Renault 30 met lichtere motor
Renault 20
De tijd
voor
deel-
drie
bijna
voorbij
Datsun 200 L
fikse auto voor
een fikse prijs
Klassieke
eend
is weer terug
ZATERDAG 13 DECEMBER
Alle 3 Ji miljoen eigenaars van
geregistreerde auto's in ons
land hadden nu in het bezit
kunnen zijn van het vereiste
deel-dne voor 1976.
Want bij de Rijksdienst voor
het wegverkeer in Veendam
zijn alle girokaaten al ge
ruime tijd de deur uit. Dat
hebben wij te horen gekregen,
toen wij dezer dagen op bezoek
waren in wat wellicht het le
lijkste gebouw van dat Gro
ningse stadje is. Ze hebben de
buitenkant van het gloed
nieuwe complex namelijk op
ongelooflijk schreeuwerige
wijze "versierd'' met knal
harde verkeersborden. Men
kan het niet missenDat is een
voordeel. Maar voor de omwo
nenden moet deze huisvesting
van de slagader van de ver-
keersregistratie een pijnlijk
kleurige doom in het oog zijn.
Binnen merken ze dat na
tuurlijk niet meer. Daar zitten
ze zielsgelukkig te zijn met het
feit, dat na het debacle van vo
rig jaar de operatie-deel-drie
voor dit jaar gelukt is.
Ze hebben het bij deze dienst
de laatste jaren ook wel erg
moeilijk gehad. In 1971 kregen
ze te horen, dat de "afdeling
voertuig documentatie en cen
trale registratie" (zoals dat
heel soepeitjes officiéél heet) in
het kader van de spreiding
van de rijksdiensten naar het
noorden moest verhuizen.
Veendam werd de keus en men
is daar nog steeds erg gelukkig
Maar datzelfde jaar kwam
de toenmalige verkeersminis
ter Bakker ook met de medede
ling dat de kentekenregistra
tie moest worden geautomati
seerd. Dat alles heeft in 1973 en
'74 zijn beslag gekregen.
Met gehuurde krachten
werd overgeschakeld op de au
tomaat en - uiteraard ook met
gehuurde krachten - in augus
tus 1974 werd de verhuizing
voltooid. En alsof dat alles niet
genoeg was om een normaal
functionerend ambtelijk ap
paraat uit het lood te slaan
kwam daar nog eens de intro
ductie van het nieuwe
deeltje drie bij. Het schaam
rood stijgt in Veendam nog
steeds naar de kaken als men
aan die beginperiode wordt
herinnerd, hoewel men ook
daar geen ijzer met handen
kon breken.
"Maar het systeem functio
neert nu beter, al is het nog niet
vlekkeloos"zegt men nu. In
derdaad, alle girokaarten zijn
de deur uit. Zo'n drie miljoen
waren al betaald op het mo
ment, dat wij in Veendam op
bezoek waren. Zo'n dikke
300.000 behoort toe aan handel
in gebruikte voertuigen die
natuurlijk geen haast maakt.
Maar er waren nog altijd
zo'n 400.000 autobezitters, die
niets van zich hadden laten
horenMen moet - zegt men in
Veendam met nadruk - nu niet
meer te lang wachten. Want
als begin januari het geld niet
binnen is kan men het deei-
drie vóór 1 februari wel verge-
ten. En dat betekent derhalve:
NIET RIJDEN EN NERGENS
STAAN. Want men kan er van
opaan, dat komend jaar de
controle van de politie veel in
tensiever zal worden.
Overigens heeft men in
Veendam ook zonder de be
slommeringen rond dat
deeltje-drie heel wat om han
den. Want per dag moeten er
zo'n tienduizend mutaties
worden verwerkt. Auto's, die
van eigenaar verwisselen of
naar de sloop gaan. En per
dag wordt ook een evengroot
aantal malen om inlichtingen
gevraagd. Vooral door de poli
tie.
Tot op heden is het nog niei
mogelijk deze gegevens door
middel van de computer te
verstrekken. Derhalve wordt
naast de geautomatiseerde
ken teken reg istratie nog een
volledig kaartsysteem bijge
houden. Wie het grote aantal
mensen temidden van aie ein
deloze rijen kaartenbakken
aan het werk heeft gezien be
grijpt wat een bergen werk
moeten worden verzet om alle
gegevens bij de tijd te houden.
Daar tussendoor komen dan
die duizend telefoontjes per
dag van politiemensendie
meteen antwoord willen heb
ben. En de negenduizend
schriftelijke aanvraqen om in
lichtingen. Om tureluurs van
te worden, zo lijkt het. Maar
eenmaal komt de tijd, dat de
computer ook dit werk kan
overnemenDan is men in
Veendam helemaal gelukkig.
Met Renault zijn we naar „la douce
France" geweest. In en om Parijs
konden we kennis maken met ae
Renault 20.
Het feit, dat de "dertig" nog maar
nauwelijks in Nederlandse show
rooms staat kon geen hinderpaal
vormen. De 20 is immers een recht
streekse afstammeling van die
grote Renault. In feite is de carros
serie op een enkele dwarsbalk na
krek hetzelfde. We zijn geneigd te
zeggen: dus even mooi. Sierlijk van
lijn en op haast alle fronten royaal
ruimte biedend aan de inzittenden.
We zeggen met opzet „op haast
alle fronten,want bil de Renault 30
werd de beenruimte voor de achter-
inzittende nogal krapjes bevon
den. Merkwaardig genoeg is dat by
de Renault 20 iets beter. Althans
merkwaardig op het eerste gezicht,
maar minder vreemd als men weet,
dat niet de zetels uit Renault vlag-
geschip zijn overgeplaatst, maar de
stoelen uit de Renault 16. Die zijn
iets minder imposant en laten der
halve wat meer ruimte over voor de
onderdanen.
Het is niet het enige scheutje-16,
dat deze Renault 20 heeft meege
kregen. Want onder de motorkap
heeft de machtige zes-cilinder
krachtbron, die in de Renault 30 is
gehuisvest, plaats moeten maken
voor de motor, die de berijders van
de Renault 16 TX al kennen: een
vier cilinder met een inhoud van
1647 cc en een vermogen van 90
DIN-pk bij 5750 toeren per minuut.
En dat betekent natuurlijk iets
minder fel, iets minder snel en iets
meer geluid.
Maar het zijn allemaal fracties
van echte verschillen. Natuurlijk
zou een 2-liter motor in deze 1175
kilo wegende wagen alle toch al uit
stekende eigenschappen wat na
drukkelijker accentueren, maar
voor ons zijn acceleratietijden als 'n
kleine 19 seconden van 0 tot 400
meter en topsnelheden in de omge
ving van 165 kilometer per uur echt
voldoende.
Dat zijn gegevens, die vrijwel
identiek zijn piet die van de Re
nault 16 TS. Men kan dan ook rustig
concluderen, dat deze Renault 20 is
geschapen om te zijner tijd "de zes
tien" te gaan vervangen. Dit model
heeft een flink aantal jaren met
succes op de automarkt geopereerd
en is derhalve wel aan vervanging
toe.
In deze gedachtengang past ook
wel de prijsindicatie. Want bij Re
nault Nederland wist men nog niet
precies, wat deze Renault 20 zou
gaan kosten als hij in maart in ons
land verschijnt. Maar in elk geval
beneden de twintig mille, aanslui
tend op de 16-lijn. Dat is dan wel
een beduidend verschil met de Re
nault 30, die op 25 mille staat ge
prijsd.
Voor Renault hebben die ver
schillende motoren in één en de-
Vierduizend
Mitsubishi's
Een formidabele prestatie. Dat
mag men wel zeggen van wat Hart
Nibbrig en Greeve in Sassenheim
heeft gepresteerd. Nauwelijks an
derhalf jaar geleden zat men daar
nog in zak en as. Het importeur-
schap van Audi viel weg. Van de
ene dag op de andere zonder au
tomerk. Toen werd Mitsibishi
"ontdekt". Het contract met de ko
lossale Japanse firma kwam
rond, koortsachtige activiteiten
werden ontplooid en half januari
kon Sassenheim de eerste Mitsu
bishi aan een dealer afleveren. De
verkoop van een nieuw automerk
was begonnen. Tien maanden la
ter had de feestelijke aflevering
piaats van de 4000ste wagen....
En dat, terwijl men was begonnen
op een (optimistisch) schema van
2.000 wagens in het eerste jaar.
Derhalve dik het dubbele. Een
gouden plak voor H.N.G. Op de
foto directeur L.A.Ladage, die de
heer en mevrouw Berendsen uit
Zaandam veel plezier toewenst
met hun Galant 1600 (de 4000ste
dus).
zelfde carrosserie natuurlijk pro-
duktievoordelen. Voor de koper
van de 20 betekent het, dat hij ook
het gemak en comfort van de 30 ter
beschikking krijgt. We denken aan
de vele veiligheidsaspecten, die
zijn overgenomen uit de veiligheid
sauto van Renault. En voorts aan de
soepele versnellingsbak, de vier
onafhankelijk geveerde wielen (en
daardoor goede wegligging), de
schijfremmen voor en trommel-
remmen achter, de gemakkelijk
vijfde deur achter en de grote baga
gemogelijkheden (van 400 tot zelfs
1400 liter).
We hebben in Frankrijk een wa
gen met stuurbekrachtiging gere
den, wat uiteraard een plezierig,
maar ook kostbaar accessoire
vormt. In Nederland zal men het in
de Renault 20 zonder moeten stel
len. De fabriek heeft besloten die
bekrachtiging in Frankrijk achter
te laten. Het zou de prijs teveel op
jagen.
Maar we geloven wel, dat men
ook zonder deze bekrachtiging een
tevreden rijder zal kunnen zfjn.
Want het is een machtige wagen,
waarin het goed toeven en pro
bleemloos rijden is. Maar wel een
drinkebroer. Want met onze 1 op 9
vormden we een gunstige uitzon
dering. En dat vonden we al niet
zuinig.
De klassieke lelijke eend is terug in
de vorm van de Citroen 2 CV Spé
cial. In Frankrijk was dit type al
enige tijd leverbaar, nu ook in ons
land. Aan de buitenzijde herkent
men de auto aan de ronde koplam
pen en door de afwezigheid van de
derde zijruit. Sierstrips zijn hele
maal achterwege gebleven en ook
het interieur is eenvoudiger van
uitvoering. Zo vindt men bijvoor
beeld het oude model 2 CV banken
weer terug, waar menige vakantie
ganger vroeger een complete tent
onder kon wegbergen. Ook de prijs
is vereenvoudigd: f. 6.888. net als
vroeger is ook, dat de wagen maar
in één kleur zal worden geleverd.
Alleen is dat nu geen moddergrijs,
maar zonnig geel. Dat is de enige
MITSUBISHI
Ook Datsun Nederland sluit eind
van deze maand een recordjaar
af. Nooit tevoren werd in één jaar
een aantal van 20.000 verkochte
auto's bereikt. En ditmaal ging
die twintigduizendste al half ok
tober de deur van het Lissese
hoofdkwartier uit. Men rekent
daar dan ook in de buurt van de
25.000 terecht te komen.
Dat enorme verkoopsucces (overi
gens niet uniek, vele merken
melden recordcijfers) is voor het
overgrote deel te danken aan de
kleinere typen. De twee kleine
modellen (de 100 en de 120) ne
men zo'n 85 procent van de totale
Datsun-verkoop in Nederland
voor hun rekening. En dat zal
hetzelfde blijven als er volgend
jaar een nieuwe Cherry aan de
markt is gekomen.
Die grotere en veel duurdere mo
dellen zijn natuurlijk heel wat
minder in trek. Zet bijvoorbeeld
twee 1000-modellen (twee-
deurs) naast elkaar en in prijs
heeft men een nauwelijks groter
bedrag dan voor die éne 200 L,
waarin wij een week hebben
rondgereden. Die kost namelijk
16.700 gulden.
Dat is een fiks bedrag. Maar men
krijgt er ook een fikse auto voor
terug. Vierenhalve meter lang en
met een gewicht van bijna 1200
kilo. Ook om te zien een indruk
wekkende kolos. Helaas om te
rijden al evenzeer. Knap zwaar in
het stuur. Hij smeekt als het ware
om een stuurbekrachtiging.
Maar ja, dan wordt hij nog duur
der en de attractie nog kleiner.
Want we vinden het model wat te
klassiek uitgevallen. En dan be
doelen we niet in eerste instantie
de vormgeving. We hebben al
eens meer als bezwaar tegen de
Japanse auto-industrie in haar
algemeenheid aangevoerd, dat
er zo weinig originaliteit in de
styling te vinden is. Vrijwel alle
Japanse "wagens lijken op elkaar.
Men moet al heel veel van auto 's
weten om meteen te kunnen
zien, wat voor merk het precies
is. En deze grote Datsun lydt ook
aan die kwaal. De grote ponton
met de wat hoge rug (met be
perkt zicht naar achteren en een
flinke dode hoek).
Maarzit- vormgeving ^aat het ons
niet direct om. Die neemt men
voor lief als men een Japanner
kiest. Dat hoort erbij. Neen, we
hebben het meer over besturing,
vering en ophanging. Die zware
besturing noemden we al. En de
vering is bepaald aan de stugge
kant. Voor de ophanging voor is
voor een MacPherson-systeem
mef stabilisatorstang gebruikt,
maar achter heeft men vastge
houden aan de starre as met
langsliggende bladveren.
De gevolgen laten zich vooral bij
hogere snelheden duidelijk voe
len. Dan heeft de wagen een le
vendigheid, die zelfs in het stuur
doordringt. Natuurlijk, we mo
gen op onze snelwegen niet har
der dan honderd. Maar over de
grenzen mag het wel en een auto
van dit kaliber is nu eenmaal ge
bouwd voor het wat langere au-
towerk.
Dat blijkt ook wel uit de zes cilinder
motor, die men er nu in gehan
gen heeft. Een krachtbron met
een inhoud van 1998 cc en een
vermogen van 100 DIN-pk by
5600 toeren per minuut. Verge
leken met de vier cilinder, die
vroeger onder de motorkap van
dit model was te vinden, is dat
natuurlijk een flinke verbete
ring.
De motor van nu loopt mooier, soe
peler. Maar is niet sterker. Het
blyft een vrij slome starter. De
acceleratie is voor een kracht
bron van dit vermogen beslist
aan de matige kant. De
trekkracht is echter dik vol
doende en eenmaal op snelheid
is er voldoende pit over.
We hebben inmiddels onze bezwa
ren en bezwaartjes tegen deze
Datsun wat sterker naar voren
gehaald. Niet omdat we het een
slechte auto zouden vinden. In
tegendeel. het is een uiterst so
lide ogende en goed afgewerkte
kolos, die een stevig brok ruimte
herbergt, goede stoelen heeft,
een fikse krachtbron en een re
delijke soepel functionerend in
strumentarium.
Maar als men zo'n zeventien mille
voor een auto wil neertellen
komt terecht in een klasse,
waarin talrijke concurrenten aan
de markt zijn. En in een klasse,
waarin wat meer dan alleen een
leuke wagen mag worden ver
langd.
Daar komt nog bij, dat deze Datsun
ook niet goedkoop in gebruik is.
Misschien, dat men met veel
hangen en wurgen in de buurt
van de 1 op 9 zou kunnen komen,
maar ons is het niet gelukt. Wij
zijn er beduidend boven geble
ven met een uitschieter zelfs
naar de 1 op 7. Wat natuurlijk kan
in deze donkere natte en kille
dagen met veel stadswerk. Maar
dan moet er op de langere af
standen wat tegenover staan. En
dat hebben we niet kunnen ont
dekken.
Alles bij elkaar vormt deze Datsun
een uiterst volledige en redelijk
comfortabele reiswagen met een
goede zit en flink wat ruimte.
Daar staat tegenover, dat hij wat
zwaar stuurt, wat star veert en bij
hogere snelheden wat te leven
dig wordt. En niet ongevoelig is
voor zijwind. Maar als het niet te
hard gaat vallen de meeste van
die bezwaren vrijwel weg.
