Auto-industrie
lijkt grens te
hebben bereikt
Henry Ford li blijft optimistisch
Het is niet
alles goud,
wat in de
RAI glanst «wmmhs
personen
auto rai
Niet zoveel nieuws
Wachten op Geneve
In diepe depressie
Eeuwig optimisme
Veel veiligheidsauto's
WOENSDAG 12 FEBRUARI 1975
Bergenonverkochte
auto's. Bij vrijwel alle auto-
fabrieken.
UTRECHT Ontslagen, werktijdverkortingen, overvolle opslagterrei
nen waar honderdduizenden onverkochte auto's staan te wachten op een
koper. Produktiebeperkingen en geld toe wanneer je bereid bent op vrijwil
lige basis op te hoepelen. Dat is in het kort het beeld dat de auto-industrie
begin 1975 vertoont. Een weinig opwekkend beeld. Er lijkt dan ook duide
lijk iets mis met de auto en zijn fabrikanten.
Immers, het uitstralingseffect van een
auto-industrie op de nationale economie van
land is erg groot. In West-Duitsland
werkt een op de zeven werknemers op de
of andere manier in de auto-industrie.
Niet alleen in de autofabrieken, maar ook in
We vele duizenden toeleveringsbedrijven, fa-
Ibrieken voor accu's, lampen, autoradio's,
Ibanden, veren of ruiten. Een bedrijf als
Volkswagen maakt gebruik van produkten
ivan z»'n 6000 toeleveringsbedrijven, zodat
Ialleen ai via het keverimperium een miljoen
(arbeiders een boterham verdienen.
I En die situatie maakt de uitspraak van
Duits bankier, vorig Jaar in Amsterdam
begrijpelijk, toen hy zei: "Gelukkig is het
land dat geen auto-industrie van betekenis
heeft." Gaat het in de auto-industrie slecht,
dan gaat het met het land slecht. Het is
duidelijk, dat het slecht gaat met de auto
industrie. Bovendien is er niets dat wijsfop
herstel in de komende maanden. Er zal
ware koopgolf nodig zijn om de hoog
opgelopen voorraden weer op een acceptabel
peil te brengen, en zelfs in dat geval zal het
nog wel even duren voordat dat doorwerkt
in de produktiemogelijkheden van de fabrie
ken.
De auto-industrie wijt de moeilijkheden
voor&l aan de energiecrisis. Snelheidsbeper-
kende maatregelen, sterk stijgende brand
stofprijzen, het drukte zwaar op de verkoop
cijfers. Het is echter zeer de vraag of de
energiecrisis de reden is van de huidige
malaise. Veeleer is het een laatste duw ge
weest, die alle moeilijkheden tegelijk naar
buiten bracht.
Snel stijgende loonkosten, strenge veilig
heids- en milieu-eisen, sterk duurder wor
dende materialen, inflatie en het oneven
redig fiscaal uitmelken van de automobiel
door vrijwel alle overheden maken de aqto,
en het rijden ermee steeds duurder. Daar-
Iboven op kwam nog eens de verhoogde olie
prijs die naast een hogere benzineprijs ook
sterk doorwerkte in vrilwel alle andere eer
der genoemde factoren, waarby niet verge
ten mag worden dat de Nederlandse over
heid nog steeds van iedere liter verkochte
benzine rond zestig cent opstrijkt, wat voor
vrijwel alle andere Europese landen net zo
geldt.
De fabrieken die hun produkten nog met winst slijten, zijn op de vingers
van één hand te tellen. Steeds meer regeringen van Europese autoproduce-
rende landen verlenen noodgedwongen op grote schaal financiële steun
aan hun nationale auto-industrieën, om te voorkomen dat, zoals in Enge
land British Leyland, een sleutelindustrie failliet zou gaan, met desastreuze
gevolgen voor de toch al onder druk staande werkgelegenheid.
Door de stijgende welvaart konden toch
steeds meer mensen een auto kopen en er in
blijven rijden. De auto werd van een luxe
een gebruiksartikel, dat zijn bezitter de
mogelijkheid bood te gaan waar en vooral
wanneer hij wilde. Nu lykt de grens bereikt.
Een groeiende categorie mensen heeft nog
wel een auto, maar betalen kunnen ze hem
nauwelijks meer. De grens waarop dat nog net
kan en die in het verleden steeds lager kwam
te liggen, en waarop de autobouwers een be
langrijk deel van hun groeiprognoses baseer
den, gaat snel omhoog.
Steeds meer potentiële autokopers vallen
af en zij die al wel een auto hebben, blijven
er langer en zuiniger in rijden tot ook zij
voor de beslissing staan, een nieuwe, of hele
maal maar niet meer. En omdat de auto een
steeds groter beelag op het gezinsbudget
dreigt te leggen zullen er steeds meer tot
het laatste besluiten. De gevolgen zijn nu,
op de parkeerterreinen van de autofabrikan
ten, zichtbaar. De auto is hard bezig van een
gebruiksvoorwerp weer een luxe te worden,
met alle sociale onrechtvaardigheden die
daar bij horen.
Begin 1973 onthulde het Engelse blad 'The
Observer" de inhoud van een rapport dat in
opdracht van de OESO, de 24 landen om
vattende Organisatie voor Economische Sa
menwerking en Ontwikkeling was opgesteld.
In dat rapport werd aan de hand van cijfers
geconcludeerd dat de dagen van de auto
geteld waren. Dat was nog vóór de oliecrisis,
die pas in oktober 1973 met het dichtdraaien
van de kranen in het Midden-Oosten een feit
werd.
Alle prognoses over de groei van het auto
verkeer tot het Jaar 2000 in de 24 bij de OESO
aangesloten landen, en dat zijn alle rijke,
hoog-geïndustrialiseerde Westerse landen,
kwamen op losse schrieven te staan. De 170
miljoen rondrijdende Auto's in het Jaar 2000,
tegen nu rond 80 miljoen, zouden nooit ge
haald kunnen worden, omdat voor die tijd
het OESO-rapport sprak over een termijn
van vijf tot tien Jaar de voor het bouwen
en laten rijden van de auto noodzakelijk
grondstoffen uitgeput of onbetaalbaar zouden
worden.
Schaarste aan brandstof en vooral de be
hoefte aan energie in andere maatschappe
lijk belangrijke sectoren zouden tot zeer ern
stige spanningen kunnen leiden, waarbij in
grijpende verschuivingen optreden in ver
voerssystemen, woonomstandigheden en pro-
duktiestelsels.
Het rapport is nooit officieel gepubliceerd.
De OESO haastte zich volledig van het rap
port te distantiëren, omdat zij vooral be
vreesd was voor politieke en sociale onrust
in die landen waar de auto-industrie een
belangrijke rol speelt.
Toch lijken de prognoses in het rapport
sneller uit te komen dan de samenstellers
verwachtten. De energiecrisis maakte 1974
tot een rampjaar. De helft van de Ameri
kaanse autof abrieken ligt plat. Dat betekent
dat ruim 400.000 arbeiders zonder werk zitten.
Ruim 50.000 toeleveringsbedrijven, die staal,
rubber en verf leveren, moeten inkrimpen of
sluiten. Alleen die bedrijven zijn in de Ver
enigde Staten al goed voor een produktie van
35 miljard gulden per Jaar. Voor ieder tien
werkloze auto-arbeiders worden er 15 in de
toeleveringsbedrijven op straat gezet.
Door
Dick Fijlstra
In Duitsland is het al niet anders. Volks
wagen heeft Juist zijn derde directeur in
enkele Jaren tijd gekregen, die moet pro
beren de scherven van het VW-imperium te
lijmen. Toch wist Volkswagen dank zij een
grote hoeveelheid nieuwe modellen, wat ove
rigens miljoenen aan ontwikkelingskosten
met zich meebracht, zijn verkoopcijfers ver
geleken met de grote concurrenten nog op
een redelijk peil te houden. De teruggang
in de verkoop bij Ford, Opel en BMW schom
melt tussen de 30 en 40 procent, bij Volks
wagen ligt die "slechts" rond 15 procent.
British Leyland, Engelands grootste auto
mobielfabrikant. balanceert op de rand van
de financiële afgrond. Veel en langdurige
arbeidsonrust, afzetmoeilijkheden en daar
bovenop de oliecrisis, slokten alle winst die
het bedrijf Juist de laatste Jaren weer was
gaan maken, op. Een financiële injectie van
de overheid van 50 miljoen pond, volgens in
gewijden meer dan de totale waarde van het
bedrijf, moet Engelands auto-industrie op
de been houden.
In Italië kampt Fiat met grote moeilijk
heden, in Frankrijk is de fusie tussen Peu
geot en Citroën uitgesteld vanwege de gewel
dige verliezen van Citroën. Onze eigen DAF-
fabrieken draalen met verlies, zelfs de tot
voor kort bloeiende vrachtwagensector heeft
problemen. Volvo, die 60 miljoen gulden heeft
moeten neertellen voor uitbreiding van het
belang in DAF, heeft zelf bij het Zweedse
staatspensioenfonds 70 miljoen gulden ge
leend om verdere investeringen, vooral in de
Verenigde Staten, te kunnen financieren.
Al met ai een weinig opwekkende situatie.
Toch geloven vrijwel alle autobazen unaniem
dat de huidige malaise van tijdelijke aard
is. Pierre Dreyfus, de hoogste baas bij Re
nault, gelooft niet in een structurele auto-
crisis, hoewel hij wel een moeilijk 1975 ver
wacht. Hy verwacht echter een geweldige
stimulans vanuit auto-arme gebieden, waar
nog genoeg mogeiykheden liggen. Renault
denkt daarby vooral aan de Sowjet-Unie,
waar gesprekken mee worden gevoerd over
de bouw van autofabrieken.
Ook Fiat-baas Giovanni Agnelli gelooft in
een tydeiyke crisis, die vooral is veroorzaakt
door de vaak ongemotiveerde kritiek op de
auto. Voor 1976 verwacht hy echter alweer
een opleving. Lord Stokes van British Ley
land is eveneens een optimist. Hy verwacht
weliswaar twee moeiiyke Jaren, maar daarna
weer groei.
Opvallend is dat geen van de autobazen tot
nu toe in het openbaar rekening houdt
met een biyvende structurele verandering
in de automarkt. Duidelyk is wel dat niet
doorgegaan kan worden met het bouwen van
auto's op basis van de nu geldende minimale
marges. Loopt de afzet nog verder terug dan
zullen de prijzen (nog) verder omhoog moe
ten om op een financieel gezonde basis te
kunnen biyven werken. Het zal echter ook
betekenen dat produktiecapaciteit bUjvend
moet worden afgestoten. En dat zal, met het
oog op de werkgelegenheid een pijnlijk pro
ces worden.
13-23 februari
Morgenochtend om 10 uur opent de personenauto-B AIdie tot
en met zondag 23 februari zal duren. Deze tweejaarlijkse
etalage van de automobielbranche beslaat alle hallen van het
RAI-complex. Er zijn 64 merken uit veertien landen vertegen
woordigd. Ze zijn te zien op zaterdag en zondag van tien tot
vijf uur, de overige dagen van tien tot vijf uur en 's avonds
van zeven tot tien uur. De toegangsprijs is vijf gulden. Tij
dens de tentoonstelling zullen van en naar de parkeerter
reinen in de omgeving van het RAl-gebouw bussen rijden,
die de RAI-bezoekers gratis vervoeren.
Hallen vol glanzend chroom en lak. Maar weinig spectacu
lair nieuws. Of het zou de nieuwe Ford Escort moeten zijn,
die op de Brusselse salon alleen de laatste twee dagen te
zien was. Verder zijn wagens als de Citroën CX 2000 (auto
van het jaar), de Fiat 131 Mirafiori, de Mitsubishi Colt Lan
cer en Galant en de Lada 1300 allang in de publiciteit ge
weest. Alleen nog niet eerder in Nederland te zien. En dan
zijn er natuurlijk de nodige nieuwe afgeleide versies van
reeds Icing bestaande modellen. We denken bijvoorbeeld aan
de Passat met derde of vijfde deur.
Voor wat meer in het oog springende dingen moeten de
"autofielen" wachten tot de tentoonstelling van Genève in
maart. Dan komen er drie wereldprimeurs: de Volkswagen
Polo (de VW-versie van de met zoveel gejuich ontvangen
Audi 50), de Renault 30 waarmee de Franse fabriek haar
eerste zes-cilinder uitbrengt na de Tweede Wereldoorlog en
tenslotte een volledig nieuw model van Rolls Royce, de
"Camarque", waarvan de prijs in de buurt van de twee ton
komt te liggen.
Maar de auto-industrie heeft dezer dagen ook meer aan
het hoofd dan louter en alleen broeien op nóg aantrekkelijker
nieuwe modellen. Zelden zal een RAI onder zulke ongewisse
economische omstandigheden van start zijn gegaan. De te
ruggang in de autoverkopen is genomen over heel 1974
in ons land wellicht niet catastrofaal (de laatste maan
den doen zelfs het beste voor de toekomst vermoeden), de
autobranche bevindt zich mondiaal gezien in een diepe de
pressie. En een economische medewerker vraagt zich hier
naast terecht af of deze industrie nog voldoende mogelijk
heden heeft om de moeilijkheden te boven te komen.
Maar hoe hard de orkaan "energiecrisis" ook heeft gewoed
en hoe langdurig en pijnlijk het genezingsproces ook is, de
fabrikanten blijven optimistisch door dik en dun. Ze weige
ren te geloven, dat de moeilijkheden van structurele aard zijn.
Men kan er het gesprek met Henry Ford 11 op nalezen. Maar
een interview met welke andere autobons ook, had zeker in
dezelfde richting getendeerd. Eeuwig optimisme.
Hoewel deze RAI geen speciaal motto heeft meegekregen is
evenals trouwens twee jaar geleden zwaar de nadruk
komen te liggen op veiligheid. Er zijn zelfs zes experimen
tele veiligheidsauto's op de verschillende stands te vinden. Bij
British Leyland, Datsun, Opel, Renault, Toyota en Volks
wagen. Maar er zijn meer fabrieken die zich met uitgebrei
de onderzoekingen op dit gebied hebben bezig gehouden.
Daarom gaan wij op deze speciale pagina's ook wat dieper
op deze materie in. Om dan te moeten constateren, dat een
volledige veilige auto altijd een wensdroom, een utopie zal
moeten blijven. Want de auto bepaalt niet alléén de veiligheid
in het verkeer.
familie niemand voldoende in staat
worden geacht Fords leiderschap op
adequate wijze over te nemen.
Henry Ford II is een man van dui
delijke beslissingen. Zijn positie is
die van de sterke man. Hem heeft de
energiecrisis het minst beïnvloed.
Zijn voorraden en het vermogen van
zijn bedrijf zijn ruimschoots voldoen
de voor een lange periode van onze
kerheden.
Alleen wanneer alles van een leien
dakje loopt, voelt deze man zich op
zijn gemak Terwijl zijn Jonge vrouw
Christina naar de schouwburg gaat,
houdt Ford zich liever bezig met het
beproeven van nieuwe auto's, of
met de eendejacht. In zijn 25 ka
mers tellende huis in Grosse Pointe
Farms hangen Jachttrofeeën uit de
hele wereld. En wanneer hij dorst
heeft, ziet. men Henry Ford n ook
aan de beroemde bar van Clark's in
New York op zijn gemak een pils-
Je wegslikken.
Een ding zal hij nooit loslaten:
zijn goed gevulde zakenkoffer-
tje. Daarmee is hij te ahen tijde in
staat crisissituaties het hoofd te bie
den, waar hij zich ook bevinden
mag. Henry Fords organisatietalent
laat zich niet door wereldoorlogen of
oliecrises van de kaart brengen. Hij
is een Ford die nooit zonder benzi
ne komt te staan.
Gelooft, hij dat voor de auto de gro-
tp tijden voorbij zijn?
"In 1973 zijn in de VS 11,4 miljoen
auto's verkocht, over 1974 zal het 9,3
miljoen of nog iets minder zijn. In
het buitenland hebben we in 1973
16,6 miljoen voertuigen verkocht en
dat zal in 1974 niet anders zijn. De
energiecrisis heeft slechts een lichte
buiging in de ontwikkelingscurve te
zien gegeven. Ik geloof niet dat hier
uit een blijvende neergang in de
autoverkopen mag worden afgeleid".
Hoe lang zal er volgens Ford nog
voldoende autobrandstof zijn en wat
zal er daarna gebeuren
"Wat de beschikbaarheid van ben
zine betreft zien wij geen probleem.
Tot 2000 zullen er hoogstens prijs-
veranderingen optreden. Vanaf dat
Jaar kunnen we genoeg vertrouwen
stellen in de wetenschap dat nieuwe
benzine- of andere energiebronnen
aangeboord zullen zijn. Ik geloof niet
dat er bijzondere problemen zullen
opduiken wat betreft de energie
voor onze automobielen. In het kort
gezegd heeft de auto-industrie een
gezonde toekomst".
Door
Christian Viertel
Acht u de toekomst van de au
to, als individueel verkeersmiddel,
in gevaar?
"Nee, beslist niet. Het motorvoer
tuig zal zijn dominerende positie in
het verkeer zeker behouden. Zelfs
mot nog hogere benzineprijzen biedt
een privé-voertuig aanzienlijk meer
onafhankelijkheid, oomfort en vrij
heid in vergelyking met de ge
bruikskosten. Daar kan geen ander
verkeersmiddel tegenop. Ik geloof
dat de mensen te allen tijde zoveel
mogelijk van hun vrijheid willen
profiteren. De auto biedt die vrij
heid. Aan de ganse horizon kan ik
niets ontdekken dat de auto zou
kunnen vervangen".
Welke veranderingen zal de auto
ondergaan tot het het jaar 1999?
Zonder twijfel zullen er ln de
loop van de komende Jaren enkele
grote veranderingen in de auto-
bouw him beslag krijgen, die alle
gericht zijn op grotere doelmatig
heid van het voertuig. De autobe
zitter zal zeker uitzien naar auto's
die minder benzine verbruiken en
meer oomfort bieden. Ontwikkelin
gen in de richting van meer inte-
rieux-comfort en eenvoudiger be
diening. Met bepaalde begrenzingen
zullen wij dat kunnen waarmaken.
Veranderingen in het energiever
bruik zullen zeker nog voor het
eind van deze eeuw tot stand kun
nen komen. De technici van Ford
werken reeds aan de ontwikkeling
van een aantal atlernatieve moto
ren, die bestemd zijn voor gebruik
in de Jaren '80. Hiertoe behoort ook
de elektrische motor. Maar wij ge
loven niet dat deze motor voor al
gemene toepassing in aanmerking
zal kunnen komen".
Is het denkbaar dat grote auto
fabrikanten nationale zorgen kin
deren worden, naar analogie van
de vliegtuigindustrie in sommige
landen?
"Ik dacht niet dat een vergelij
king van de auto-industrie met de
vliegtuigindustrie opging. Onze
markten zijn verschillend, en ook
onze volumen. Onze maatschappe
lijke factoren zijn niet te vergelij
ken. Er is slechts één punt van
overeenkomst, en dat is de macht
van overheden om belastingen op
te leggen, te verhogen. In de afge
lopen paar Jaar hebben we erva
ren, dat de regeringen steeds meer in
onze bedryfsvoering participeren.
Zij hebben zowel onze ontwerpen,
als onze produktiekosten beïn
vloed".
"En in verscheidene landen liggen
wetsontwerpen op tafel die er op ge
richt zijn de invloed van overheids
wege te versteiken. Vanzelfsprekend
ook voor de auto-industrie. Mochten
deze krachtige vormen van mede
zeggenschap door de volksvertegen-
digingen aangenomen worden, dan
dan zie ik voor deze industrie verrei
kende gevolgen in 't verschiet. On
der alle omstandigheden ben ik van
mening, dat de invloed van de wet
gever of een ministerie beperkt moet
blijven.
Alleen dan is het mogelijk, dat
de auto-industrie een krachtige maat
schappelijk belangrijke factor kan
blijven, in alle landen van de we
reld".
Zouden er in de structuur van de
auto-industrie nog veranderingen op
treden?
"We hebben vastgesteld dat er op
wereldomvattende schaal een ver
schuiving heeft plaatsgevonden in de
bouw van grote hoeveelheden. Ik
geloof dat er nog wel enkele fusies en
andere vormen van samenwerking
zullen volgen. Het staat wel vast, dat
de ontwikkeling zal gaan ln de rich
ting van grotere eenheden, want al
leen grote concerns, die grote aan
tallen produceren en zich gerugge-
steund weten door veel kapitaal, die
tegelijk flexibel kunnen handelen.
wanneer een energiecrisis of een door
andere oorzaak veranderde markt-
zullen het kunnen bolwerken".
Ziet u een mogelijkheid om de stij
ging van autokosten te drukken als
tegenwicht van de kant van de wet
gever, die steeds meer kostbare vei
ligheidsvoorzieningen verlangt, en
uitvaardigt?
"Natuurlijk willen we de prijs
graag laag houden. Maar ik zie na
tuurlijk geen kans prijsverhogingen
tegen te houden als onze eigen kos
ten oplopen. De ene keer zijn dat kos
ten van grondstoffen, de andere keer
voor verhoging van lonen en salaris-»
sen en dan weer extra voorzieningen
die de overheid verlangt. Het is nu
eenmaal een eenvoudige bedrijfseco
nomische overweging dat men op
een of andere manier dekking moet
zien te vinden voor inflatoire kosten
stijgingen".
Wie is uw sterkste concur*
rent? Europa, Japan of andere con
cerns in de VS?
"De concurrentie is over de hele
wereld ontzettend groot. Niemand,
bouwt een slechte auto en er is een
fantastische rijkdom aan keuzemo
gelijkheden. Ik geloof dat de vraag
beter kan luiden, met welke markt
over zee we de grootste problemen
hebben. Het antwoord daarop luidt
Europa'.'
"Doordat de tolmuren daar zijn ge
slecht, waarin de EG een beslissen
de rol speelt, heeft de autokoper ln
Europa een veel grotere keus uit de
verschillende modellen. En ten ge
volge van samenwerkingsverbenden,
worden de bedrijven niet alleen ster
ker. maar kunnen zij ook meer keus
bieden".
Ford, één van de twee belangrijkste
zakenlieden van de VS, heeft een
eigen vermogen van ongeveer 62 mil
joen dollar, en een jaarlijks inko
men van 874.567 dollar. Er wordt
rekening mee gehouden dat, wanneer
Ford zich in 1982 uit het actieve za
kenleven terugtrekt, hij een rege
ling zal treffen met de federale re
gering om zijn miljardenonderneming
te kunnen laten voortbestaan. Naar
het hem toeschijnt, zou uit zijn eigen
NEW YORK - De zwaarlijvige
58-Jarige Henry Ford n is één van
de hardste werkers van zijn land.
Een vrij weekeinde bestaat voor
hem niet als in de daarop volgende
week beslissingen genomen moeten
worden, of wanneer er moeilijke be
sprekingen op het programma staan,
j-ds tijd is zo zorgvuldig inge
deeld, dat hij per Jaar slechts één in
terview kan geven. Dat duurt dan
I niet langer dan 40 minuten.
