Sprookje van
Citroën te mooi
om waar te zijn
Vauxhall Chevette
De statige, zwarte DS 23, die in
Frankrijk zo vaak wordt gezien
bij regeringsontvangsten en of
ficiële gelegenheden, gaat ver
dwijnen. De wagen, waarin
president De Gaulle eens een
aanslag overleefde, wordt niet
meer gemaakt. Maar Citroen
heeft alweer een model op stapel
staan, dat kan passen in
prestige-eisen van presidenten
en andere bekleders van hoge
ambten. Niet voor niets is deze
bijzondere versie van de CX
„Prestige" gedoopt.
Deze nieuwe limousine is 27
centimeter langer dan de
standaard CX. Door de speciale
aandacht, die aan het interieur
is besteed hebben de passagiers
uitzonderlijk comfort en onge
kende beenruimte. Wieldoppen
en sierlijsten zijn voor speciaal
effect ontworpen. Er kan van
alles in worden gemaakt: tus
senruiten, interfoon, mobilo
foon, televisie of wat men ook
maar wil.
De wagen zal rond de jaarwis
seling leverbaar worden in de
kleuren zwart, grijs, zilvergrijs
en bruin.
Voor het gewonere volk staat er
voor november nog een andere
versie van de CX op het pro
gramma: een diesel. Het is ver
moedelijk de viercilinder diesel
(vermogen van 61,5 DIN-pk),
die thans in de bestelwagen C 35
wordt gebruikt.
Door
Koos Post
Eén van de kolossale machines,
die bij de produktie zijn inge
schakeld. Meer dan zeventig las
punten voor de omlijsting van de
voorruit worden door deze ma
chine in een oogwenk behandeld.
Citroën heeft de laatste jaren een gigan
tisch bouwprogramma afgewerkt
montagefabrieken in Rennes en
Aulnay, een smelterij in Charleville
en een fabriek voor versnellings
bakken in Metz. Alles xs gloednieuw.
Daar waren kapitale bedragen mee ge
moeid. En toen kwam de energiecri
sis plotseling bergen roet in het fi
nanciële eten gooien. Het sprookje
van Citroën bleek te mooi om waar te
zijn. De financiering van deze gran
dioze revisie van het produktie-
apparaat kon niet geheel uit eigen
middelen komen.
Dus werd 1975 voor Citroën het jaar van
de grote veranderingen. Om de zaak
te redden moest een stevige band
worden gesmeed tussen Peugeot en
Michelin, de eigenaresse van Ci
troen. Dat dreef de Franse auto-
industrie in een geheel nieuwe rich
ting. Nu zijn er nog slechts twee grote
groepen over. Aan de ene kant de ge
nationaliseerde Renault-fabrieken,
die ongeveer anderhalf miljoen au
to's per jaar produceren. Aan de an
dere zyde de particuliere groep
Citroën-Peugeot, eveneens met een
produktie van anderhalf miljoen au
to's. Er is nog een autoconstructeur
in Frankrijk: Simca, maar die is in
handen van Chrysler Amerika.
De heer F. Guesde, die als directeur van
Citroën Nederland kortgeleden de
gastheer was van de Nederlandse au
topers in de gloednieuwe fabriek in
Aulnay. vindt deze ontwikkeling in
de Franse auto-industrie niet onge
lukkig. Er is daardoor evenwicht
ontstaan in één van de belangrijkste
industrieën van Frankrijk. Boven
dien kan Citroën een bijdrage leve
ren aan de ontwikkeling van een
Franse en zelfs Europese auto met als
doel meer comfort, betere weglig-
ging en de grootst mogelijke actieve
veiligheid.
Grotere modellen
Nog in ander opzicht noemde de heer
Guesde 1975 een voor Citroën be
langrijk jaar. Door de verandering in
de duurdere modellen. De fabricage
van de DS-serie is gestaakt om zich
geheel te kunnen concentreren op de
CX, die nu een verkoopsucces wordt
genoemd. In ons land werden in de
eerste vier maanden van dit jaar als
meer CX-en verkocht (2358) dan
DS-en in een heel jaar (2186 in 1970).
Daarbij moet men echter wel reke
ning houden met het feit, dat de ver
koop van auto's in die periode over
de hele linie erg goed was en dat er
inmiddels stevige prijsverhogingen
(ook voor de grote Citroëns) hebben
plaatsgehad.
Fabriek
"Het modernste mO*jtagecomplex van
Europa voor de seneproduktie van
Zo noemt de documentatie de nieuwe
fabriek van Citroën in het plaatsje
Aulnay-sous-Bois, dat zo'n tien ki
lometer ten noorden van Parijs ligt
od nauwelijks een steenworp afstand
van het ook nieuwe vliegveld Charles
de Gaulle.
Overigens is deze fabriek al weer meer
dan twee jaar in gebruik. In april 1973
werd het lint officieel doorgeknipt.
De grond voor dit complex was al
twee jaar eerder gekocht. De directie
van Citroën koos juist voor Aulnay
om de modernisering van de fabrie
ken in de hoofdstad te kunnen door
voeren en om een evenwicht te be
werkstelligen tussen de fabrieken in
Parijs en in de provincie. Aulnay lag
daarbij erg gunstig: vlakbij Prijs, dat
zowel per trein als over de weg heel
gemakkelijk is te bereiken. Boven
dien: daar in de buurt is nog vol
doende woongelegenheid. En dat
kan ook in Frankrijk de balans doen
overslaan.
Zelf gebouwd
Het grote gebouwencomplex werd ge
heel door Citroën zelf ontworpen en
gebouwd. Door een afdeling, die Ci
troën Engineering wordt genoemd.
Een al sinds 1958 geheel zelfstandig
opererende eenheid, die niet alleen
op de automarkt en niet alleen in
Frankrijk bedrijvig is, maar ook in
het buitenland heeft geopereerd.
Citroën Engineering zette in Aulnay-
sous-Bois een fabriek neer waarin op
dit moment 440 Citroëns van het type
CX 2000 en CX 2200 per dag worden
gebouwd. Er werken drieduizend
mensen aan. Maar het is de bedoe
ling, dat er 1600 wagens per dag wor
den gefabriceerd als de fabriek ge
heel is voltooid. En dat behoeven be
slist niet alleen CX-en te zijn. Elke
andere Citroën kan er in principe
worden gemaakt. Daarop heeft men
gebouwd. Dat er gemakkelijk kan
worden overgeschakeld op elk ge
wenst type. Met een minimum aan
investeringen op korte termijn. Wat
in de snel wisselende markt van
thans een voordeel van betekenis
kan zijn.
Lopende band
In deze fabriek van Citroën is de lopende
band nog onverkort gehandhaafd.
Maar de bouwers hebben wel de
grootst mogelijke zorg besteed aan
de werkomgeving van de arbeiders.
Elke factor, die kon bijdragen tot een
verbetering van de kwaliteit van het
werk vergeleken bij de reeds be
staande condities, is zorgvuldig be
studeerd. Het valt dan ook op. dat er
vele ruime looppaden zijn en dat
door het dak het daglicht royaal naar
binnen kan komen.
Ook aan de demping van het lawaai is de
uiterste zorg besteed, maar deson
danks heeft men niet kunnen voor
komen, dat op sommige punten van
de fabriek horen en zien vergaat.
Natuurlijk is de produktie tot in de uiter
ste details uitgekiend. Als men ziet
uit hoeveel onderdelen zo'n auto be
staat, hoe vernuftig zo'n ding in el
kaar wordt gezet en hoe ervoor wordt
gezorgd, dat op alle punten steeds de
daar benodigde onderdelen in de
juiste maat en hoeveelheid aanwezig
zijn dan kan men zich begrijpen, dat
het nog heel lang moet duren voor
een model, dat op de tekentafel is
ontwikkeld, in produktie kan wor
den genomen. Zo'n hele produktie-
lijn moeten worden gereedgemaakt
Daar zitten vele duizenden uren
denkwerk in.
Eenvoudig
Bij Citroën is getracht zoveel mogelijk
Vauxhall heeft het de laatste jaren niet
ao best gedaan op de Nederlandse
automarkt Eigenlijk is de Viva het
laatste succes van betekenis geweest
van de Britse dochter van General
Motors. Wat minder geslaagde mo
dellen daarna werden evenzovele
flops. Geen wonder Want in vele ge
vallen kon men voor vrijwel het
zelfde bedrag een beduidend pretti
ge» rijdende Opel kopen Moeder
General Motors keek toch welwil
lend toe Want of men nu door de En
gelse of door de Duitse hond wordt
gebeten
Maar er is toen wel even een poging ge
daan om de Vauxhall-verkopers de
reddende hand toe te steken Dat ge
beurde dooi hun de Rangers toe te
spelen Officieel heette het. dat het
auto's waren, die waren aamengei-
steld uit vele tatcken van de G.M.-
fhmilie. maar in feite waren het Opeis
mei een internationaal sausje over
goten En dus was dal een geste, die
door Opel-deHiers Depaaid niet in
dank werd afgenomen. Wellicht is
dat de oorzaak geweest van hel feit,
dat dit Ranger-avontuur een vrij ge
ruisloze dood schyni te zyn gestor
ven. Of het moet nog in stilte
bloeien
Nu hebben de Vauxhall-mensen echter
weer eens een leuke troef in handen
gekregen: de Chevette. Geen ge
makkelijke kaart om uit te spelen,
dat niet. want bet is een nogal prijzig
karretje Op enkele guldens na elf
mille En dat is een heel fiks bedrag
voor een wagentje van nog geen vier
meter lengte - 394,4 cm om precies te
zijn - en 158 cm breedte Klem dus.
Maar ook fyn Lekker sturend, pret
tig zittend en goed rijdend En wat u
vandaag de dag nog duur in de auto
wereld We kunnen er nagenoeg
geen peil op trekken. Van de ene dag
op de andere vliegen de prijzen om-
Neem een Opel Kadettje. Die kost in zijn
eenvoudigste uitvoering toch ook al
bijna tien mille. Natuurlijk, dan is er
nog wel een gestript model, waarvan
de prijs enkele honderden guldens
lager ligt, maar dat is dan wel een
kadetje zonder boteren belegging
Die vergelijking met de Kadett is overi
gens niet willekeurig gekozen. De
Kadett heeft heel wal van doen met
deze Chevette. Waarschijnlijk onder
druk van de verre van rooskleurige
omstandigheden in de auto-industrie
(in Europa gaat het wel goed, maar de
Amerikaanse markt is nog steeds
hoogst onwillig en daar hangen heel
wat merken van af) is General Motors
eindelijk afgestapt van het zo lang
gehuldige principe, dat alle onderaf
delingen hun eigen broek maar
moesten ophalen. Nu is eindelijk een
gemeenschappelijk potje op het vuur
gezet Het onderstel uit de Chevette
is lijnrecht afgekeken van de elemen
ten, die onder de Kadett zitten. Daar
heeft men een nieuw (en aantrekke
lijk) carrosserietje opgetimmerd en
een Viva-motor ln laten zakken.
Klaar is Kees: een nieuwe auto
slaat voor de deur
En zowaar, het hapje, dat gemeenschap
pelijk werd klaar gemaakt werd
door de G.M.-koks zo smakelijk ge
vonden, dat ze het aandurven het de
zo kritisch ingestelde Amerikaan
voor te zetten. Ook in Amerika zal
een Chevette worden uitgebracht.
Niet dé Chevette. waarover wij hier
praten, maar een afgeleide versie.
Maar toch ook wel weer met zoveel
kenmerkende eigenschappen van
het Europese produkt, dat het een
wapen kan zijn in de verbeten strijd
van Detroit tegen de snel stijgende
import van kleinere en zuinige Euro
pese wagens. Daarom zeilt de Che
vette volgend jaar onder G.M.-vlag
de Amerikaanse markt op. En dat
gebeurt natuurlijk op zijn Ameri
kaans. Volgend jaar moeten er - vol
gens de verwachtingen - meteen al
200 000 de deur uit. Dat moet kunnen
zegt men, want de wagen zal daar -
schrikt u niet - zo'n 2500 dollar gaan
kosten. Dat is om en nabij de zesdui
zend guldenWe wonen kennelijk
in de verkeerde hoek.
Maar wie hier die elf mille neertelt voor
deze Chevette koopt in sommige op
zichten toch wel iets aparts. In de
eerste plaats het koetswerk. Een uit
ermate opvallend frontje vooral
dankzij de vierkante diepliggende
koplampen. En de aangebouwde
spoiler De mode van vandaag de dag
volgend is een schuine achtersteven
gecreeerd met een derde deur. Die
overigens toegang geeft tot een verre
van imponerende bagageruimte.
Niet meer dan 252 liter. Pas als de
achterbank is neergeklapt is er een
overvloed aan ruimte: 526 liter.
De deuren zijn royaal van formaat, zodat
de instap geen problemen oplevert.
Het interieur is vrij luxueus uitge
voerd. Hoogpolig tapijt. Alles goed
afgewerkt Prettig zittende stoelen.
Een lekker met vinyl omkleed
stuurwiel. Duidelijk afleesbare
klokken met een overmaat aan in
formatie. De bedieningselementen
zitten binnen handbereik. Enfin, alle
comfort is wel aanwezig. Zelfs op
langere afstanden - zo hebben we in
de tijd, dat wij met deze Chevette
rondreden ervaren - wordt men niet
moe. Het gaat allemaal heel gladjes
en soepel. Jammer, dat er op de ach
terbank niet al teveel ruimte is voor
de achterzittenden. Er moet wat ge
woekerd worden en geschoven om
de benen redelijk kwijt te kunnen.
Het onderstel van de Kadett en een
Viva-motor, het is geen' wonder als
wordt gezegd, dat de techniek 'tradi
tioneel' is. De motor zit voorin, de
aandrijving is op de achterwielen. De
Viva-motor heeft een inhoud van
1256 cc en een vermogen van 59
DIN-pk. Wat overigens voldoende
kracht betekent voor dit lichte car
rosserietje.
We zeiden het al: een wielophanging ge
lijk aan die van de Kadett. Dat bete
kent onafhankelijke voorwielop
hanging, schroefveren rondom en
een starre achteras met twee geleide
armen, een Panhard stang en stabili
sator* voor «n achter.
Het klinkt allemaal erg vertrouwd in de
oren. Men kan dus ook niet verwach
ten. dat het rijden in dit karretje een
openbaring zal worden. Maar de ver
houdingen liggen toch wel zo gun
stig, dat het aangenaam toeven is
achter het tandheugelstuur. De be
sturing is zeer gemakkelijk.
Maar de vering is wat stug. Alle oneffen
heden van de weg komen heel ge
makkelijk boven drijven. Bovendien
is het wagentje beslist niet ongevoe
lig voor zijwind. En bij snel genomen
bochten willen de achterwielen wel
eens hun eigen weg proberen te zoe-
Het verbruik is niet slecht. Op lange tra
jecten kwamen we tot ongeveer eên
op dertien. In de stad gebruikte de
wagen één liter benzine op zo'n
11,5 kilometer. Gemiddeld dus ruim
éen op twaalf, lang niet onverdienste
lijk.
Als we alles dan nog eens op een rijtje
zetten, dan komen we tot een duide
lijke positieve ^lotsom. Het is een
uitermate handig, soepel en prettig
hanteerbaar wagentje. Dat mis
schien wat klassiek van techniek
mag zfjn en derhalve wat bezwaren
kent, maar een alleszins acceptabele
Vauxhall is. Dat we nogal moeite
hebben gehad om onze voorruit
vochtvnj te krijgen (de aaiyager
stond kennelijk met goed gericht)
zullen we maar aan het exemplaar
wijten. Voor het overige hebben wy
met erg veel plezier in deze kleine
Chevette rondgetoerd. Dat mag ook
wel voor elf mille
