Helden
van de
KLM
„Een zeer rijk
land ja,
Suriname
Vijftig
jaar
geleden
eerste
vlucht
op Indie
NADAGEN
VAN EEN
KOLONIE
ZATERDAG 28 SEPTEMBER 1974
EXTRA
PAGINA 13
Op 1 oktober 1924 steeg van een drassig Schiphol een miniem vliegtuigje op met het drieste
voornemen de 15.373 kilometer naar Batavia in Nederlands Oost-Indië af te leggen. Nederland
was nog een land van „jongens van Jan de Witt", die inmiddels, bijvoorbeeld, Albert Ples-
man heetten. Diens KLM bestond inmiddels vijf jaar, er werd regelmatig gevlogen op Londen,
Parijs, Brussel en Rotterdam, maar dat was hem niet voldoende de blik moest maar eens
over de horizon gericht worden, want daar lag „ons" Insulinde, die Gordel van Smaragd die tot
nu toe alleen per schip (zes weken) te bereiken was. Het leek velen onwaarschijnlijk dat het te
doen was, die afstand overwinnen met een éénmotorig toestel, en de destijdse Nederlandse re
gering geloofde er evenmin in. Steunend op de geest die ons, drie eeuwen tevoren, in de eerste
plaats die begerenswaardige kolonieën had opgeleverd, richtte toen een groep vaderlanders, on
der leiding van generaal Snijders, in 1923 het comité „Vliegtocht NederlandIndië" op, inlei
ding tot wat zo graag een epos in onze luchtvaartgeschiedenis genoemd wordt.
Toen vliegtuigfabriek Fokker in 1924
een nieuwe machine aan de markt
brachit - de F-VII - was de finan
ciering van de reis naar indie in
middels gerealiseerd, en de Neder
landse en Indische regeringen had
den zich laten bepraten om onder
meer verbeteringen aan een aanta'
vliegvelden aan te brengen. De
Door
H. J. Oolbekkitnk
F-VII (uitgerust met een 360 pk
Rolls Royce „Eagle" motor) werd in,
staat geacht drie man naar Batavia
te tillen en gezagvoerder A. N. J.
Thomassen a Thuesink van der
Hoop lid van het comité, mocht op
zoek gaan naar zijn bemanningsle
den. Het werden eerste luitenant-
vlieger H. van Weerden Poelman en
boordwerktuigkundige P. A. van den
Broeke. Van Juli tot september vloog
dit trio de KLM-route Amsterdam-
Londen om het machientje te leren
kennen, terwijl inmiddels de uitrus
ting voor de lange vlucht naar Indie
bij elkaar werd gezocht.
Vliegen was in die tijd nog voorna
melijk een kwestie van „huisje
boompje-beestje" (wat nu de auto
matische piloot is, heette toen ogen,
armen en benen). Ook dat was een
reden waarom de voorbereidingen zo
langdurig en nauwgezet waren.Maar
op die eerste oktober stond de F-VII
H-NACC klaar op het oude Schip
hol, met als „betalende" lading vijf
kilo post en vijftien kilo ba-rage per
bemanningslid. Het duurde een
kwartier eer de motor van de Fok
ker voldoende warm gedraaid was en
na een lange aanloop kwam het toe
stel om precies kwart voor neger,
's ochtends los.
Met een snelheid van 130 km stoof
de H-NACC in oostelijke richting;
Praag tegemoet waar de eerste tus
senlanding zou plaatsvinden. De drie
deden er zeveneneenhalf uur over;
een diekselse prestatie van het vooral
uit staalbuizen, hout en linnen opge
trokken vliegtuigje. De volgende
dag waagde men de 800 kilometer
lange sprong naar Belgrado, waarbij
woeste rivieren en ruwe bergruggen
die plaats van „huisje-boompje
beestje" innamen. De derde etappe
moest naar Is tanboel voeren, maar
voorlopig zou de H-NACC de Bospo
rus niet zien.
Want boven Bulgarije raakte de
Eagle-motor oververhit omdat het
koelwater wegliep en het inmiddels
vertrouwde geronk maakte plaats
voor suizende stilte. De Fokker
moest een noodlanding maken op
een hobbelig weiland; het rechter-
wtól brak af. de rechter vleugeltip
was beschadigd, de motor was vast
gelopen en Indië leek opeens veel
verder dan op ruim 14.000 kilometer
afstand te loggen.
Van der Hoop, Van Weerden Poel
man en Van den Broeke stonden
weinig opgewekt tussen de koeien in
de nabijheid van de Bulgaarse vlek
Saladinowo, 25 kilometer van wat
nu Plowdiw heet. De enige telefoon
in het gehucht werd bewaakt door
een Bulgaars soldaat die hun pas na
veel gebarentaal, geduld en een gou
den Engels muntstuk toestemming
gaf de hoorn van de haak te lich
ten. Nadat Fokker en KLM gewaar
schuwd waren, ontstond aanvanke
lijk het plan het toestel te repare
ren, naar Nederland terug te vliegen
en later een nieuwe poging te wa
gen.
Het thuisfront, dat toen nog niet de
beschikking had over een Europa
Cupcompetitie om zich onledig mee
te houden, liet zich echter door het
weekblad „Het Leven" - altijd tuk op
een stunt - overhalen, twaalfduizend
gulden bijeen te brengen voor een
nieuwe motor die, met enkele tech
nici van Fokker, naar de Balkan
werd gestuurd. De reparaties duur
den bijna een maand en nadat, bij
gehrek aan vllegtuigolie ter plaatse,
van een apotheker te Sofia 50 liter
ricinusolie was afgenomen, kon de
H-NACC zich op 1 november (pre
cies een maand na het vertrek van
Schiphol) lostrekken van het Bul
gaarse weiland. Net op tijd, want
drie dagen later lag het weiland on
der een dikke sneeuwlaag.
Via Istanboel en Anatolie koerste de
Fckker de daaropvolgende dagen
richting Azië. Bij de landing in An
gora vloog men in dichte scheme
ring weliswaar nog een telegraaf
draad en een windwijzer kapot, zo
dat er een flink gat in de vleugel
werd geslagen, maar ditmaal verg
den de reparaties slechts een dag.
Zodat het drietal op 5 november
tussen de 3000 meter hoge Taurus-
Een beeld van de huldiging
van het trio, dat met een F-VII
naar Batavia vloog: van links
naar rechts KLM-directeur Albert
Plesman (vooraan)boordwerk
tuigkundige P. A. van den Broeke,
gezagvoerder A. N. J. Thomassen
a Thuessink van der Hoop (met
glas aan de mond) en eerste lui
tenant-vlieger H. van Weerden
Poelman en A. H. G. Fokker.
bergen door (de machine kon niet
zo hoog klimmen) naar het Syrische
Aleppo vloog.
Zonder problemen wipte de Fokker
vervolgens via Eufraat eri Tigris
naar Bagdad, naar Bushire, naar
Bender Abbas en tenslotte naar Ka-
ra tsji waar khakihemden en tropen
helmen de plaats innamen van Eu
ropees confectiewerk. Pakistan en
India, de Taj Mahal en de Ganges;
toen nog delen van het Britse impe
rium, wat neerkwam op een colle
giaal etentje met RAF-vliegers, in
Calcutta en het Wilhelmus in de
trooennacht: koloniaal-gouden tij
den waar menigeen alsnog een brok
van in de keel zal krijgen.
Hierna kwam Rangoon in Birma,
waar op een In aanbouw zijnde ren
baan moest worden geland bij ge
brek aan een vliegveld. En via
Bangkok dartelde de Fokker naar
Singapore, de laatste tussenlanding
voor de overzeese sprong naar Su
matra. Daar men hier weer enig
oponthoud kreeg (Van den Broeke
moest onder een parasol de kleppen
bijschuren) stuurde de onderkoning
van Thailand bij wijze van ver
strooiing een uit schildpaddenleer
gevormde doos met sigaretten; een
attentie die het aanzien van deze
koene onderneming nog eens on
Versterkt met luitenant-vlieg er
derstreepte.
Kengen, die de laatste etappes zou
assisteren, steeg de Fokker F-VII in
Singapore op om de oversteek naar
Medan op Sumatra te maken. In
tussen was het aldaar speciaal aan
gelegde vliegveld overstroomd door
de moesson, zodat er - temidden
van duizenden dolzinnige mensen
wier harten rood-wit-blauw klopten
- alweer op een renbaan werd geland
Maar Batavia was pas het einddoel;
de eindeloze Sumatraanse oerwou
den lagen nog te wachten en, na die
boeren koolvelden, Moentok op het
eiland üanka, waar de laatste tus
senlanding werd gemaakt. Op 24 no
vember 1924 steeg de H-NACC voor
de laatste maal op - bestemming
Batavia, op 660 kilometer afstand.
Java
Voor de kust van Java gilden de
fluiten van een enorme vloot sche
pen en bootjes, en op het vliegveld
Tjililita was opnieuw het vader
landslievend gejuich niet van de
lucht Loen de Fokker er, 55 dagen
na het vertrek van Schiphol neer
streek.
Met een gemiddelde snelheid van
120 kilometer per uur had de Fokker
de 15.373 kilometer afgelegd in 127
uur en 16 minuten, verdeeld over 20
vliegdagen. Wie vandaag op het
(nieuwe) Schiphol in een DC-10
stapt wordt na 20.5 vlieguren in
Djakarta afgeleverd. Maar ja, de
F-VH H-NACC was 14,5 meter lang
en werd voortgestuwd door een mo
tor die 360 paardenkrachten telde;
de DC-iO is 55.35 meter lang en het
motorvermogen (nu gemeten in
kg stuwdrukis ruwweg vergelijk
baar met 60.000 paardenkrachten.
Een halve eeuw geleden Juichten
Nederland en Indie (toen nog aan
elkaar gesmeed door liefde en pro
fijtbeginsel) het wakkere drietal
hartstochtelijk toe: „onze Jongens"
hadden weer eens een daad gesteld,
vergelijkbaar misschien in het hui
dig bestek met een wereldkampioen
schap voetbal. Wat dat betreft heb
ben Van der Hoop c.s. alsnog een
streepje voor op Cruijff cs. Maar
de enige nog levende pionier van
dat trio, boordwerktuigkundige Pie-
ter Adr aan van den Broeke (76)'
wenst de prestatie sterk te relative-
In zfjn Delftse flat zegt hij nu:
Ach man, die vlucht naar In
dië Ouwe koek is het. Wie denkt
of praat daar nog over De ene
helft van het volk is het vergeten,
de endere helft is dood. Dat vlie
gen is \oor mij toch altijd maar
bijzaak geweest. Het ging mij om
het vliegtuig zelf."
En toch
Dinsdag as. zal Albert Plesman
vanaf een wolk weemoedig terugkij
ken naar hoe het was. In 1924.
Toen de KLM nog geen 80 iCO
miljoen gulden per jaar verloor,
zoals voo 1974 wordt verwacht.
PARAMARIBO Die Surinamers, die alsmaar naar Neder
land vertrekken ruilen een steenrijke bodem hier, in voor een
drassig poldertapijt daar, waaronder alleen een paar gasbellen
zitten en vergeten steenkool. Ze verlaten, kortom, een land dat
zozeer barst van de bodemschatten, dat het de regering hier in
Paramaribo soms frustreert. Drs. Michael Christiaan Cam
bridge (39) is de minister van opbouw in het kabinet Arron.
Hij is een forse, perfect geklede man de enige minister, die
tijdens ons verblijf in Suriname de deur van zijn werkkamer
opende.
i.Een zeer rijk land ja, Suriname",
zei hij, „maar ik weet niet of dat
nou wel zo gunstig is
Het waren zijn eerste opmerkingen,
nadat hij eerst omstandig, zeer op
zijn hoede, had zitten informeren
wat precies onze bedoelingen waren
en of we wel met een positieve
instelling naar Suriname waren
gekomen.
Door
Aad Wagenaar
Want: „Ik heb zeer slechte
ervaringen met Nederlandse journa
listen. Ik heb vanaf 1967, tot ik
minister werd, in de Staten gezeten
voor de NPS en toen ook vaak de
heer Pengel begeleid naar Neder
land. Slechts zelden werden onze
woorden terecht weergegeven, soms
werden we volmaakt belachelijk
gemaakt en anders werden ze met
tendentieuze commentaren omgeven".
„Maar gaat u zitten
Of dat nou wel zo gunstig is, die
bodemrijkdom
„Het leidt tot een verschraalde
industrialisatie", legde minister Cam
bridge uit. We begrepen dat
Suriname, door zijn overweldigende
aanbod van het bauxietgesteente in
de bodem het schreeuwde om
gewonnen te worden er niei aan
toegekomen is om zijn economie
gevarieerder te doen schragen.
„Een geslaagde transformatie van de
Surinaamse economische opbouw, is
nu het doel van de huidige regering",
zei drs. Cambridge, „en dat is, in
een paar woorden, de taak van mijn
departement".
Niet dat Suriname zijn bauxietwln-
ning nu stiefmoederlijk gaat behan
delen. Zeker niet. Cambridge's
voorganger, minister Frank Essed
had eens gezegd dat als Suriname
zijn bauxit zelf zou kunnen omsmel
ten, dit een verdubbeling van het
nationaal inkomen zou betekenen.
En wat begeert een straks onafhan
kelijke staat meer dan een stevig
nationaal inkomen?
„Ja", zei drs- Cambridge, „we smelten
nu zelf 200.000 ton per Jaar om,
maar we winnen 6,5 miljoen ton! 't
Is dus maar een schijntje, dat we
binnenslands houden. Het grote
probleem is immers de energievoor
ziening".
Krachtcentrale
De minister liep naar een grote
kaart van Suriname wat een
Immens land, denk Je als Hollander
dan steeds opnieuw en wees naar
de Afobaka-krachtcentrale, in het
oosten, bij de Brokopondo-stuwdam
boven het Van Blommesteinmeer,
dat zo groot als de provincie
Utrecht is.
„Deze centrale levert een miljard
kilowattuur energie", zei hij, „we
kunnen pas aan expansie van eigen
activiteit gaan doen, als we ook hier
stroom vandaan krijgen".
De aanwijsstok gleed naar het
westelijk deel van Suriname, over
het Bakhuisgebergte, de Jongst
ontdekte schatkamer van het land
die men dus met spoed aan het
ontsluiten is. Nederlandse wegen
bouwers voeren daar een Hollands
Glorie-karwei uit met zich in de
hardnekkige bush-bush wegen te
kappen.
„Twee krachtcentrales moeten hier
komen", lichtte drs. Cambridge toe,
„een bij Avanavero, die 380
megawatt moet leveren en dan die
van het grote Kabalebo-project,
waar 700 megawatt vandaan moet
komen. Ziet U: zonder stroom kun
Je nu eenmaal niks doen, dus
voorlopig gaat het bauxiet nog als
gesteente het land uit, naar oorden
waar ze met goedkope energie wel
de aluinaarde en aluminium er uit
kunnen halen".
„Maar", zei de minister, „ondertussen
zitten we in het proces van
economische transformatie niet stil,
natuurlijk",
De aanwijsstok ging weer naar
rechts en omhoog, naar de
noordoostelijke kust, daar waar de
grote zeeschildpadden aan land
komen zwemmen.
„Hier komt een voornaam project",
zei drs. Cambridge, „we gaan er een
industrie stichten, die de zeeschild
padden gaat verwerken, zowel het
vlees als de omhulsel. We schatten
dat daar werkgelegenheid voor 1500
man ontstaat".
Dat moeten nogal wat schildpad
den zijn dan, die daar geslacht gaan
worden, zeiden we bzorgd: weten
de natuurbeschermers daar wel van?
„Allicht hebben wij bij de voorberei
ding van dit project het World
Wildlife Fund betrokken, .haastte
drs. Cambridge zich te zeggen,
welhaast vrezend dat prins Bern-
hard ons gestuurd had, „in overleg
wordt een jaarlijks kwantum
vastgesteld, het aantel schildpadden
dat .geoogst" mag worden. Daar
houden we ons aan, zo goed als we
ook, om maar eens wat te noemen,
de buffelstand beschermen".
opbouw van zijn land, is de
goudexploratde weer begonnen. Er is
een contract gesloten met een
Canadese onderneming: „Een goed
contract. Voor de blote inbreng van
het areaal krijgt de Surinaamse
staat voor de helft zijn deel in de
resultaten".
Een Joint-venture dus, een gedeeld
risico. Suriname kan dus ook voor
de helft deelnemen in een fiasco?
„U begrijpt, zei drs. Cambridge, „dat
zo'n soort onderneming niet wordt
aangevangen zonder dat wij een
grondige visibility-studie hebben
gemaakt."
Toch wordt over die Join t-ven ture-
politiek in Suriname nog wel eens
een kritische wenkbrauw opgetrok
ken, zeiden we: „Is er niet een zo'n
onderneming aangegaan, waar de
Surinaamse regering nu spijt van Mje^ hui]en
heeft?"
De minister: „Ik vind het politiek
niet Juist om daar een antwoord op
te geven".
soort „afkoopregeling", zeiden we:
„Heeft de minister daarbij specifieke
wensen?"
„Ik zou het geen afkoopregeling
willen noemen", zei hij, „en over die
specifieke wensen: ik kan hoe dan
ook niet vooruitlopen op een
gedachtenwisseling met Nederland,
die ik zelf heb voorbereid. Maar die
wensen zijn allemaal af te leiden uit
de hoofdwens: het economisch
weerbaar maken van het volk van
Suriname."
Over de toekomstige ontwikkelings
samenwerking tussen Nederland en
het soevereine Suriname: „De
ontwikkelingshulp moet niet pro
ject-gebonden zijn. Hij moet geö-
rienteerd zijn op de autonome
positie van de regering, die beheerst
en verantwoord te werk moet gaan."
Goudexploratie
We kwamen op de toekomstige
onafhankelijkheid van Suriname
terecht, aangekondigd door Cam-
bridges NPS-partiJgenoot premier
Arron. Nederland komt met een
We vroegen de minister ook nog wat
hij van de Exodus dacht, de
versnelde uittocht van zijn landge
noten naar Holland. „Ik wil niet
huilen met de wolven in het bos", zei
drs. Cambridge, „maar ik wil er
toch dit van zeggen: ik zie het niet
als een groot probleem voor ons
land. En voor uw land? Ik geloof in
Een deel van de Brokopondo-
dam een projekt dat goed is
voor de levering van een miljard
kilowattuur energie, maar lang
niet voldoende voor de totale
energiebehoefte in Suriname.
een spontane remigratie, als de
opbouw eenmaal zo gaat als ons
voor ogen staat. En als het
Nederland ernst is met de wens
Suriname economisch te transfor
meren, dan zouden de migrerende
Surinamers gespreid moeten wor
den over Nederland. Alleen zo
krijgen zij een spontane oriëntatie
op de welvaart daar en kunnen ze
kennis opdoen. Het verblijf in
Nederland zouden ze zo optimaal
kunnen benutten."
„Van de mensen", zei minister
Cambridge, „die dan terugkomen
naar het onafhankelijke Suriname
en ik weet dat ze zullen komen
verwacht ik veel inbreng
*n Boodschap aan de Bijlmer?
