VOLLEDIG VEILIGE
AUTO EEK UTOPIE
Corolla 30 de Luxe: ruim en compleet
ressi
ENZAB bv(
Ie voelt je een ander mens
in een BMW.
FEBRUARI 1975
PAGINA 15
(Rob Gorris)
Hoge Rijndijk 278
Leiden. Tel. 071 -4 06 97/4 06 98
lp de RAI staat een aantal vei
ligheidsauto's. Westduitse, Ja
panse, Engelse. Ze zijn niet te
koop. Het zijn curiositeiten. Re
likwieën van een zeer nabij ver
leden. Bewijsstukken van de
immense moeite, die de auto
industrie zich de laatste jaren
heeft getroost om de veiligheid
van auto's op te voeren.
\ullen al die inspanningen ooit
leiden tot een all-round veilig
heidsauto? Tot een auto, waar
in de mens alle denkbare el
lende kan overleven?. De mees
te technici geloven er niet in.
"Een utopie", zeggen ze b\j-
I voorbeeld bij Opel.
Vast staat wel, dat de experimen-
i ten van de laatste jaren veel
ervaringen hebben opgeleverd,
die van grote invloed zullen
zijn op de toekomstige model
len. Veel vindt men trouwens
al terug in de huidige modellen.
Mficieel ls het begonnen ln de
aren '60. Dat wil niet zeggen dat de
.utofabrikaoiten zich tevoren in het
[eheel niet bekommerden om het
en wee van de inzittenden.
Maar Ford had al aan den lijve
aoeten ondervinden dat „Veiligheid"
eer slecht verkoopbaar produkt
Er moesten veiligheidsapostelen als
Ralph Nader opstaan om het
publiek wat wakker te schudden,
'iolen van toorn stortte hij in zijn
toek „Unsafe at any speed" uit.
rooral over modellen als Chevrolet
Corvair en de VW-kever, wagens.
de motor achterin, waarin de
Amerikanen kennelijk niet gewend
raren te rijden. Volgens hem waren
e levensgevaarlijk. Zijn kritiek was
liet altijd terecht. Maar hij
nobiliseerde wel de publieke opinie.
iet resultaat was onder andere de
ïighway Traffic Safety Act, die in
een aantal eisen ten aanzien
nieuwe auto's wettelijk vastleg
de grote Stoot tot de eigenlijke
eiligheidsauto's kwam echter van
resident Nixon, die bij het 20-Jarig
>estaan van de NAVO als zijn
nening uitsprak dat; deze organisa-
ziCh niet alleen met militaire
jroblemen moest bezighouden. Zijn
woorden vonden weerklank. De
jroblemen werden onderling ver-
eeld. Amerika met zijn 570.000
(doden en drie miljoen gewonden op
jde weg, wilde best aan de
verkeersveiligheid gaan werken.
Ret Amerikaanse ministerie van
Verkeer (Department of Transporta-
;ion) kreeg de leiding en ging met
/Amerikaanse voortvarendheid aan
de slag. Het stelde een eisenpro
gramma, waaraan de te bouwen
iligheidsauto (Experimental Safety
Vehicle - kortweg ESV genoemd)
moeten voldoen. Het was een
boekwerk van 56 pagina's. Het ging
;en typisch Amerikaanse auto
vijf personen met vier deuren
i gewicht van zo'n 1800 kilo.
De veiligheid van de inzittenden
moest worden gegarandeerd bij een
botsing met 80 kilometer per uur
tegen een betonnen muur; met
dezelfde snelheid tegen een andere
auto die 120 km rijdt; bij een
botsing met 48 km per uur tegen
een betonnen muur onder een hoek
a 45 graden; bij een achterwaart-
aanrijding met 80 km per uur en
bij een koprol met 96 km per uur.
En dan moet zo"n auto in 12
seconden van 48 tot 112 km per uur
kunnen optrekken
Eisen die min of meer uit het
luchtledige waren gegrepen. De
autoindustrie stond er knap scep
tisch tegenover. Daarom gingen de
bouwopdrachten naar twee omderne-
mingen die niets met auto's te
maken hadden. Ze bouwden wagens
voor kapitale bedragen, die ten
slotte meer op tanks dan op
gebru iksautomobielen leken. Fair-
child en American Machine Foundry
hadden natuurlijk lak aan de
mogelijke verkoopbaarheid van hun
produkten. Dat stond immers niet in
het eisenpakket.
Maar ook General Motors en Ford
bouwden ESV's. Voor één dollar per
wagen hadden ze him diensben aan
de regering aangeboden. Ze wilden
in deze ontwikkeling niet buitenspel
blijven staan. General Motors had
aan dit project soms 150 man aan
het werk, die eindeloos konden
putten uit de financiële middelen.
Maar hoe ze ook ploeterden,
i ekenden en experimenteerden, ze
kanden met geen mogelijkheid
beneden het gewichtscritrium blij
ven. Ze gingen de 1800 kg ver be
boven. En mede daardoor kanden ze
ook niet voldoen aan de acceleratie-
proef.
DOOR
KOOS POST
Opofferen
Aan de overige eisen kan vrijwel
geheel warden voldaan, maar dat
betekende wel het opofferen van
veel binnenruimte en comfort, om
van de prijs maar niet te spreken.
Bovendien ging dit project geheel
uit van de veiligheid van de
autoinzittenden. Aan de veiligheid
van andere weggebruikers werd niet
gedacht.
Natuurlijk konden Europa en Japan
niet onverschillig toekijken naar de
ontwikkelingen in de Verenigde
Staten. Daarvoor waren hun belan
gen op de Amerikaanse automarkt
te groot. Ook andere landen stonden
op de stoep. Het programma werd
derhalve uitgebreid met lichtere
modellen.
In 1971 werd de eerste internationa
le technische conferentie over
veiligheidsauto's in Parijs gehouden.
De kleinste veiligheidsauto ooit
gebouwd, komt van Fiat. Op basis
De tweede was dat zelfde Jaar in
Stuttgart. Later kwam men eenmaal
per Jaar bijeen in Amerika, Japan
en Engeland om over de talrijke
aspecten van het project van
gedachten te wisselen. De eerste
oanfereraties werden beheerst door
Amerikaanse verklaringen over het
project en de verschillende eisen.
Maar toen de ontwikkeling van de
veiligheidsauto's verder ging, ont
stond er duidelijk verschil van
inzicht bij de technici. Er kwam een
storm van kritiek los. Vooral op de
vreemde vehikels die Fairchild
Hiller en American Machine Foun
dry als veiligheidsauto's hadden
gedeponeerd. Bovendien bleken de
luchtkussens, die in de prototypes
als superveilig waren aanbevolen,
niet zo best te functioneren.
Bovendien komen er van Europese
en Japanse zijde diverse extra
moeilijkheden naar voren. Het
duidelijkst werden die geformuleerd
door Opel. De Westduitse fabriek
van General Motors was bezig
geweest met de constructie van een
„Europese" veiligheidsauto op basis
van de Kadett. Het bleek echter
onmogelijk zoiets gereed te krijgen.
Als aan alle normen was voldaan,
dan werd deze auto langer, zwaarder
en duurder dan de Opel Commodo
re. „De gekozen weg kan niet de
Juiste zijn", concludeerde men. Chef.
C. S. Chapman van de ontwikke
lingsafdeling zei reeds in 1972:
„Auto's uit de prijsklasse van 7000
mark kunnen niet ineens meer dan
10.000 mark gaan kosten. Dan wordt
autorijden weer een privilege van de
welgestelden."
Maar dit mocht volgens hem niet
betekenen dat de minder bedeelde
het dan maar zonder veiligheid zou
moeten stellen. Er zouden volgens
hem andere methoden moeten
worden gebruikt.
Renault heeft ook een veiligheidsau
to, maar de filosofie achter deze
wagen is verschillend van de
Amerikaanse. Tevoren werden 2000
verkeersongevallen, waarvan alle
gegevens beschikbaar waren, nauw
keurig geanalyseerd. Bijzonder werd
gekeken naar heit gedrag van het
materiaal. De gevolgen van de
ongelijkvormigheid van de voertui
gen werden in ogenschouw genomen.
De relatie voetganger-auto werd
bepaald.
Collectief
Van ai de resultaten van die
onderzoekingen werd (en wordt nog)
nagegaan in hoeverre bepaalde
oplossingen van invloed zijn op de
kostprijs en op het gewicht van de
wagen, en of deze oplossingen op
industriële schaal kunnen worden
toegepast. Veel oplossingen zijn
alleen van nut, zo meent Renault,
wanneer van collectieve toepassing
kan worden uitgegaan.
Daarom noemt Renault met nadruk
haar veiligheidsauto geen ESV
«Experimental Safety Vehicle), maar
BRV (Basic Research Vehicle).
Uitgegaan werd niet alleen van de
veiligheidseisen waaraan auto's in de
nabije toekomst moeten voldoen,
maar tevens van de eis dat een
dergelijke auto ten minste over alle
comfort, ruimte en utilitaire eigen
schappen zou moeten beschikken
waaraan de hedendaagse automobi
list veel waarde hecht.
Renault staat niet alleen in die
naamsverandering, die een gewijzig
de houding ten opzichte van de
veiligheidsonderzoekingen moet on
derstrepen. Vrijwel overal warden de
volgens de stringente eisen gebouw
de ESV's nu als museumstukken
gezien. Er wordt nu meer van de
praktijk dan van de theorie
uitgegaan. Opel spreekt dan ook van
Opei Safety Vehicle (OSV), Volvo
van Volvo Experimental Safety Car
(VESC), Nissan van Nissan Safety
Vehicle (NSV) en British Leyland
van Safety Research Vehicle (SRV).
Bij Volkswagen heeft men de
ontwikkeling van de tweede veilig
heidsauto - de ESV W II (te zien op
de stand van Pon op de RAI) - met
opzet parallel laten lopen met de
ontwikkeling van de Golf. Voor deze
ESVW H had men de volgende
eisen op het programma: inzitten
den moeten een botsing tegen een
muur met 64 km per uur overleven,
zo ook een tegen een paal met 50
km; een zijdelingse botsing met een
andere auto die met 50 km onder
een hoek van 45 graden tegen de
deur botst; een botsing met een
auto aan de achterzijde met 50 km
per uur een frontale botsing tegen
een zware auto met 100 km per uur
en een over de kop slaan. Dat
leverde een wagen op die 15 procent
zwaarder woog dan de Golf, 15
procent meer benzine gebruikte en
30 procent duurder zou worden. Alle
veiligheidsaspecten heeft men dus
niet kunnen inbrengen in het
seriemodel, maar wel een aantal.
Fiat heeft ook flinke stenen
bijgedragen aan het ESV-ProJect.
De Italiaanse fabriek - uiteraard
meer dan normaal geïnteresseerd in
kleine en kleinere modellen -
bouwde veiligheidsauto's op basis van
de Fiat 500, Fiat 124 en Fiat 128. Op
de laatst gehouden ESV - conferentie
vorig Jaar in Londen, moesten de
mensen uit Turijn erkennen dat ze
ondanks al hun pogen geen auto's
binnen de gangbare gewichtsklasse
hadden kunnen realiseren.
Al him ESV's kwamen zo'n 30 tot 40
procent zwaarder en ook aanzienlijk
duurder uit. Gezien het belang van
de kleine auito voor de massamotori-
Bering, pleitten de Italianen voor
realistischer eisen, die meer zouden
zijn aangepast aan de sociale
werkelijkheid.
We hebben iemand van Ford eens
horen verzuchten hoe moeilijk het is
om het in Europa iedereen naar de
zin te maken: „Er bestaan hier drie
verschillende reeksen wettelijke
voorschriften, waarvan enkele of
alle van toepassing kunnen zijn op
een automobiel voor de Europese
markt. De wetgeving van de
Europese Gemeenschap, de regle
menten van de Economische Com
missie voor Europa (een instituut
van de Verenigde Naties) en
natuurlijk de afzonderlijke nationale
voorschriften."
En Renault zegt: „Van groot
gewicht is vooral ook de industriële
toepassing van de gevonden veilig
heidsvoorzieningen. Ten aanzien van
de vervormbare voor- en achterzijde
is dit stadium al bereikt, mits de
overheid de bestaande eisen niet
onnodig verder gaat verzwaren.'
Maar daarnaast zijn nog vele
problemen ten aanzien van de
veiligheid van auto's niet geheel
opgelost. De voetgangers-agressivi-
teit van de auto bijvoorbeeld is een
nog levensgroot overeind staand
probleem. Over de onderlinge
gelijkvormigheid van auto's zal nog
veel moeten worden gepraat. De
beveiliging bij zijdelingse botsingen
is een zaak die nog lang niet is
opgelost. Zo kunnen er nog meer
punten worden opgenoemd, die nog
verbetering behoeven.
Bovendien is hier de psychologie
van de autobestuurder geheel
onbesproken gelaten. Maar ergens in
de lijvige literatuur die al over dit
onderwerp is verschenen en zeker
nog vele malen vermenigvuldigd zal
worden, vonden wij de opmerking
dat iemand met een fles explosieve
stof ongetwijfeld voorzichtiger zal
omgaan dan met een fles water. De
automobilist die zich veilig en
beschermd weet in zijn schier
onaantastbare kooiconstructie, zal
onwillekeurig wat minder nauwkeu
rig te werk gaan dan iemand die
zich voortdurend van gevaar bewust
Drie partners
Realistisch
Een soortgelijk geluid kon men ook
horen van Lord Stokes, de topman
van British Leyland. „Onze benade
ring van autoveiligheid is geheel
gericht op de ontwikkeling van
realistische oplossingen tegen realis
tische kosten. De factor kostprijs is
uiterst belangrijk. Een auto die het
toppunt van veiligheid is, maar niet
meer betaalbaar voor de gemiddelde
automobilist, ls niet meer dan een
en uitsluitend academische studie".
Volvo en Mercedes-Benz - de twee
merken die de meeste bekendheid
hebben verworven door hun veilig
heidsonderzoek - gaan nog verder.
Ze zeggen dat ze in hun laatste
produktiemodellen zoveel van de
ervaringen met de veiligheidsauto's
hebben ingebouwd, dat ze voorlopig
alle aandacht op deze seriemodellen
zullen richten en geen ESV's meer
zullen bouwen.
Zo ziet men hoe de eerste vrijwel
louter theoretische benadering van
de Amerikanen, in de loop van de
laatste vijf Jaar is omgebogen naar
een veel realistischer aanpak. Maar
dan zullen ook de nationale en
supra-nationale overheden zich
daarbij moeten aanpassen.
Trouwens in dit hele spel van ESV's
is alleen het voertuig aan bod. Maar
in het verkeer spelen drie partners
mee: de mens, de weg en het
voertuig. De filosofie achter de
eerste veiligheidsauto was, dat de
mens het recht heeft op volledige
bescherming. Ook wanneer hij
fouten maakt. Een gedachtegang,
die echter niet overal geheel wordt
gedeeld. Volgens een blad van
Toyota is „Japan doordrenkt van de
Oosterse of Boeddhistische filosofie
die de nadruk legt op beperkte
verantwoordelijkheid van de ander,
en gelatenheid wanneer iemand bij
een ongeluk gewond raakt."
Maar hoe men het ook wendt of
keert, de menselijke fouten zullen
nooit kunnen worden uitgeschakeld.
En over de weg zullen we het hier
ook niet hebben. Want al wordt er
steeds harder geroepen over ver
keersonveiligheid, er komen minder
middelen voor wegenbouw en
verkeersvoorzieningen beschikbaar,
terwijl verbetering van de weg toch
ook mogelijk zou zijn. We denken
bijvoorbeeld aan gemakkelijk af
breekbare bermplankjes.
We zeiden het reeds, er is over
veilige, veiliger en de veiligste auto's
de laatste Jaren enorm veel
geschreven. En er zullen nog veel
woorden bijkomen. Maar het blijft
gelukkig niet bij woorden.
Men kan dat zelf op de RAI zien,
wanneer men de tentoongestelde vei
ligheidsauto's vergelijkt met de serie
modellen.
Ook Japan deed mee in de
algemene race van de veilig
heidsauto. Zo bouwde Toyota
een veiligetweezitter.
i De E.S.V., die door General Motors voor één dollar aan
hpnpra Mnfnrc Amerikaanse regering werd geleverd. Zo'n 150 man werk-
vgiigiui I iuiuij Un met ongeiimiteerd budget aan. Maar ze slaagden er
niet in beneden de 1800 kilo te blijven.
British Leyland
van de Marina. "Zoeken naar
realistische oplossingen tegen
realistische kosten."
Bewijs? Maak 'n proefrit! In een van de BMW's
Nieuwe Klasse, in een BMW
Grote Klasse of in een
onze kleinere BMW's.
Kom langs of bel
ons even op en
wij rijden bij u voor.
BMW verkoop èn service:
Mercedes heeft enkele
Marra/jpe veiligheidsauto's gebouwd,
riCllCUCi maar u er mee gestopt. "Nu
alleen nog seriemodellen."
De kleinste veiligheids-
auto op basis van de Fiat 500.
"Anderhalf keer zo zwaar en
duur."
Louwman en Parqui uit Leidschen-
dam viert op deze RAI met Toyota
tweede lustrum. Tien maal stond
Toyota op een RAl-tentoonstelling,
tn 1965 werd een schuchter entree
gemaakt. Een bescheiden verkoop van
nog geen duizend automobielen was
dat jaar het gevolg. Maar zes Jaar
later werden al meer dan 12.000 To
yota's verkocht en de laatste Jaren
zelfs ver over de 20.000.
En in Leidschendam wordt naar-
meer ruimte gecreëerd, want
men rekent er vast op, dat die aan
tallen nog verder zullen gaan stijgen,
van de ijzers in het verkoop-
is de kortgeleden nieuwe serie
Corolla 30. Een zeer volledige mid
denklasse auto tegen een scherp con
currerende prijs.
Technisch is er niet zo bijster veel
verschil met de al bekende Corolla
1200 - die gewoon in produktie blijft
- maar voor het overige zijn er veel
punten van onderscheid o.a.: 5% om
langer en 7 cm breder. Daardoor ook
van binnen wat ruimer. Spoorbreed
te en wielbasis werden ook groter
wat de wegligging weer ten goede
kon komen.
En dan is de wagen natuurlijk weer
erg compleet. Wij reden de Corolla
30 de Luxe en daarin vonden we
standaard - een drukknopradio, zon
werend glas. achterruitverwarming,
ingebouwdde hoofdsteunen, een be-
kraohtigd gescheiden remsysteem en
een snufje aan de rechter voorsteel
waardoor deze bij fcerugklappen au
tomatisch naar voren schuift. Erg
gemakkelijk voor het instappen van
de passagier achterin. En dat alles
voor op één gulden na tienduizend
gulden.
Deze redelijk ruime wagen wordt
voorgestuwd door een viercilinder wa-
tergekoelde lijnmotor van 1166 cc,
die 73 SAE-pk kan produceren. Geen
bijster felle krachtbron, want de wa
gen komt nogal traag uit de start
blokken. Ook een krachtbron, die
zijn aanwezigheid best wil verraden,
vooral bij hogere snelheden. Dan
komt er nogal wat rumoer onder de
motorkap vapdaan.
Trouwens, het geluidsvolume is
niet de enige reden waarom wij er
de voorkeur aan geven het met deze
Corolla 30 de Luxe wat rustiger aan
te doen. Als men maar beneden de
100, 110 kilometer blijft dan is het
namelijk een bijzonder prettige ge-
bruikswagen. Dan is de motor rustig
en heeft men de wagen goed in de
hand. Boven die snelheid krijgt men
niet alleen een overdosering kabaal in
de oren gestopt, maar wordt ook het
stuur karakter wat zweverig.
Een merkwaardig euvel, dat men
bij tal, Ja bijna alle Japanse wagens
aantreft. Misschien heeft het te ma
ken met de stringente snelheidslimie
ten in het land van de rijzende zon,
zodat men niet zoveel aandacht aan
dit facet van het rijden heeft ge
schonken. In elk geval vonden wij
die hinderlijke levendigheid ook weer
in deze Corolla terug.
Wat voor een deel ook wel te wijten
zal zijn aan het niet zo grote veer-
comfort. Daar ook de stoelen aan de
harde kant zijn overigens wel
goed van vorm dan kan men be
grijpen, waarom wij met deze To
yota de voorkeur geven aan wat rus
tig peddelen.
En dan is het een machtig prettige
wagen, dat geven we grif toe. Handig
te sturen, meesterlijk te schakelen,
heel gemakkelijk te bedienen. Met
flinke ruimte zowel voor inzittenden,
als voor bagage. Ziet er van binnen
en van buiten goed uit. Is soms wat
moeilijk te ventileren. Nogal ge
voelig voor zijwind. Maar is relatief
goedkoop en doet het ook in het
gebruik goed. Wij kwamen aan 1 op
bijna twaalf gemiddeld.
Er zijn in totaal zes versies van de
ze Corolla 30 op de markt: van de
Economie (f .9495) tot en met de
hardtop coupé SR (de enige met een
motor van 83 SAE-pk, maar die ko6t
dan ook 111.799).
