van
Ford vernieuwt
de Capri-serie
Tweede borrel
kan al ééntje
te veel zijn
Datsun-
Clierry
krijgt er
grotere
broer bij
"Het Franse automobielconcern Peugeot heeft de autofabriek
Citroen volledig overgenomen. Er staat standaardisatie op
het programma,maar de afzonderlijke identiteit van de twee
merken blijft gehandhaafd".
Dat bericht heeft vorige week
niet alleen de ingewijden in
het autowercldje opge
schrikt. Want Citroën is ook
daarbuiten voor velen meer
dan alleen maar een auto
merk. Het is een begrip voor
progressiviteit en inventivi
teit op autogebied. In de loop
der jaren heeft Citroën di
verse modellen ontwikkeld,
die bijna barstten van origina
liteit. Modellen, die vaak hun
tijd ver vooruit waren.
Welke autoliefhebber kent niet
de befaamde "traction
avant", het veelal in zwart
uitgevoerde lage brede mo
del. Deze voorwielaandrijver
dateert van 1934, een jaar voor
de dood van stichter André
Citroën. Dat is dus een fiks
aantal jaren voor de voorwie
laandrijving aan een enorme
wederopstanding begon.
De Franse industrieel ir. André
Citroen - zoon van een Am
sterdamse diamanthandelaar
richtte bij het begin van de
eerste wereldoorlog een mu
nitiefabriek op aan de Quai de
Javel in Parijs. .Hij maakte er
al spoedig meer dan 50.000
granaten per dag. Daar doe je
echter niet veel mee als de
oorlog voorbij is. Met visie op
de toekomst besloot de han
dige zakenman toen zijn fa
briek zo om te bouwen, dat hij
populaire auto's in grote
reeksen kon produceren.
De vele technische vernieu
wingen, de vooral op het nut
tig gebruik gerichte construc
tie en de geraffineerde vorm
geving bracht Citroën met
veel gevoel voor publiciteit
naar voren. Toch kwam hij
kort voor zijn dood aan de
rand van het faillissement. De
hoge kosten, die de ontwikke
ling van de befaamde voor
wielaandrijving met zich
hadden mee gebracht, dreig
den hem financieel te ver
stikken. De bandenfabriek
Michelin, reeds grootste aan
deelhouder, sprong bij en sa
neerde de Citroënfabneken.
Zo kon rustig verder worden
gegaan op het pad der oor
spronkelijkheid, dat al eerder
met succes was bewandeld.
Ook na de dood van ir. Ci
troën. De constructeurs kre
gen opdracht te gaan werken
aan een echt volkswagentje:
licht, goedkoop en nuttig.
Generaal De Gaulle mocht het
nieuwe model in Parijs ont
hullen. Volgens de verhalen
sprongen deze zo zeer op
prestige gebrande man de
tranen in de ogen, toen hij het
doek weghaalde van het ve-
hikeltje, dat prompt de naam
"lelijk eendje" verwierf. Maar
nu, meer dan een kwart eeuw
verder, huppelt datzelfde
eendje nog steeds heel vro
lijk, monter en functioneel
over de wegen. "Dat is geen
auto, slechts een vervoer
middel", zeggen velen deni
grerend. Maar wel een ver
voermiddel, waarvan tallozen
het nut en lage kosten hebben
leren kennen en leren waar
deren.
Maar niet alleen dat lelijke
eendje zat vol met oorspron
kelijke technische vondsten.
Toen destijds de "grote Ci
troen" - bijgenaamd de snoek
op het autotapijt verscheen
waren de autogeleerden het
er al snel over eens. dat ook
hier Citroen zijn tijd stevig
vooruit was. Gezien de perio
de, waarin dit model in pro-
duktie is gebleven - pas vorig
jaar heeft men die gestaakt,
toen de CX de vraag helemaal
aan kon - kan men de juist
heid van die constatering ach
teraf goed controleren.
Enkele jaren geleden kwam de
GS. Weer een knap gecon
strueerde wagen, maar vol
met kinderziekten. Deson
danks werd het model be
kroond met het predikaat
"Auto van het jaar". Het ziet
er naar uit, dat het type nog
lang niet aan het einde van
zijn Latijn is.
En toen verscheen de CX,
waarover opnieuw vriend en
vijand stonden tejuichen. Het
was onvoorstelbaar, dat de
constructeurs van Citroen op
zo'n platgetreden terrein nog
zoveel origineels konden vin
den.
Maar toch al dat technische
vernuft, al die weergaloze in
ventiviteit en al die aan de
vormgeving geboden goede
smaak hebben Citroën niet
kunnen redden. Al jaren cir
culeerden sombere berichten
met de regelmaat van een
klok. De reddingsboei, die
destijds door Fiat werd uit
geworpen, moest de Franse
fabriek op last van de rege
ring weer loslaten.
Peugeot heeft nu wel mogen
helpen. Daarmee kan geen
deuk worden geslagen in het
Franse prestige. De regering
heeft de fabriek zelfs aan een
stcrig bedrag geholpen om te
kunnen bijspringen.
Maar met alle respect voor Peu-
geot en met alle waardering
voor zijn modellen, het is Ci
troën niet. "De afzonderlijke
identiteit van de twee merken
blijft gehandhaafd", staat er
in het communiqué. Maar of
er na de ook aangekondigde
"standaardisatie" nog ruimte
zal zijn voor een nieuwe
"traction avant" wagen wij
toch te betwijfelen.
Ford heeft ontdekt, wat een aantal
andere automerken al eerder had
ontdekt: het publiek is niet zo bij
ster happig op een kale auto, waar
allerlei accessoires apart bij moeten
worden gekocht. Het heeft liever
een complete auto, al moet daar
misschien relatief wat meer voor
worden betaald. Toen Ford er zijn
klanten naar vroeg sprak niet min
der dan 85 procent van de mensen
achter het stuur zich voor zo'n poli
tiek uit.
Natuurlijk heeft Ford lering uit dit
lesje getrokken. Met de Taunus,
Escort en Granada is het merk al
dat pad opgegaan en nu holt ook de
Capri er achteraan. Bovendien
heeft men de modellijn veranderd,
zodat de identiteit gewoon gemak
kelijk is vast te stellen.
Voorheen had Ford van elk type
honderdenéén modellen. Voor een
normaal mens niet uit elkaar te
houden. Nu heeft men ook de Ca-
priserie gestandaardiseerd: in een
L. een GL. een S en een Ghiu.
jVIaar veel van wat vroeger als extra
moest worden bijgekocht zit nu
standaard in alle modellen. Of men
een L of een Ghia neemt. Zo heb
ben alle modellen thans een voor
ruit van gelaagd glas, bekrachtigde
remmen, driepunts automatisch
oprolbare gordels, een gedeelde
achterbankrugleuning, stoffen be
kleding, achterruit verwarming,
dag en nacht binnenspiegel en een
interval ruitewisserschakelaar.
Bovendien is de serie uitgebreid
met een Capri S, naar verkiezing
meteen 1600 cc motor (88 DIN-pk),
2000 cc V6 (90 DIN-pk) of een 2300
cc krachtbron met zes cilinder met
een vermogen van 108 DIN-pk. De
nieuwe Capri S is te herkennen aan
zwarte sierlijsten om vóór- en ach
terraam en een zwarte buitenspie
gel, alsmede speciale sierbiezen
langs de zijkant van de carrosserie.
Bovendien een v oorspoiler onder
de bumper om de stabiliteit te ver
beteren.
Natuurlijk ook hier niets voor
niets. Het enige, dat Ford kan te
rugzeggen op de prijsverhoging is,
dat er zoveel extra's in deze ver
nieuwde Capn-serie is gestopt.
Maar er moet wel voor worden be
taald. Vanaf f 14.477 voor de goed
koopste 1300 L tot f22.991 voor de
duurste 2300 Ghia. En we zouden
haast zeggen: daar tussenin voor
elk wat wils.
De Citroën CX hangt in de takels op de lopende band in de fabriek bij Parijs. Het is op het punt.dat carrosserie
en chassis worden samengevoegd. De transportbanden stoppen niet,ze verplaatsen zich met dezelfde snelheid.
Zo komt het knappe stuk comfort op wielen tot stand (zie rechts),maar het heeft Citroën toch niet kunnen redden
(zie links).
Op het moment, dat het bericht
kwam, dat Citroën geheel
door Peugeot was overgeno
men, reden wij in een Citroen
2200 CX rond. Misschien dat
zo'n bekendmaking dan wat
meer tot je doordringt dan het
anders zou hebben gedaan.
En datje nog wat opener staat
voor de bijzonderheden, die
in zo'n wagen zijn te vinden.
Want verrassend was het wel.
Een verbruik van één op der
tien verwacht men wel van
een klein autootje, maar toch
niet zo gauw van zo'n wel sier
lijk gevormde, maar toch ste
vig uit de kluiten gewassen
wagen.
Nu moeten daar enkele "ma
ren" bij. In de eerste plaats
hebben we niet steeds één op
dertien gemeten, we zijn ook
éénmaal beneden de één op
elf blijven steken. Dat was
echter met een heleboel
stadswerk in de route en dan
mag zo'n verbruik er eigenlijk
nog best wezen.
En de tweede maar het was
geen gewone CX, maar een
CX 2200 diesel. En diesels zijn
over het algemeen wat zuin
iger dan benzinemotoren.
Maar ondanks dat alles vonden
wij het een verrassend laag
verbruik. Eén van de grote
pluspunten. Die een diesel
goed kan gebruiken want ze
hebben ook negatieve kan
ten. In de eerste plaats moet
men enige tijd wachten voor
men de wagen kan starten. In
deze tijd van het jaar duurt
dat 's ochtends een minuutje,
maar in de wintermaanden
kan dat nog wel een tijdje lan
ger duren.
Als men dan is gestart valt on
middellijk het kloppen van de
dieselmotor op. Dat overbe
kende taxigeluid, om zo te
zeggen. Het is niet echt hin
derlijk en als men eenmaal
stevig op weg is valt het eigen
lijk helemaal weg. Dan blijft
gewoon het lawaai van de
heus-niet geruisloze motor
over en het geruis van de
banden, wat men vooral ach
terin goed kan horen. Voor
het overige is het een soepel
draaiende vier cilinder motor
van 2175 cc inhoud, die bij
4500 toeren per minuut een
vermogen van 66 DIN-pk kan
leveren.
Wat een aanzienlijk minder
vermogen is dan een benzi
nemotor van dezelfde inhoud
kan produceren. En dat ver
schil in kracht vindt men dan
ook terug in de prestaties. Wat
minder acceleratie en een la
gere topsnelheid. De fabriek
geeft 145 km per uur en op het
lichtende oog in de wagen
komt de 150 schuchter om
de hoek kijken, maar haalt het
toonaangevende streepje net
niet.
Minder vermogen, minder
snelheid en meer geluid. Men
vraagt zich af waarom dan
iemand nog een dieselmotor
koopt. We hebben die vraag al
eens eerder gesteld. Maar de
tijd (en de daarmee gepaard
gaande prijsverhogingen)
heeft duidelijk in de kaart van
de dieselrijders gespeeld.
Want het is een kwestie van
geld. De benzine is alsmaar
duurder geworden en de die
sel handhaaft zich steeds op
de helft. Dus wordt het ver
schil alsmaar groter. De
"winst" per liter dus ook.
We hebben het bij deze Citroën
CX uitgezocht. De wagen,
waarin wij reden, kost zonder
stuurbekrachtiging f27.630
gulden. Dat is 2500 gulden
duurder dan een vergelijk
bare CX met benzinemotor.
De "schonere" dieselmotor is
merkwaardig genoeg ook nog
steeds zwaarder belast. Het
scheelt aan wegenbelasting
256 gulden per jaar. Daar
komt door de wat hogere cata-
loguswaarde ook nog een ho
gere verzekeringspremie bij.
Per liter brandstof "verdient"
men zo'n 56 cent terug. Het
ziet er naar uit, dat men niet
eens meer dertigduizend ki
lometer per jaar behoeft te
rijden om toch goedkoper uit
te zijn. En als men nog meer
kilometers rijdt wordt het
alsmaar voordeliger. Daarom
zijn er toch zoveel dieselrij
ders.
We hebben het vorig jaar al uit
voerig over de CX gehad. Die
is nog steeds even goed. Ge
bleven is de luxueuze wagen
met een overmaat aan com
fort en veel technisch gemak.
Gebleven is ook de originele
bouw van het dashboard,
waardoor nagenoeg alle
knoppen en hendeltj.es kun
nen worden bediend zonder
de handen van het stuur te
kunnen halen. Maar gebleven
is ook de beperkte hoofd
ruimte voor de bestuurder.
We zijn gelukkig niet zo bijs
ter lang, anders hadden we
constant met het hoofd tegen
het dak gezeten. Nu slechts af
en toe. Gebleven is eveneens
die ene grote ruitenwisser, die
met een stevige bui afdoende
mag werken, maar meer stre
pen dan reinheid fabriceert
bij wat motregen. Of bij natte
wegdekken.
Het is allemaal gebleven, maar
nieuw op onze testwagen was
de stuurbekrachtiging. Een
luxe, die Citroën voor zo'n
kleine anderhalf duizend
gulden graag extra levert. Een
bekrachtiging met automati
sche terugloop, door Citroën
zelf vervaardigt. Eerst op de
Maserati gebruikt, nu ook op
de CX. Als men er pas achter
komt te zitten lijkt het ramp
zalig. Elk beweginkje wordt
vermenigvuldigd doorgege
ven. Gekoppeld aan de mach
tige vering van deze Citroën is
het alsof men in een stevig
deinend schip zit. Maar als
men eenmaal goed gewend is
en elke abrupte beweging
weet te vermijden is het een
prettig accessoire, dat het stu
ren heel wat lichter maakt.
Het is trouwens toch een auto
voor rustige handelingen.
Want als men wat te ruw het
rempedaal benadert (heel
gemakkelijk, het zit lager dan
het gaspedaal) vliegt men bij
kans door de voorruit, zo
sterk is de rem. Alles rustig
doen dus. Dan is het natuur
lijk een echte Citroën: een
overmaat aan comfort op wie
len.
Na gebruik van alcohol wordt dus
sneller gereden, trager gerea
geerd en minder gezien. Prof. dr.
Gerchow, verbonden aan de Jo-
hann Wolfgang Goethe Universi
teit in Frankfurt zegt: "De sterk
teruglopende prestaties waren
niet bij alle proefpersonen het
zelfde. Tóch werd er na gebruik
van alcohol een aanzienlijk groter
risico genomen door de kandida
ten. Er werd een beperking van
het blikveld geconstateerd en
trager gereageerd. Er werden
voorwerpen over het hoofd ge
zien en er werd altijd sneller ge
reden
Hieruit blijkt duidelijk wat er in de
praktijk gaat gebeuren als er zich
na alcoholgebruik van de be
stuurder onverwachte situaties
voordoen: de berijder onder' in
vloed van alcohol reageert tè
traag, want hij neemt alles pas
véél later waar.
Verder heeft hij een bredere rijweg
nodig en kan hij het verkeersge-
beuren naast hem niet meer goed
volgen. Slechte prestaties zijn bij
een promillage van 0.5 regel en
géén uitzondering meer. Over
duidelijk hebben de testresulta
ten aangetoond hoe gevaarlijk de
"long-drink benzine alcohol" kan
zijn. De testresultaten moeten
verder aanzetten tot nadenken,
want autorijden onder invloed
van alcohol is (reeds vér onder
Een handtekening in nuchtere
toestand (7 uur) en een handte
kening na een plezierig avondje,
waar de alcohol rijkelijk vloeide
(11 uur). Iedereen kan thuis zijn
eigen gasten na gebruik van een
borreltje aan een onderzoek on
derwerpen. Laat uw vrienden op
een plezierige avond waarop al
cohol rijkelijk vloeit, om het uur
hun naam schrijven, waarbij ie
dere keer de naam die het vorige
uur is geschreven, wordt bedekt.
Het resultaat zal niet gering zijn!
Na vergelijking met het hand
schrift in nuchtere toestand zal
het meteen duidelijk worden.dat
het laatste handschrift groot en
onduidelijk is. Ook deze eenvou
dige test laat al duidelijk zien
dat uw vrienden na een geringe
hoeveelheid drank anders reage
ren dan normaal. Zij worden
lichtzinniger en óók hun berei-
heid tot het nemen van risico's
neemt toe, terwijl hun concentra
tievermogen afneemt. Achter het
stuur levert dat natuurlijk pro
blemen op, óók als de 0.5 grens
nog niet is bereiktDus wel
de consequenties trekken: glaasje
op
een promillage van 0.8!) gevaar
lek terwijl zich ook al bij een la
ger promillage grove verkeers-
fouten èn foutieve reacties
voordoen.."
De Cherry is al jarenlang het grote
succesnummer van Datsun. Met de
120Y. Voor de vele niet-Datsun-
rijders onder ons: de 120Y is een
wat grotere wagen dan de Cherry.
Om het geheel nu nog ingewikkel
der te maken komt Datsun deze
maand met een wagen op de markt,
die ook groter is dan de Cherry,
maar kleiner dan de 120 Y. En die
heet dan Cherry F-II. Die kan men
in verscheidene uitvoeringen krij
gen. Met een 1164 cc motor aan
boord heet de wagen dan "Datsun
Cherry F-II120 A". Daar is voor een
gewoon mens geen doorkomen
Waarom ze in Japan niet wat inven
tiever zijn geweest en een korte
naam voor het beestje hebben ge
vonden is ons een raadsel. Zelf voor
niet-autofielen is het vrij gemakke
lijk om Golf, Manta, Taunus en Ci
vic te onthouden. Maar om zo'n
mondvol van Datsun eruit te krij
gen is geen sinecure. Zelfs niet voor
de liefhebbers. Laat staan voor de
vele "gewone mensen".
Ondanks die meegekregen handi
cap gaat Datsun de Cherry F-II
pousseren als de "nieuwe koplo
per". En men heeft er in het Lissese
hoofdkwartier zoveel vertrouwen
in, dat men zonder blikken of blo
zen beweert dat deze nieuweling
volgend jaar de helft van de omzet
zal moeten uitmaken. Daar men
gaat gokken op een omzet van
30.000(!) automobielen in 1977 be
tekent dat, dat er dan zo'n slordige
15.000 Cherry's van het nieuwe type
de deur zullen uitmoeten.
Bij de introductie dezer dagen werd
verteld, dat de oude Cherry niet van
het tapijt zal verdwijnen. Die zal
gewoon worden blijven verkocht.
Maar gezien de de enorme ambities,
die Datsun Nederland ten aanzien
van de Cherry F-II blijkt te koeste
ren, kunnen we niet geloven, dat de
kleine Cherry zijn grotere broer
nog erg lang concurrentie zal aan
doen.
De Cherry F-II is dus een auto, die
tussen de huidige Cherry en de 120
Y past. Hij is zeven centimeter la
ger, maar zestien centimeter langer
dan de kleine Cherry. Wat carrosse
rie betreft zijn er vier varianten mo
gelijk: twee- en vierdeurs, station
wagen en coupé. Er zijn twee mo
toren verkrijgbaar 981 cc (45 DIN-
pk - 130 km. per uur) en 1164 cc (52
DIN-pk - 140 km. per uur). De aller
goedkoopste uitvoering is natuur
lijk de tweedeurs sedan met de
lichtste motor. Voor die wagen
moet men in de standaard uitvoer
ing 10.650 gulden betalen. Voor de
coupé met de sterkste krachtbron
moet men 13.450 gulden neertellen.
Daartussen zitten diverse moge
lijkheden.
Zoals bijna alle Japanners is ook
deze Cherry F-II uiterst yolledig
uitgerust. Het interieur ziet er goed
uit, maar de achterin zittende pas
sagiers moeten niet op al te veel
ruimte rekenen. Bij de coupé weet
men dat tevoren, maar bij de sedan
viel het ook niet mee. De bagage
ruimte is vrij royaal.
Bij de constructie van deze Cherry
F-II hebben de Japanse ingenieurs
veel aandacht besteed aan de vei
ligheidsaspecten. Moet ook wel,
gezien de grote belangen van Dat
sun in de Verenigde Staten, waar de
wetten op dat gebied buitenge
woon strak zijn aangehaald.
De motoren zijn afgeleid van de be
staande Cherry en de 120 Y. Op dat
gebied is dus weinig verrassing
mogelijk. Trouwens, de eerste in
druk van deze nieuwe Cherry is
weinig verrassend. Het is allemaal
al gezien. Althans waar het sedan
aangaat, de coupé heeft een duide
lijker eigen allure.
In opdracht van het Westduitse
ministerie van Verkeer heeft het
VW-concern in samenwerking
met prof. dr. Joachim Garchow
uit Frankfurt, de invloed van al
cohol achter het stuur onder
zocht.
Vooraf had verkeersminister Kurt
Gescheidle de lezers van vrijwel
alle Westduitse kranten opgeroe
pen deel te nemen aan dit onder
zoek. Gezocht werden automobi
listen die van mening waren, dat
zij met een borrel op nét zo goed
rijden als in nuchtere toestand.
De aanmeldingen stroomden
binnen, zodat voor het onderzoek
uit zeer veel geïnteresseerden
twaalf kandidaten konden wor
den geselecteerd.
Vier vrouwen en acht mannen on
dergingen in Wolfsburg in drie
dagen een groot aantal tests. Het
belangrijkste onderdeel van dit
onderzoek was een programma
van maar liefst dertig ritten over
een afstand van vijf kilometer -
verdeeld in ritten zónder en mèt
bon-el op, in dit laatste geval tot
een promillage van 0.5 en 0.8.
Om élk gevaar voor de proefperso
nen uit te sluiten, werd niet op de
openbare weg gereden, maar in
de dynamische rijsimulator.
Deze simulator is een knap stuk
ultramoderne techniek, die zich
niet van de plaats begeeft maar
die wél als een échte auto moet
worden bereden en die de berij
der waarheidsgetrouw het rijden
op de weg voorspiegelt.
Die simulator vormt - naast een
viertal bloedproeven - echter
slechts een onderdeel van het
onderzoek. Ondanks alle techni
sche perfectie is deze simulator
toch niet in staat complete ver-
keersverhoudingen te simuleren,
zoals bijvoorbeeld tegenverkeer
en alle daaraan verbonden eisen
ten aanzien van reactie- en cofdi-
natievermogen.
De gezichtshoek werd dan ook op
een speciaal voor het onderzoek
ontworpen installatie gemeten.
Rechts, links en vóór de proefper
sonen gloeiden herhaaldelijk
lampen op, waarbij - door met de
duimen op een telmachine te
drukken - de tijd werd gemeten
tussen waarnemen en reageren.
Op een tachograaf werd onder
zocht hoeveel tijd de kandidaten
nodig hadden om verkeerstekens
te herkennen.
De slotsom van het intensieve on
derzoek: een tweede borrel kan al
teveel zijn
Op de simulator werden bij een al
coholpromillage van 0.5 - in Ne
derland het maximum toelaat
bare - reeds langere reactietijden
gemeten dan in nuchtere toe
stand. Bij een promillage van 0.8
werd door alle berijders een stuk
harder gereden. Hieruit valt op te
maken dat onder invloed van al
cohol de bereidheid tot het ne
men van risico's groter wordt.
Het slingeren van links naar
rechts op de rijweg bij een pro
millage van 0.5 was reeds aan
zienlijk, maar ontaardde bij een
promillage van 0.8 onmiddellijk
in het ma/ten van grove verkeers-
fouten, die in de praktijk onge
twijfeld tot ernstige verkeerson
gevallen zouden kunnen leiden.
Trager reageren
Op het apparaat waarop de besluit
vaardigheid van de kandidaten
werd gemeten, werd vastgesteld
dat reeds bij een gering alcohol
gebruik trager werd gereageerd.
In verschillende tests bleek dat
bij een promillage van 0.5 vijftien
en bij 0.8 twintig procent slechter
werd gereageerd.
Dergelijke "black-outs" kwamen
ook aan het licht bij de waarne
ming van verkeerstekens bij
slechts een laag alcoholpromilla
ge.
Opvallend waren de resultaten van
de proefnemingen met de grootte
van het gezichtsveld. De meer
derheid van de kandidaten zag bi)
een promillage van 0.8 slechts af
en toe de opzij geplaatste gloei
lampen. Sommigen reageerden
zelfs helemaal niet meer, terwijl
bij hen óók het blikveld minder
was geworden dan negentig gra
den. Op zo'n moment spreekt
men van een "tunnelblik".
