Scheepsbouw
aan de grond
Een somber
perspectief
voor de
komende
jaren.-
WERFDIRECTEUR:
Middelgrote werven
krijgen na juni '76
grootste klappen
VAKBONDEN:
Alleen samenwer
king kan de
scheepsbouw
nu nog redden
PAGINA 14
EXTRA
ZATERDAG 25 OKTOBE
Directeur H. J. Schlomann van werf
,.De Merwede" in Hardinxveld-Gies-
sendam schetst een somber beeld:
„De middelgrote scheepsbouw
30.000 werknemers! krijgt het het
moeilijkst. In de eerste zes maanden
van volgend jaar loopt het werk op
de meeste werven in deze categorie
af. Als niet heel snel nieuwe orders
binnenkomen, vrees ,ik massale
ontslagen en misschien ook wel
sluitingen van bedrijven".
Hij schat dat op de meeste
middelgrote scheepswerven de werk
gelegenheid in januari '76 rond de
tachtig procent schommelt. Kort
voor de zomervakantie zal die tot
nul zijn teruggebracht, tenzij de
komende maanden nieuwe opdrach
ten worden geboekt.
De huidige situatie en de prognoses
voor volgende jaren zijn zorgelijk,
maar niet hopeloos. „Voor ach en
wee roepen koop je niets, en je
schiet er ook niets mee op, als je
met je kop tussen je schouders blijft
zitten. Je moet optimistisch blijven,
er moet nog harder worden geknokt
om orders binnen te slepen", zegt de
heer Schlomann.
Maar er is meer nodig dan alleen
optimisme en grotere inspanningen.
„De werven moeten samenwerkings
vormen zoeken. Gezamenlijke acqui
sitie van bouwopdrachten is daar
een voorbeeld van een methode
van samenwerken, die overigens niet
meteen naar een fusie hoeft te
leiden. Ik geloof overigens wel, dat
de werven naar een andere interne
organisatie toe willen. Er is nu een
strategieplan afgerond met sugges
ties om de dreigende werkloosheid
te voorkomen. Daarnaast zullen de
werven de regering om steun vragen
in welke vorm dan ook.
Scheepsbouwindustrie en regering
moeten samen een politiek gaan
opbouwen. Daar is tot nu toe nooit
sprake van geweest".
Werfdirecteur Schlomann („Over
mijn bedrijf heb ik nog geen
zorgen") huldigt tegen de achter
grond van dreigende werfsluitingen
het standpunt, dat verzoeken om
werknemers tijdelijk te ontslaan
prompt moeten worden ingewilligd."
Als je vandaag de dag een aanvraag
indient, wordt er eerst nee gezegd.
Dat betekent dat je van het
kapitaal van het bedrijf moet gaan
snoepen. Met andere woorden: het
bedrijf wordt uitgehold, het be-
drijfsapparaat wordt kapot gemaakt,
en waarmee moet dan opnieuw geld
worden verdiend, als er weer orders
komen? Ik vind dat iedereen moet
beseffen, dat een WW-uitkering
geen gift is, maar een recht! De
werknemers hebben dat recht met
hun premies betaald. Bij noodzake
lijke ontslagen moet daarom sneller
dan tot nu toe van dat recht
gebruik worden gemaakt".
Werfdirecteur Schlomann: "Werven willen samenwerken".
Nog is er tijd om een ramp te
voorkomen. Maar dan moeten er wel
snel zaken worden gedaan. Massale
ontslagen zijn niet nodig, indien de
werven bereid zijn, samen aan een
nieuwe structuur van de Nederland
se scheepsbouw te sleutelen. Over
twee jaar is deze tak van industrie
dan weer zo gezond als een vis.
Districtsbestuurder H. F. Berkhout
van de Industriebond NVV laat zich
niet door sombére perspectieven
misleiden. „De scheepsbouw kampt
al sinds de jaren '60 met structurele
problemen en die worden schrijnend
als er een recessie voor de deur
staat. Maar volgens mij zit er nog
steeds muziek in de middelgrote
scheepsbouw. De daad is nu aan de
werven. Als ze echt willen samen
werken, is de zaak nog te redden".
Financiële steun van de regering
voor de scheepsbouw lost de huidige
problemen slechts gedeeltelijk en
dan ook nog voor korte duur op.
„De werven moeten hun krachten
bundelen. Afspraken over samen
werking moeten verder gaan dan
liefdesverklaringen. Wij, de bonden,
willen de goéde wil van de
werkgevers concreet uitgevoerd zien.
We passen ervoor ons willoos naar
de afgrond te laten sturen. Als dat
gebeurt, zullen we ongetwijfeld naar
het wapen van de acties grijpen".
Snelheid daar komt het volgens
vakbondsman Berkhout nu in de
eerste plaats op aan. „De komende
zes maanden moeten de werven
gezamenlijk de bóer op om orders te
werven. Als er eenmaal nieuwe
opdrachten zijn, kan de scheeps
bouw aan een nieuwe structuur
gaan werken. Samenwerking van
werven en betere interne organisa
ties drukken de kostprijs aanmerke
lijk misschien wel met meer dan
dertig procent! Aan de andere kant
stuwt een andere aanpak de
productie omhoog".
De vakbeweging heeft aangeboden,
een stuk verantwoordelijkheid te
dragen. „Maar dat betekent, dat de
bonden ook willen meebesturen en
meebeslissen". Het ziet er overigens
niet naar uit, dat de werven daar
prijs op stellen. „De scheepsbouw",
aldus de heer Berkhout, „heeft nu
een plan van actie klaar. In mijn
ogen zou het een normale zaak zijn
geweest, als de werknemersorganisa
ties daar ook een stem in hadden
gehad. Trouwens, dat plan had er
jaren geleden al moeten zijn, als die
club van scheepsbouwers meer wil
zijn dan een belangengroepje. De
bonden hebben in het *verleden al
regelmatig gewezen op de gevaren
van massale ontslagen".
Uit de reacties van hun. leden op de
werven is de bonden duidelijk
geworden, dat de onrust over de
nabije toekomst met de dag groeit.
„De mensen maken zich zorgen over
de werkgelegenheid. Ze vragen zich
af of ze hun baan volgend jaar
omstreeks deze tijd nog hebben.
Daarnaast is er irritatie. Wanneer
gebeurt er nu eindelijk eens iets aan
reorganisaties? Gaan we de kant op
dat Rijn-Schelde-Verolme de moei
lijkheden overleeft ten koste van de
kleinere werven? Als dat het geval
is, vind ik dat maar 'n armzalig
soort triomf".
NVV-bestuurder Berkhout: "De scheepsbouw is nog te redden".
Reportage door
JBrain Oosterwijk en Wim de Rcgt
Cebosine-directeur Oldewelt:
Overheidsbemoeienis ive kun
nen er niet onderuit".
Een beeld dat we nog slechts
zelden zullen zien: de stapelloop
van een mammoettanker. Naar
schatting is er over twee iaar een
overschot van vijfhonderd
reuzetankers.
Stilte ditmaal na de storm en dreigend nabij inmiddels. Over niet al te lange tijd is dat kwa
lijke moment van onvoldoende orders, financiële problemen en weinig werk voor de mensen in
de scheepsbouw er. Dan valt er niet veel meer te doen in die voor ons land al eeuwenoude bedrij
vigheid. Dan blijven de hellingen leeg grotendeels en dan draaien de werfkranen nauwelijks
meer rond. De Nederlandse scheepsbouw staat voor een moeilijk te vullen gat in de produktie.
De malaise kondigt zich aan. Overigens niet alleen hier, maar alom. De scheepsbouwcrisis is
een wereldwijde zaak.
De stormachtige periode van almaar
schepen produceren, van almaar
werven bouwen en uitbreiden, is
over. De goede jaren van volop
orders zijn voorbij. Werken doen
onze werven dan nu nog wel, maar
het is interen geworden. Er gaat wel
af, maar er komt niet bij. Dat is de
kern van de zaak. Ze willen wel die
werven, maar ze hebben als het
doorgaat zo geen werk straks.
Scheepsbouwrecordjaar 1973 bracht
ommekeer. Het jaar waarin er
over de hele wereld nog nimmer
zoveel werd besteld, te water gelaten
en afgeleverd als ooit tevoren,
eindigde met de energiecrisis. Het
begin van veel ellende, zeker ook
voor de scheepsbouw. Het vervoers
volume zakte in elkaar, de
oliebehoefte schrompelde ineen. An
ders gezegd: er waren teveel
schepen voor te weinig lading.
Reders legden hun vloten stil voor
een deel, annuleerden reeds bestelde
6chepen en peinsden zeker niet over
de bouw van nieuwe tonnage. De
teruggang in de scheepsbouw zette
in; barre tijden daagden en breken
aan binnenkort.
Neerlands scheepsbouw werkt nog
steeds. Aan de schepen die in betere
tijden werden besteld. Nog wel dus.
Volgend jaar echter zal het al
minder zijn en in 1977 nog veel
slechter. Dan zal ook de aan 50.000
mensen werk gevende scheepsbouw
industrie (die nauw gekoppeld is
aan toeleveringsbedrijven met nog
eens eenzelfde aantal mensen) niet
kunnen ontkomen aan ontslagen en
wellicht zelfs bedrijfssluitingen.
Regeringshulp zou in de benarde
situatie van dit moment (voorlopig)
een oplossing kunnen zijn. Minister
Lubbers v. Economische Zaken, die
zich regelmatig somber over onze
scheepsbouw heeft uitgelaten („de
werven met een zwakkere concur
rentiekracht zullen rekening moeten
houden met een bezetting onder de
vijftig procent'), heeft de werven
gevraagd hoe zij het zien, wat zij
willen, hoe zij over steun denken. In
scheepsbouwkring is er gepraat,
gestudeerd en een standpunt inge
nomen. Deze maand nog krijgt de
minister de werfwensen voor zich.
Over het „hoe en wat" houden de
werf-directies vooralsnog hun mond.
De reactie op de eind '73 ingezette
teruggang lijkt wat laat te komen.
Regering en scheepsbouw hebben in
een eerder stadium niet al te veel
gedaan. Van regeringszijde krijgt de
scheepsbouw jarenlang reeds enige
bijstand in de vorm van rente-over
brugging bij kredietverlening; tege
lijk deed men m EG-verband
voortdurend pogingen om de extra
steun diie de scheepsbouw in landen
als Frankrijk en Italië kreeg, te
verminderen of ongedaan te maken.
Dat is slechts voor een deel gelukt;
onze scheepsbouw had en heeft het
er in de Europese concurrentie
dubbel moeilijk door.
De scheepsbouwindustrie zelf heeft
het in de "gezondmaking van de
eigen bedrijfstak in 't algemeen ook
nogal laten liggen. De in vele
rapporten en studies (Keyzer,
Winsemius) aangetoonde noodzake
lijke herstructureringen en samen
werkingsverbanden zijn onvoldoende
van de grond gekomen. Er kwam
een Rijn-Schelde-Verolme-concern
tot stand (dat intern nog altijd met
enorme herstructureringsproblemen
worstelt) en hier en daar ook wel
wat samenwerking.
Maar het blijkt al met al toch te
weinig te zijn om de uiterst felle
concurrentie van het buitenland
goed aan te kunnen. Er had meer
moeten gebeuren. De Nederlandse
scheepsbouw had al zover kunnen
en moeten zijn dat men met een
bundeling van krachten finan
cieel sterk de concurrentie te lijf
had kunnen gaan. 't Is er echter
niet van gekomen. Er wordt nog
teveel van mening verschild. Met als
actueel voorbeeld het gekrakeel rond
de voorgestelde fusie van de
Alblasserdamse en Heusdense RSV-
werven met t bedrijf van Van der
Giessen-de Noord.
Het „plan van actie" komt van de
Centrale Bond van Scheepsbouw
meesters in Nederland (Cebosine),
de organisatie waarbij de meeste
werven zijn aangesloten. Directeur
mr F. H. F. Oldewelt heeft het er
wat moeilijk mee: „Overheidsbe
moeienis met de scheepsbouw, daar
zijn de werven niet zo voor. Ik
persoonlijk ook niet. Toch zullen we
er niet onderuit kunnen. We moeten
wel, nu de slechte jaren komen
gaan. Op z'n vroegst treedt er pas in
1980 een verbetering in en wachten
kunnen we niet. Want dan zou het
wel eens gedaan kunnen zijn met
heel wat bedrijven".
De hulp zal moeilijk anders kunnen
komen dan door geldelijke impulsen.
Op korte termijn moeten de
scheepsbouwprijzen omlaag, moeten
we om orders te kunnen binnen
halen concurrerender wordtn op
de wereldmarkt. Zuiver nationaal
zullen we het echter niet redden.
Ook internationaal zal er wat
moeten veranderen. Want zolang
een land als Japan scheepsbouw-
producent nummer een en bang als
het is voor een grote leegloop
bouwt tegen prijzen die 25 tot 40
procent lager zijn dan de onze, dan
valt er moeilijk te concurreren. Mr.
Oldewelt: „Japan zit ook in de
problemen, maar men bouwt er
niettemin toch veel meer dan in welk
land ook. Het is natuurlijk wel
onjuist dat het op die manier
gebeurt. Hun prijzen kunnen niet
reëel zijn".
Nederlands somber scheepsbouw-
perspectief spreekt uit de cijfers.
Achthonderdduizend brutoton per
werven de afgelopen tijden hebben
jaar is de normale produktie die de
gehaald en ook moeten halen. Met
als uitschieter het recordjaar '73,
toen ons land 1.460.000 ton (208
schepen) aan orders binnensleepte
(van de totaal 72,8 miljoen ton die
er over de hele wereld werd
besteld). Het merendeel was tanker
tonnage (1,3 miljoen ton), verdeeld
over slechts 18 schepen, 'n Overdui
delijk bewijs dat de tankerbouw
nu volledig weggevallen de basis
van onze nieuwe bouw is.
Negentienvierenzeventig kwam op
567.000 ton aan nieuwe orders uit
slechts; 173 schepen (nauwelijks
tankers en veelal kleinere vracht
schepen). En nog geen 100.000 ton
zal het dit jaar zijn; dat is de
prognose althans op basis van de
eerste negen maanden, die 60.000
ton opleverden. Niet meegerekend in
deze minimale hoeveelheid is de
marine-tonnage (de RSV kreeg
onlangs van Indonesië drie korvet
ten; specialistisch werk, waarin veel
manuren gaan zitten) een klein
pluspunt.
Triest ziet het er uit dus met die
nieuwbouw. Anders, beter ligt het
scheepsbouwindustrie naar verhou-
met de reparatiesector, waarin onze
ding veel mankracht heeft zitten (40 j
tot 45 procent). Bijna 90 procent'
van de Nederlandse werven beweegt
zich op die wat prijsniveau betreft
de laatste jaren wel scherper
geworden, maar toch redelijk
stabiele markt. Een markt die nog
niet is ingezakt.
De werven zullen 't gaan doen:
vragen om regeringssteun. In welke
vorm dan ook. De ook niet zonder
problemen zittende koopvaardij
heeft het onlangs al gedaan en niet
gekregen wat ze wilde. De redersge
meenschap vindt de toegezegde hulp i
op basis van een investeringspremie
te gering; men heeft de helft
gekregen van wat men vroeg.
Met als resultaat zeggen de
reders dat de Nederlandse
zeescheepvaart zal blijven uitwijken
naar het buitenland (vreemde vlag) j
en als nationale bedrijfstak verder
zal afbrokkelen. De verwachting is
dar. ook dat er via hulp op die
manier uit eigen land te weinig
orders voor de eigen werven zullen
loskomen.
De rijksoverheid heeft er de boot i
voor scheepvaart en scheepsbouw
voorlopig mee gemist.
