Auto-staalkaart weer verder
uitgebreid
Baden in de luie luxe van een Cadillac-Seville
Op weg
naar het
halve
miljoen
Een duidelijker beeld heeft men in
het kooppalroon van de automo
bilisten. Daar heeft de RAI zelf
voor gezorgd. Op verzoek van die
vereniging heeft het Centraal Bu
reau voor de Statistiek in de
maanden augustus en september
vorig jaar een onderzoek inge
steld.
De gemiddelde bezetting bleek op
2,1 personen te liggen. Merk
waardigerwijs is dit cijfer voor
gebruikte aangeschafte auto's
hoger (2.3) dan voor nieuwe wa
gens (1.9). Een verklaring zou
kunnen zijn; dat gebruikte auto's
méér door gezinnen resp. grotere
gezinnen worden gekocht. Dat de
bezettingsgraad in de vakantie
het hoogst (3.2) en in het zakelijk
gebruik het laagst (1.4) is. ligt
voor de hand.
Het gemiddelde brandstofverbruik
volgens opgave van de eigenaars -
ligt op 10.9 km per liter. Voor za-
kenauto's is het 1:10. voor parti
culiere auto's 1:11. Lichte auto's
(600 kg) verbruiken natuurlijk
'veel minder benzine, gemiddeld
1:15, dan zware auto's (boven
1000 kg), die 1:9 lopen.
Op verzoek van de RAI is het CBS
nagegaan hoe de verhouding is
tussen wagengewicht en degene,
die de kosten van de auto
draagt.Gebleken is, dat van alle
auto's 18 pet geheel ten laste van
een bedrijf komen, 66 pet geheel
ten laste van een persoon (ge
meenlijk de eigenaar) en van 16
pet wordt een deel van de kosten
door een bedrijf gedragen (auto-
kostenvergoeding). Bij de zware
auto's (boven 1000 kg) was we
liswaar het aantal dat geheel (40
pet) of gedeeltelijk (21 pet) door
een bedrijf werd betaald hoger
dan het gemiddelde, toch kwam
nog 39 pet van deze auto's geheel
ten laste van een persoon.
De auto heeft als statussymbool
afgedaan. Dat is Voorbij sinds
"iedereen" in zo'n kar rijdt.
Ook van de auto-aanbidding is
niet zo bijster veeb meer over. De
autoreligie kent nog maar
weinig apostelen.
Natuurlijk, er zijn nog van die
automobilisten, jdie hun kar
retje als een baby koesteren.
Maar er zijn ook huisvrouwen,
die haar meubeltjes elke dag
poetsen en mannen, die buiten
hun zaken niet kunnen ademen
en die zijn ook n\et gek. Het zijn
de bekende uitzonderingen, die
de regel bevestigen. Dè meesten
zien gelukkig hun auto als dat
wat hij is: een akelig duur ge
bruiksvoorwerp.
Maar toch ook vandaag de
dag kennen we nog merken, die
met een zeker aureool zijn om
geven. Zelfs in deze nuchtere
tijden.
We moeten hei alleen elders zoe
ken. Bij merken uit een andere
wereld, want zo.n overwaarde
ring is puur plaatselijk gebon
den. Wat hier nog in een au-
reooltje wordt verpakt kan el
ders gewoon grif over de toon
bank gaan.
Neem de grote Amerikanen.
Thuis in de Verenigde Staten
zoiets als het dagelijks brood.
Wat wil men? Afstanden van
een paar honderd mijl draait
men de hand niet voor om. Dan
kan men best wat extra luxe ge
bruiken. Die wegkastelen kosten
daar trouwens net zoveel als
hier een klein karretje. En tot
voor kort kreeg men als het ware
bij het wassen van de wagen een
volle tank cadeau.
Daar is wel de klad in gekomen.
Benzine gaat ook in Amerika
aantikken. Daarom worden die
kolossale machtige motoren wat
teruggeschroefd. Nou ja, zo'n
paar tientallen pk's merkt men
niet in zo'n overvloedig kracht
veld.
Door het driftig duikelen van de
dollar zijn die kapitale karos
sen ook wat dichter bij de Euro
pese normen gekomen. Ze wor
den daarom ook hier wat meer
verkocht. Enkele duizenden per
jaar. Maar het is geen massa-
produkt, zoals in de Verenigde
Staten. En een auto als bijvoor
beeld een Cadillac herbergt in al
die nuchterheid van het heden
toch altijd nog een stukje auto
mythe. Een zorgvuldig door Ge
neral Motors gekoesterde mythe
natuurlijk, want die appelleert
duidelijk aan een publiek, dat
GM. voor geen goud zou willen
kwijtraken.
Men komt er hier zelden mee in
aanraking. Daarom waren we
gretig genoeg, toen public rela
tions van General Motors dezer
dagen een vloot van zulke slag
schepen op wielen voor onze
neus zette. Van de vier dealers
in ons land en uit België had
men een dozijn modellen van
Pontiac, Chevrolet, Buick,
Qldsmobile en Cadillac bij el
kaar geschraapt.
Sommigen zijn nauwelijks ver
schillend van de Europese mo
dellen: vier cilinder motoren,
redelijke afmetingen, maar een
tikkeltje pompeuzer, om en na
bij de twintig mille in prijs. Niet
intrigerend verschillend.
Neende geestelijke pet gaat pas
af als men bijvoorbeeld in zo'n
Buick van bijna zes meter lengte
stapt. Voor zich ziet men dan
een soort metalen voetbalveld.
Men mist gewoon de corner-
vlaggen.
De meest luxueuze exponent
van deze Amerikaanse hang
naar humbug vormde de Cadil
lac Seville. Niet de grootste,
want deze wagen is zeventig
centimeter korter, twintig cen
timeter smaller, 450 kilo lichter
en met heel wat minder pk's be
hept dan de overige Cadillac-
modellen. Helemaal in stijl van
de versobering, die na de ener
giecrisis aanvankelijk opgang
maakte, maar waarvan de
scherpe kantjes allang weer zijn
afgeschaafd. Maar al zijn de
afmetingen wat milder, deze
Cadillac is barstens vol geladen
met alle luxe, die de GJVf.-
ingenieurs verder maar konden
klaarmaken.
Het rijden met die kolos van
"maar" 520 meter is merk
waardig genoeg geen kunst.
breedte, maar verder is er geen
centje pijn dankzij de smette
loze automaat en de gladde
stuurbekrachtiging
Trouwens, het denken aan pijn
is zoiets als een vloek, zittend in
de zachte met velours gecapi
tonneerde zetels omgeven door
een bataljon technische snufjes.
Het begint al als men de deur
knop aanraakt. Een lichtje gaat
branden om te voorkomen, dat
de Cadïllac-rijder in het donker
naar het sleutelgat zou moeten
zoeken.
Eenmaal binnen kan men (na
tuurlijk) de ramen en deurslo
ten elektrisch bedienen. Een
hendeltje voor zoiets is uiter
aard te vermoeiendOok de stoe
len kunnen met knopjes 'op
maat" worden gesteld.
Air conditioning zorgt voor een
blijvend aangename tempera
tuur in de wagen. Dat lijkt een
grotere luxe dan het is in Ame
rika, waar men urenlang op
kaarsrechte snelwegen door
woestijnachtige landschappen
kan moeten rijden. Men zou er
zonder die luchtregeling ge
kookt uitkomen.
Spiegeltjes kan men van binne
nuit verstellen. Men kan de
snelheid van de wagen limite
ren door een maximum aan te
geven. Eenmaal op een be
paalde snelheid is een drukje op
een knopje voldoende om die
snelheid te handhaven. Het
stuur is verticaal verstelbaar.
En zo kan men doorgaan. Want
we hebben de stereo-radio nog
niet genoemd, de elektrische kof-
ferontgrendelingen, de kleine
lichtjes boven de achterruit, die
aangeven, dat de richtingaan-
w ijzers en remlichten goed func
tioneren. Het is een droomland
van luxe, waarin men terecht
lijkt te zijn gekomen. Alles is ge
daan om de berijder de illusie
van behaaglijkheid te geven. En
dat voor zo'n 66 mille!
Als de autoverkopen blijven gaan
zoals ze dit jaar tot nu toe zijn ge
gaan, dan zijn we beslist op weg
naar een recordjaar. Waarbij het
de grote vraag is of we het half
miljoen nu al halen of dat we er
net onder blijven. En hoeveel.
Het zal niet veel zijn.
Nog steeds zit de autohandel zon
der de verkoopcijfers van vorig
jaar. De kentekenregistratie in
Veendam is niet voldoende bij.
Geen exacte gegevens dus, maar
men weet, dat vorig jaar beter
was dan ooit tevoren. Alleen zou
de handel graag weten hoeveel
beter precies.
Daaruit bleek, dat 44 procent van
de bezitters van de personenau
to's de wagen nieuw had gekocht,
de rest had natuurlijk aan een ge
bruikte wagen de voorkeur gege
ven. Van de auto's stond twaalf
procent op naam van bedrijven
geregistreerd en 88 procent op
naam van personen.
Met de zakenauto's wordt uiteraard
meer gereden: 2140 km per
maand gemiddeld tegen 1250 km
voor de particuliere auto. Het
grootste deel van de met de zake
lijk aangeschafte auto's verreden
kilometers (1400 km) had uiter
aard betrekking op de uitoefe
ning van bedrijf of beroep, doch
deze auto's werden ook in de va
kantie en voor overig particulier
gebruik benut.
Deze auto was te zien op de autosalon van Genève: de Opel Kadett
Aero. Een wagen met een open dak en open achterkant, die doet
denken aan de "Targa"-uitvocring, die Porsche enkele jaren geleden
op de markt bracht. De Kadett Aero heeft een 1200 cc motor, die
rechtstreeks is afgeleid van de normale Kadett-krachtbron. De wagen
zal ongeveer 16.000 gulden gaan kosten. Opel zegt, dat er voldoende
ruimte voor familie en bagage in de auto is.
Deze fraai gelijnde coupé wordt het nieuwe vlaggeschip van BMW. De
fabriek wordt gewoon lyrisch als zij de eigenschappen van deze 630
CS en 630 CSi aanbeveelt: "Zij kunnen slechts met superlatieven
worden omschreven". In mei kan men in Nederland nagaan of er
teveel is gezegd. Dan wordt de wagen hier geïntroduceerd. Afgaande
op de prijs moet het inderdaad iets heel bijzonders zijn: niet minder
dan zo'n 60.000 gulden....
Deze Mustang III zal men waarschijnlijk nooit kunnen kopen. Het is
geen produktiemodel, het is een prototype uit de ontwerpstudio van
Ghia in Turijn. Het is zeventig centimeter korter dan de huidige
Mustang. Wat men aan de foto niet kan zien is het feit, dat er in dit
ontwerp een aantal technische details zit verwerkt, die nas eind
van deze zomer met de Ford Fiesta in de publiciteit zullen komen.
Voor 16 Va mille kan men op de Nederlandse automarkt de Ford Escort
RS 2000 kopen. Zeer luxueus met een zeer krachtige versie van Fords
twee-litermotor, die bij 5500 toeren 110 DIN-pk levert. De gestroom
lijnde voorkant maakt deze RS 2000 gemakkelijk herkenbaar. De
wagen is 165 mm langer dan de normale Escort. Spoiler moeten voor
stabiliteit bij hogere snelheden zorgen. De top ligt in de buurt van de
180 km.
Van de Saab 99 Combi-Coupé - in het voorjaar van 1974 geïntrodu
ceerd - is een nieuwe versie verschenen. Totnutoe was deze wagen
alleen als drie deurs te koop, nu komt er ook een variant met vijf
deuren. Onder de motorkap vindt men de bekende Saab 2 liter motor,
die uitgerust met één carburateur 100 DIN-pk kan produceren, met
twee carburateurs acht pk meer. De levering begint nog deze maand.
Er is nu ook een Alfasud verkrijgbaar met een vijf versnellingsbak,
waardoor men - zoals altijd met vijf versnellingen - zuiniger en rusti
ger kan rijden. Deze Alfasud L - die op de flank het opschrift 5 M (5
marce= versnellingen) zal dragen - verbruikt volgens de fabriek bij
constante snelheid van 100 kilometer één liter benzine op 14,5 kilome
ter. De meerprijs voor die vijfbak is 475 gulden.
Om maar meteen met de deur in
huis te vallen- de nieuwe Celeste
van Mitsubishi is een machtig
mooi modelletje, maar er zitten
helaas blad veren onder en dat
kan men drommels goed merken.
We hebben het vorige keer al ge
schreven: Mitsubishi (zo vaak in
het nieuws, dat we dat moeilijke
woord al snel kunnen tikken) is
bezig uit te groeien tot een vol
wassen automerk in ons land.
Niet alleen in aantallen verkochte
auto's, maar ook in assortiment.
Dit jaar is de lijn uitgebreid tot
dertien versies van in totaal drie
modellen: Lancer, Galant en Ce-
leste.
De eerste twee vormden de wa
pens, waarmee Hart Nibbrig en
Greeve zich een bruggehoofd op
de Nederlandse automarkt heeft
bevochten. De coupé „Celeste" is
er kortgeleden bijgekomen om
de behaalde winst te consolide
ren en uit te breiden. En we geven
grif toe, dat de wagen vele goede
eigenschappen bezit.
In de eerste plaats een aantrekke
lijk uiterlijk. In de week. dat wij
met deze nieuweling hebben
rondgereden, hebben wij talloze
ogen waarderend in de richting
van onze test wagen zien kijken.
Het is inderdaad een uiterst sier
lijke coupé van stevige afmetin-
we willen zeggen, dat een bedrag
van veertien mille voor zo'n soe
pel rijdend en sierlijke midden
klasser niet te hoog is.
De lekker functionerende versnel
lingsbak dirigeert een pittige vier
cilinder motor met een inhoud
van 1597 cc, die goed is voor een
vermogen van 85 DIN-pk, waar
uit een top van een dikke 160 ki-
lomter per uur kan worden ge
perst.
Dat was althans de krachtbron, die
in onze testauto zat. Maar zoals
we vorige keer al hebben verteld
kan deze Celeste ook worden ge
kocht met die nieuwe, verrassend
rustige Mitsubishi 80-motor on
der de kap. Dat is een twee liter
motor, waarmee een top van
tegen de 180 kilometer kan wor
den bereikt. Daar zit dan, een
vijf-bak bij, maar dan moet er ook
1800 gulden meer worden be
taald. Over de ervaringen met
deze "fluisterende motor" hopen
wij te zijner tijd wat meer te kun
nen vertellen.
De 1600-motor, die in "onze Celes
te' zat was beslist niet geruisloos.
Wel stationair draaiend. Dan
moesten we soms even het gas
pedaal aanraken om te horen of
de motor wel liep. Maar eenmaal
op toeren kwam er een fikse dosis
kabaal onder de motorkap van
daan. Wat overigens mets bijzon
ders is, want we hebben al meer
gezegd, dat wij geen geruisloze
middenklasser kennen. De één
produceert alleen wat meer ge
luid dan de ander. En bij deze Ce-
leste was het wat meer.
Daar staat tegenover, dat het een
redelijk zuinige motor is. We
hebben met veel stadswerk 1 op
10 gereden, maar ook éénmaal
tegen de 1 op 12 en dat is voor een
wagen van zo'n vermogen alles
zins acceptabel.
N.een, deze dingen zijn het niet,
waartegen wij bezwaar hebben
bij deze Celeste. Dat zit hem meer
in het onderstel. Die bladveren,
waardoor men met iets meer dan
gewone snelheid alles wat men
op de weg tegenkomt, in de ca
bine gaat voelen. En bij nog meer
snelheid wordt de besturing
daardoor zelfs wat vaag. Het is
overigens een kwaal, waar veel
Japanners aan mank gaan.
Maar indachtig de snelle wijze,
waarop de mannen van Mitsubi
shi de kwalen en kwaaltjes heb
ben weggewerkt, waaraan de eer
ste produkten, die naar hier
kwamen, nog leden, zou het ons
niet verbazen als ook in dit op
zicht snelle verbetering tegemoet
zou kunnen worden gezien. Het is
te hopen, want dat weggedrag,
gepaard aan een zekere windge
voeligheid, doet echt afbreuk aan
deze overigens zo aantrekkelijke
Celeste.
gen (4.11 m lengte en 1.61 m
breedte), die in zijn vormgeving
de Japanse afkomst beslist niet
verloochent, maar toch vol
doende charme bezit om eruit te
springen.
Maar het is en blijft een coupé. En
dat betekent, dat de man of
vrouw achterin de benen nauwe
lijks kwijt kan. We hebben het
geprobeerd, maar het ging niet
door de geringe ruimte, waarvan
een flink deel nog in beslag werd
genomen door de zware tunnel
(motor voorin - aandrijving op de
achterwielen). Bovendien zitten
volwassenen achterin met het
.hoofd tegen het plafond. Er is
ruimte voor twee kinderen, meer
niet. Ook de bagageruimte is met
bijster groot, maar men kan wel
de achterbank neerklappen. En
dan heeft men een tweezitter met
een kolossale ruimte voor kof
fers, tassen en wat men nog meer
Destoelen zitten redelijk, al vinden
wij de zit aan de erg lage kant. Ze
zijn in vele standen te zetten.
Daarbij komt nog, dat het stuur
dertig centimeter in verticale
richting is te verstellen. Alles bij
elkaar derhalve voldoende moge
lijkheden om aan een prettige
houding achter het fijn met rub
ber beklede stuurtje te komen,
van waar uit alle gegevens op het
smaakvolle dashboard (met twee
grote en twee kleine ronde klok
ken) gemakkelijk zijn af te lezen.
Een klein uurwerkje zat in onze
testwagen eenzaam op de hout-
kleurige console maar er zaten
nog twee blinde klokjes naast
voor mogelijkheden met andere
metertjes.
Japanse auto's munten meestal uit
door de volledigheid van de uit
rusting. Wij herinneren ons ech
ter. dat dit juist bij de goedkopere
modellen van Mitsubishi wat
tegen viel. Zo niet bij deze Celes
te. Het zit er weer allemaal op en
aan, om zo te zeggen.
Maar ja, aan een wagen van op een
enkele gulden na veertien mille
mag men eisen stellen. Wat niet
wil zeggen, dat wij het een dure
auto vinden. Het valt overigens
niet mee om in de wirwar van snel
stijgende autoprijzen een juiste
lijn te houden. Wat is duur en wat
niet?
Iemand, die aanzienlijk meer voor
eenzelfde auto moest betalen,
hoorden wij dat kortgeleden ver
dedigen met argumenten als een
nu standaard ingebouwde radio,
radiaalbanden en meer van der
gelijke dingen. Dingen, die hij in
zijn vonge auto nooit had laten
inbouwen, maar die nu van fa-
briekswege bindend waren opge
legd.
Dat slaat niet op deze Celeste, maar
op de vraag: wanneer is een auto
duur? Alle waar is naar zijn geld.
We hebben het al vaker gezegd.
En zo op het oog gezien zouden
