de laatste begrotingsbehandeling naar werd gevraagd - dat daar
over contact was geweest met de omliggende gemeenten, maar dat men er daar weinig in
zag.
Over de mogelijkheden en onmogelijkheden van tram en mini-bus in de Leidse regio gaan
nevenstaande artikelen. Een kijkje in het verleden, een blik in de toekomst van het
openbaar vervoer.
CI5D
LEIDEN - De kans, dat de grote
- op het streekvervoer afge
stemde - bussen, die nu Leiden
doorkruisen binnen afzienbare
tijd door minibussen worden
vervangen, moet vrijwel uitge
sloten worden geacht. Blijkens
een vorig jaar door de NZH op
gesteld, maar nooit eerder ge
publiceerd, rapport over de om
schakeling op mini-bussen in
'Leiden zouden de kosten met de
factor 3,8 vermenigvuldigd
moeten worden. Aangezien het
tekort op de exploitatie van de
Leidse stadslijnen in 1974 al
ruim 1,1 miljoen gulden be
droeg, zou het tekort nu zekerde
vijf miljoen gaan overschrij
den. En dat is -financieel gezien
- een onhaalbare zaak-
Temeer, wanneer men weet. dat
minister Westerterp van Ver
keer en Waterstaat de hele sector
van het openbgar vervoer zowel
raif- als busvervoer) de finan
ciële pin op de neus heeft gezet
Plannen, die het tekort van het
openbaar vervoer verhogen
mogen alleen worden uitge
voerd, wanneer de minister
daaraan zijn fiat geeft. En van
die bereidheid blijkt hij in de
afgelopen maandenmaar een
zeer spaarzaam gebruik te heb
ben gemaakt. Integendeel.
Chef van het Vervoersdistrict
Zuid van de NZH. Van der
Sluis, vindt dat in Leiden eerst
gepoogd zou moeten worden om
de kwaliteit van de wegen aan
te passen aan het openbaar ver
voer. Als sprekend voorbeeld
noemt hij De Sitterlaan"Sinds
die straat geasfalteerd is, heb
ben we van de bewoners geen
klacht meer bhtnengekregen".
Van der Sluis is ervan over
tuigd, dat wanneer wegen goed
gereconstrueerd worden ook de
zwaardere bustypen kunnen
blijven rijden. En zou werkelijk
blijken dat er ergens onoverko
melijke hindernissen bestaan,
dan moeten de bussen rijden via
de kortst mogelijke omleidings
route.
De NZH ageert fel tegen het idee
om het streekvervoer niet langer
door de Breestraat en over de
marktenroute (Botermarkt-Vis
markt - Aalmarkt - Houtmarkt)1
te i
buil
i het
Van der Sluis: "De bus
weghalen uit het hart van de
stad. is handelen in strijd met de
streekfunctie. die altijd zo
wordt benadrukt. Leiden ver
zorgt een duidelijke centrum
functie op sociaal, economisch
en educatief opzicht. Dat heeft
voordelen, maar ook nadelen.
Haal je het streekvervoer weg,
dan ondergraafje tegelijkertijd
ook je streekfunctie"
Bovendien moet bedacht wor
den" aldus Van der Sluis, "dat
de grootte van de streekver-
voerbus, die in Leiden gebruikt
wordt, niet alleen bepaald
wordt door het vervoersaanbod
van en naar Leideji, maar ook
door het verwerken van grote
aantallen passagiers elders in
de regio". Ook uit een oogpunt
van comfort voor de reizigers
betekent de mini-bus een stapje
terug. Het aantal staanplaat
sen neemt in dat geval namelijk
toe met ongeveer 35 procent.
De mogelijkheid om in Leiden
weer de vroegere "ringlijn" te
introduceren wordt bij de NZH
evenmin als een reële mogelijk
heid gezien. Van der Sluis
"Vroeger kon je de bus over de
singels laten rijden en dan had
je nagenoeg alle woonwijken
binnen handbereik. Maar door
al die nieuwe stadsuitbreidin
gen is het gewoon een onmoge
lijke zaak geworden. Kijk maar
eens wat je dan in Zuid-West en
in de Merenwijk zou moeten
doen. Trouwens het heeft geen
zin om de Merenwijk via de Wil
lem de Zwijgerlaan met het sta
tion te verbinden. Zo'n lijn
moet, om niet teveel te kosten,
door het centrum lopen".
De roep vanuit de Leidse gemeenteraad om terugkeer van de
stadsbus doet wat merkwaardig aan, wanneer men weet dat het
diezelfde gemeenteraad is geweest die in het begin van de jaren
zestig heeft beslist dat de exploitatie van het busvervoer zou moe
ten worden overgenomen door de NZH. Tot dat ogenblik werden
de Leidse passagiers vervoerd met de bekende blauwe bussen van
de Eltax. Een bedrijf dat door eigenaar Van Ulden aan de NZH
werd overgedaan nadat duidelijk was geworden dat Leiden geen
verlenging van de vergunning met Eltax meer wilde.
De Leidse geschiedenis bevat trouwens een schat aan "busfeiten
die interessant genoeg zijn om ze nog eens te vermelden. Zo begon
in 1922 een zekere Jan van der Kroft samen met Meershoek met een
kleine vierkante bus de exploitatie van een buslijn tussen het
Leidse station en de Koninginnelaan. Omdat men slechts over èèn
bus beschikte reed de een overdag en verrichtte de ander 's nachts
de reparaties. Omstreeks die tijd was er ook nog Den Haas die met
een bus naar De Kooi reed. De buslijn Station-Koninginnelaan
werd daarna ook nog gereden door Schrijvers en Werkhoven.
Het bedrijf Eltax ontstond nadat "Stadsverkeer" (eigendom van
"Autuboxengarage") de licentie voor het busvervoer niet langer
verlengde. Er waren toen twee kandidaten: de gebr. Van Ulden
(Eltax) en de NZH. De gemeente gaf uiteindelijk de voorkeur aan
de Eltax omdat dit bedrijf geen verdere voorwaarden stelde. De
NZH wilde dat de gemeente zou bijdragen in de eventuele tekorten
De eerste lijnen die Eltax in exploitive nam waren: Station-
Koninginnelaan en Station-De Kooi. In 1937 werd de lijn van de
Koninginnelaan doorgetrokken tot de Laat de Kanterstraat. Een
uitbreiding die mogelijk was geworden omdat de Zeemanlaan een
wegverbinding had gekregen met de Koninginnelaan, over de toen
nog aanwezige trambaan in de Lammenschansweg. Enkele jaren
later ontstond de alom bekende ringlijn over de singels die vele
jaren zeer goed rendeerde. Met ingang van de zomerdienstregeling
van 1963 verdwenen de blauwe Eltax-bussen uit het Leidse stads
beeld Tussen Eltax en NZH was overeenstemming bereikt over de
i de stadsdienst. Daarmee verloor Leiden zijn tym-
3 een begin gemaakt met het NZH-
LEIDEN - De vraag of de tram nog ooit zal terugkeren in
het Leidse stadsbeeld is moeilijk te beantwoorden. Moei
lijk, omdat er tot dusver geen diepgaande studie is gemaakt
van de mogelijkheden. Een poging daartoe - en tevens de
meest recente - is gedaan door de Hagenaar Jan Griep, die
als afstudeeronderwerp de mogelijkheden van een nieuwe
tramverbinding tussen Leiden en Den Haag onder de loep
nam. Een ontwerp dat in januari van dit jaar voltooid werd
en dat een aantal alternatieven voor een nieuw tracé aan
geeft
Beperken we ons tot dat het ge
deelte van de tramlijn in de
Leidse regio dan kan volgens Jan
Gnep de trambaan tussen Leid-
schendam en Voorschoten in de
berm van de provinciale weg 16
worden aangelegd. Die is er
breed genoeg voor. In Voorscho
ten komen de problemen, omdat
ook de vroegere "blauwe" tram
zich door nauwe straatjes slin
gerde en de ruimte is er sindsdien
zeker niet groter op geworden.
'Welk tracé ook gevonden "wordt",
zegt Jan Griep, "het zal voor een
aantal inwoners van Voorschoten
overlast betekenen". Hij tilt daai
overigens niet zo zwaar aan
"want die overlast is er nu ook en
wel in verhevigde mate. Het tracé
vanaf de Veursestraatweg dooi
de nieuw te bouwen wijk Bijdorp
zal in overleg met de ontwerpers
van deze wijk moeten worden
vastgesteld. Door Vlietwijk is
vrijwel de enig mogelijke route:
prof. Asserlaan-Einsteinlaan-
Badhuislaan. Wordt die route af
gewezen dan is het alleen moge
lijk buiten de wijk om te gaan.
Gevolg: slechts een "randbedie-
ning" van dit deel van Voorscho
ten.
Verder is het volgens Jan Griep niet
zo moeilijk: "Als we de Leidse-
weg schuin oversteken, rijden we
verder in de Weberlaan. aan het
einde een bocht naar rechts en
dan verder de Prins Bernhard-
laan volgen, een brede weg met
voldoende ruimte voor een vrije
baan.
Het mooiste zou zijn als er vanaf de
gemeentegrens Voorschoten-
Leiden een mooi gestrekt tracé te
vinden zou zijn, door de binnen
stad, langs het station en verder
naar een woonwijk met veel fo
rensen naar Den Haag. Voordeel
daarvan zou zijn, dat de lijn een
gelijkmatige bezetting krijgt.
De moeilijkheid is echter, dat het in
een historische binnenstad als
die van Leiden, waar eigenlijk au
to's en bussen al uit de toon val
len. onmogelijk is een sneltram-
tracé te vinden zonder grote
schade aan te richten. Het hoogst
haalbare is er zo dicht mogelijk
langs te rijden, of er met een
eindpunt zover mogelijk in door
dringen.
De tracés 1 en 2 lopen vanaf de
Prins Bernhardlaan in Voorscho
ten zodanig rechtsaf, dat ze, na de
Korte Vliet overgestoken te zijn,
in de Leidse Apollolaan uitko
men. Daarna linksaf de midden
berm van de Churchilllaan 'op
totdat, bij de Teldepkade, weer
naar rechts gezwenkt wordt. Dan
volgt voorbij de Hoflaan een
kruising met de spoorlijn
Leiden-Alphen. Overleg met NS
zal moeten uitmaken of dit ge
lijkvloers opgelost kan worden,
of dat er een viadukt nodig is.
Dan wordt evenwijdig aan de
spoorlijn, het tracé van de ge
dempte Rijn- en Schiekade ge
volgd. Bij het Van Gend en
Loos-emplacement aan de
Haagweg moeten de sporen van
tram en trein gecombineerd wor
den. Daarna tezamen over het
Galgewater en verder naar het
centraal station.
Alternatief 1 stelt de mogelijkheid
voor de lijn van hieruit door te
trekken naar een van de noord
oostelijke woongebieden: Me
renwijk of Leiderdorp-Noord.
Twee gebieden die zowel een
sterke relatie met de Leidse bin
nenstad als met het Haagse
werkgebied hebben. Alternatief 2
slaat na het station de richting
van de binnenstad in en vindt een
eindpunt op de Beestenmarkt.
Het derde en laatste alternatief leidt
via de Admiraal de Ruyterweg
naar het geplande voorstadsta
tion van NS bij De Vink. Vandaar
volgt de tram de 5-Meilaan totdat
deze de spoorlijn Leiden- Alphen
kruist en uitkomt bij het station
Lammenschans. Via de Lam-
De Rijnsburgerweg: toen nog
geen viaduct, maar spoorbomen
met lange wachttijden. Op de
achtergrond het kleine blauwe
trammetje.
menscnansweg weg zou de tram
naar het eindpunt nabij de Ga-
renmarkt moeten rijden.
Met deze drie alternatieven heeft
Jan Griep geprobeerd om de
doelstellingen, zoals die gefor
muleerd zijn in de uit '72 date
rende openbaar vervoersnota van
de gemeente Leiden, in praktijk
te brengen. Uitgangspunt van die
nota is onder meer een volledige
koppeling van de lokale en inter
lokale diensten. Volgens Jan
Griep is dat een wel zeer ver
doorgevoerde integratie en stads
en streekvervoer, die zeker nade
len heeft. Een daarvan is dat het
tot moeilijke compromissen
leidt, wat betreft materieel (de
zware streekbus in het cen
trum!!!) halte-afstand en route.
Een iets minder recente poging om
te komen tot een nieuw tramlijn
stelsel is die van het bureau L.
Aarts Productions uit Haarlem.
Het plan dateert uit het begin van
de jaren zeventig en was bedoeld
als een alternatief voor de zoge
naamde "Leidse Baan". Popu
laire en verguisde naam voor de
provinciale weg 16bis, die met zes
rijstroken een nieuwe autosnel
weg zou vormen tussen Den
Haag en Leiden. Een weg, waar
mee destijds ook een begin is
gemaakt (zie het viadukt aan de
Papelaan in Voorschoten), maar
die door akties van ondermeer de
Leidse Werkgroep Milieubeheer
in de ijskast verdween.
Het plan Aarts omvat een aantal
nieuwe stadsgewestelijke rail-
verbindingen, waarbij de opzet
was dat ze direct door of langs de
woon- en werkgebieden Iepen.
De kern wordt gevormd door een
nieuwe lijn door Leidschendam
en Voorschoten, een ring om
Leiden langs Leiderdorp en af
takkingen naar Katwijk en
Noordwijk. Het geheel zou in fa-
.sen aangelegd moeten worden.
Dit plan is later door ir. N. Zeeven
hoven, werkzaam bij de Neder
landse Spoorwegen, nader uit
gewerkt op het punt van te ver
wachten stromen reizigers en be
rekeningen van reistijden tussen
verschillende woonplaatsen en
arbeidsplaatsen in Den Haag.
Volgens die becijferingen zou het
mogelijk moeten zijn om in dertig
minuten van Den Haag Centraal
naar de oostkant van Leiden te
reizen. Als werd uitgeggaan van
bepaalde eisen op het terrein van
reiscomfort en reistijd zou het
ontworpen systeem goed genoeg
zijn om tenminste 85 procent van
het woon-werkverkeer tussen de
Leidse en de Haagse agglomera
tie od te vangen.
Door
Bram van Leeuwen
Het optimisme over de trammoge
lijkheden wordt getemperd 'door
de heer Van der Sluis van de
NZH. "We hebben eens met een
groep bekeken of het mogelijk
zou zijn de tramlijn tussen Kat
wijk en Leiden via Rijnsburg in
ere te herstellen. Het eerste pro
bleem waarop we stuiten lag al in
Katwijk zelf. Katwijk is sterk uit
gebreid. De hele Hoornes is erbij
gekomen. De afstand tussen
Hoornes en het centrum is te
groot. In Rijnsburg heb je de
zelfde problemen. Ook daar lig
gen de nieuwe woonwijken ver
van de oude trambaan. En in
Oegstgeest zijn het vooral de uit
breidingen aan de noord-oost-
kant geweest. Je zou de tram dus
niet meer over de Rijnsburger
weg moeten laten rijden, maar
bijvoorbeeld langs Haaswijk. En
tenslotte Leiden: een nieuwe
trambaan zou met enorm veel
kaalslag gepaard gaan. Een ge
deeltelijk ondergrondse lijn
brengt dermate grote kosten met
zich mee, dat het niet verant
woord is tot eën hernieuwde tra
mexploitatie over te gaan", aldus
NZH-man Van der Sluis.
Ook bij de Spoorwegen is men niet
al te optimistisch over de moge
lijkheden in de nabije toekomst.
Enkele jaren geleden werd door
NS samen met NZH en HTM een
pleidooi gehouden voor verbete
ring van het openbaar vervoer.
Bij die gelegenheid werd gepleit
in de spoorlijn tussen Voorhout
en Den Haag een serie zoge
naamde voorstadstations te ope
nen (o.a. Voorhout, Merenwijk,
Lelylaan, De Vink, Voorschoten).
Verder een opvoering van de ca
paciteit van 4200 tot 9500 reizi
gers per uur in één richting, het
maken van aftakkingen van uit
Leiden naar Leiderdorp en Kat
wijk en het aanleggen van vrije
busbanen Leiden-Leiderdorp,
Leiden-Katwijk (nu gedeeltelijk
in uitvoering) en Katwijk-
Wassenaar-Den Haag.
De problemen die zich al voordoen
bij op het oog simpele verbete
ringen als het openen van een
NS-halte De Vink, wijzen zeker
niet in de richting van een snelle
realisering van nieuwe railver
bindingen in de Leidse regio. Om
nog maar niet te spreken van de
"financiële onder curatele stel
ling van NS door minister Wes-
terterp.
