ZWIEPER HOORT ERBIJ!
Datsun
komt
met
1 nieuwe
3 midden-
iklasser
impress!)
Anti-slip
bij KNAC
Ook Fiat
wil van
lopende
band af
MERCEDES 220 D
.TERDAG 30 JUNI 1973
De Renault 16 waggelt even
als een dronkeman heen en
weer, tolt dan zioiepend om zijn
as en komt met een hevige klap
steunend en trillend tot stil
stand in de berm van de weg.
Maar de vrouw achter het stuur
lacht breeduit. Ze vindt het een
machtige belevenis. Ze geniet
duidelijk van die anti-slipcur
sus. Een cursus, die nu eenmaal
niet kan en mag verlopen zon
der zulke zwiepers.
Want als men 's ochtends
natuurlijk een tikje nerveus,
't lijkt allemaal zo griezelig
op de slipschool van de KNAC
op Ypenburg begint, zegt chef
instructeur Poot maar meteen,
dat hij geen woorden wil vuil
maken aan theorie. „Dat komt
onderweg wel". Hij nodigt de
cursist onmiddellijk uit in de
auto te stappen. Voordat die
man (of vrouw) het eigenlijk
goed beseft stuurt hij de Re
nault of de Opel Kadett al die
spekgladde baan op.
Op een stuk van de oude
rijksweg is de modernste en
grootste particuliere baan (230
meter) ingericht. Met sproeiers
en zeep hebben de instructeurs
die baan griezelig glad ge
maakt. Wetenschappelijk ge
meten een stroefheid van 0.03,
beter begrijpelijk: zo glad als
een beijzelde weg. Geen won
der, dat iedereen de eerste keer
„op zijn bek gaat", zoals dat
heet in het jargon van de anti
slipschool.
Natuurlijk kan je zo'n eerste
keer dat gevaarte niet behou
den door die twee venijnige
bochtjes jagen. Welnee, het vol
goede moed begonnen avon
tuur eindigt achterstevoren in
de stroeve berm. Opnieuw be
ginnen, opnieuw proberen. En
intussen komt de theorie van
de naast de bestuurder zittende
instructeur.. Voorwielslip, ach
terwielslip. Niet teveel techni
sche kreten, niet te veel ver
warrende uiteenzettingen van
mechanische principes, het
gaat om de praktijk.
„Dat die auto slipt is niet be
langrijk, alleen de richting
daar gaat het om. Sturen, ver
voor je uitkijken en steeds
maar in die richting rijden".
Bij herhaling wordt in de oren
gespoten. Intussen steeds maar
proberen om zonder slip over
die baan te komen. Zolang mo
gelijk voorkomen, pas als dat
niet meer kan: genezen. Eerst
met lagere snelheid, dan op
voeren. Geen betogen over on
der- of overstuur, tegen- of
meesturen, maar alleen „al
doende leert men".
Het is moeilijk. De krachten,
die loskomen, zijn onvermoed
grootzijn verrassend moeilijk
in bedwang te houden. Temeer
omdat de instructeur met twee
voetpedaaltjes, die op de rem
men werken, heel gemakkelijk
alle goede bedoelingen in de
soep kan gooien. Want rem
men is misschien het enige, dat
men helemaal nooit mag doen.
De ingebakken reflex van
schier alle automobilisten is
funest op elk glad wegdek.
Sturen en gas doseren, het
zijn de enige middelen, waar
mee men een slip te lijf moet.
Het is niet veel, maar met eni
ge ruimte blijkt het tot ieders
verrassing toch voldoende. En
tegen het einde van de dag
komt daar dan nog eens het
pompend remmen bij. „Even
pompend remmen", het is ook
weer zo gemakkelijk gezegd,
maar het kan oh zo lastig zijn.
Maar de meesten krijgen ook
dat onderdeel onder de knie.
Trouwens, wat is de hoofd
zaak van zo'n cursus? De be
stuurders moeten vertrouwd
raken met hun wagens. Onder
alle omstandigheden, ook in
noodsituaties. Daarom worden
ze gewoon geconfronteerd met
de krachten, die het voertuig
beheersen, maar ook kunnen
overheersen. In de praktijk
blijkt steeds, dat men zich nau
welijks bewust is van de invloed
en de mogelijke gevolgen van
die krachten tijdens het rijden.
Bij de KNAC kan men ze le
ren kennen. Het is geen leeg
gegooid geld (f 125. voor leden
f95,-). 'integendeel. Eigenlijk
zou iedere automobilist het op
zijn minst eenmaal gedaan
moeten hebben. En zo mogelijk
later nog eens op „herhalings
oefening". Gewoon weer een
dagje meedraaien. Sommigen
kunnen er niet genoeg van krij
gen. Hun ogen glinsteren ge
woon als ze over slippen komen
te praten. Ze hebben er plezier
in hun vaardigheid tegenover
de mechanische krachten te
stellen. Het zijn de zeer vaar
dige rijders.
De meeste cursisten gaan
's avonds een beetje dol
gedraaid naar huis. Ze druk
ken het gaspedaal wat minder
diep in dan ze gewend zijn. Ze
zijn toch wel een beetje ge
schrokken. En ze zullen net
als wij 's avonds in bed nog
hebben liggen tollen. En liggen
denken aan wat had kunnen
en nog kan gebeuren!
Datsun Nederland in Sassenheim
(druk bezig aan de verhuizing naar
Lisse) heeft een nieuwe serie perso
nenauto's uitgebracht, die bestaat
uit de 1400 standard en luxe en de
1600 hardtop SSS. De nieuwe model
len zullen in de loop van dit jaar le
verbaar worden.
Het 4-deurs model 1400 heeft een
watergekoelde 4-cilinder motor van
1428 cc met een vermogen van 85
SAE/pk en kan een topsnelheid van
155 km/uur bereiken. De 160 2-
deurs uitvoering heeft een 4-cilinder
motor van 1595 cc met een vermo
gen van 100 SAE)/pk en een top van
170 km/uur.
Alle typen hebben een hydraulisch
bediend gescheiden remsysteem met
rembekrachtiger. Voorts is er een
anti-blokkeersysteem op de achter
wielen,dat automatisch wordt uitge
schakeld indien het remcircuit op de
voorwielen defect mocht raken. De
voorwielen hebben schijfremmen, de
achterwielen trommelremmen,
De 1400 standard kost f 10.700,-, de
1400 luxe f 10.995,- en de 1600 SSS
f 12.990.-.
DEZE PAGINA IS SAMENGESTELD DOOR
KOOS POST
DOLOMITE
SPRINT
OPKOMST
In oktober zal op de Nederlandse
markt naast de bestaande Triumph
Dolomite een snelle uitvoering, de
Dolomite Sprint, op de markt komen.
Deze Sprint is uiterlijk herkenbaar
aan een zwarte kunstleren dakbe
kleding. contrasterende biezen aan
weerszijden van de carrosserie en
een nieuw embleem. De prijs is nog
niet bekend.
De wagen heeft een topsnelheid
van 187 km. uur (de Dolomite haalt
165 km. uur) en kan een accelera
tietij d van 0100 km. bereiken van
9.1 sec. Het maximum motorvermo
gen bedraagt 127 DIN pk (Dolomite
91 Din/pk).
Volgens de Nederlandse importeur
past de Sprint in het nieuw
Triumph-produktiepatroon: hij is
uitgerust met een nieuwe cilinder-
kop en een vergrote cilinderinhoud,
waardoor een grote mate van sou
plesse kon worden bereikt. Dc wagen
is goed wendbaar en heeft een ge
makkelijke bediening, aldus de im
porteur.
Robot vervangt
mensenhanden
Radicale plannen om de lopende
band af te schaffen en mensen te
vervangen door robots zijn slechts
enkele zaken die Fiat wil proheren
om de arbeidsmst te herstellen eu
bovendien de produktie op te voe-
De arbeidsverhoudingen bij Fiat
worden goed geïllustreerd door het
absenteisme van 14 tot 30 procenr
in het gebied van Turijn. In 1972
zijn in bij Fiat 4.5 miljoen arbeids
uren verloren gegaan door stakin
gen en ontstond een produktiever-
lies van 200.000 auto's. Wat niet
wegneemt dat Fiat in 1972 nog
1.661.000 personenauto's maakte,
ruim 75.000 meer dan het Jaar er-
De ideeën van Agnelli zijn op zich
zelf niet nieuw (Volvo en Saab
schaften de lopende band gedeelte
lijk al eerder af), maar worden wel
voor het eerst toegepast in een au-
tofabriek met een dergelijke grote
produktie.
In het algemeen gesproken omvat
het vernieuwingsplan vier factoren:
In de eerste plaats moet de lucht
in de fabrieken schoner worden ge
maakt.
In de tweede plaats moeten robots
waar dat mogelijk is mensen ver
hangen, vooral bij het lassen van
de carrosserie op het chassis. Op
kleine schaal probeert Fiat dat al
bij de produktie van de 132 en men
hoopt het bij een nog niet geïntro
duceerd model te kunnen uitbrei
den.
De derde en vierde actie zijn waar
schijnlijk de belangrijkste voor de
automobielindustrie als geheel: het
bestuderen van methoden om te
kunnen afstappen van de lopende
band.
Daar werkt nog slechts een tiende
van de werknemers aan, maar dat
wordt nog steeds teveel geacht. Er
vorden gevonden
niet meer de gehele dag
met gestrekte armen te laten wer
ken, om ze te laten zitten als dat
mogelijk is en om ze te laten ont
snappen aan het voortdurende rit
me van de machine.
In een van de nieuwste Fiat-fabrie
ken in Cassino lopen vier korte
produktielijnen naast elkaar. Op ie
der van de lijnen wordt het gehele
proces autofabricage verricht. De be
doeling van die korte lün is. dat de
arbeider 'n langere, gecompliceerdere
taak heeft, die beter te verdragen s
aan de korte snelle handeling aan de
echte lopende band.
In de fabriek in Termoli is de lo
pende band al verdwenen en vervan
gen door produktie-eilanden waar
de mannen in groepsverband wer
ken.
Door die beide systemen verder uit
te werken hoopt Fiat het werk
menselijker te maken. Nog steeds
moeten werknemers dan voldoen
aan produktienormen. maar ze zou
den in hun eigen tempo aan die
normen kunnen voldoen. Ze zouden
bijvoorbeeld even kunnen kletsen of
een sigaretje kunnen roken zonder
dat ze, zoals nu het geval is, de ge
hele produktielijn in ongerede bren
gen.
Pas als
in een Mercedes-
diesel rondrijdt krijgt men in de ga
ten hoeveel van dergelijke wagens er
eigenlijk wel op de weg zijn. Het
viel ons op, toen importeur Agam m
Utrecht ons een week een 220 D ter
beschikking had gesteld. We hebben
toen ook beter leren begrijpen,
waarom er zoveel reden. Dat week
je was ons ook te kort. We hadden
er graag veel langer in getoerd. Om
de wagen nog beter te leren kennen
en te waarderen.
Het is geen goedkope auto. Verre
van dat. Zo'n 23 mille is nog altijd
'n hele smak geld althans voor ver
uit de meeste Nederlanders, 't Zal
derhalve niemand verbazen dat het
overgrote deel van de Mercedes-riJ-
ders op "kosten van de zaak" rijdt.
Zij kunnen de kosten voor een stevig
deel op de fiscus verhalen. Als dat
niet kan wordt de particuliere beurs
door een auto van een dergelijke al
lure zo zwaar belast, dat het slechts
een enkeling is beschoren deze last
vreugdevol te torsen.
Voor de andere autoliefhebbers
blijft de Mercedes een zoete droom.
Want - ook dat hebben wij ervaren -
een wagen met die uitblinkende ster
voorop, met die robuuste contouren,
met dat imponerende interieur en
van die opvallende degelijkheid is
merkwaardig genoeg ook in deze
tijd van massamotorisering nog al
tijd een soort statussymbool.
Terwijl wij die 200-serie waar
van de 220 er één is en die spoedig
zal worden uitgebreid met nog een
motorvariant - niet eens bijster mooi
vinden. Wat te klassiek van lijn. Iets
te grof. Maar het moet gezegd: alles
ademt soliditeit en onderstreept de
dieselmotor. Geen wonder, de meer
prijs bedraagt ten opzichte van de
benzinemotor slechts een dikke dui
zend gulden. Dat is een verschil, dat
men met de half zo dure dieselolie
snel kan terugverdienen. Sterker
nog: Mercedes heeft voor zijn klan
ten uitgerekend, dat zo'n 220 D van
23.000 gulden als men om en nabij
de 40.000 kilometer per Jaar rijdt
niet meer kost dan een ander merk
benzinewagen van pakweg 12 tot 13
duizend gulden. Nu zit er vandaag
de dag nogal wat leven in die bezine-
brouwerij, de prijzen gaat met recht
met sprongen omhoog, zodat er ook
in deze berekeningen nogal wat mu
taties zitten, maar het blijft een feit.
dat mensen, die veel en lang achter
het stuur zitten in zo'n Mercedes-die-
sel een goede keus hebben.
die stugheid dus goed zittende stoelen
zijn in een royale ruimte geplaatst.
Het stuur staat precies op de Juiste
plaats, maar het vraagt ondanks alle
technische handgrepen toch nog wel
enige kracht. We vinden het vrij
zwaar sturen, wat vooral bij bepaal-
duidelijk te bemerken
Heel soepel laat men in die wagen
de kilometers onder' zich heen glij
den. Zo op het oog en het gevoel,
noodt alles tot pittig doorrijden.
Toch ziet men de meeste dieselrijders
heel rustig voortsnellen. Ze halen
zelden het onderste uit de kast. Wat I
vele redenen kan hebben. In de eer
ste plaats vraagt het rijden met een
diesel enig aanpassen Het is niet
moeilijker of ingewikkelder het is ge-
Talrijke passieve
ligheidsvoorzieningen zijn van expe
rimentele modellen via de (nog>
duurdere typen in de "goedkoopste"'
serie terecht gekomen. Natuurlijk
Het verhaal gaat, dat er ook vrou
wen zijn, die him man liever in zo'n
diesel hebben, omdat ze er wat min
der fel en snel mee kunnen Jagen. Of
het waar is weten we niet. maar het
zou kunnen. Zo'n Mercedes-diesel is
niet gemaakt van de eohte
"scheurders". Je kan er geen felle ac
celeratietijden mee maken. De top- is
ondanks de zware 65 pk motor niet
hoger dan 140 km op de teller en dat
wordt na enige moeite bereikt. Je kan
er goed mee uit de voeten, het is al
lemaal heel redelijk, maar Je kan er
niet mee Jagen.
Lekker ontspannen lange afstan
den mee rijden daar is die wagen
voor geboren, 't Geluid van deze die
selmotor is op sommige toerentallen
nogal penetrant, maar als men bij
voorbeeld zo'n 80 tot 90 kilometer per
uur rijdt kan men de kachtbron
nauwelijks horen. De stoelen zijn
vry stug maar dat werkt op de lange
keer minder vermoeiend dan de
het is eigenlijk ogenschijnlijk comfortabelere weke
stoelen. Bovendien zit er een vering
Veruit het grootste aantal van de onder die wagen, welke men ronduit
verkochte Mercedessen heeft een prachtig kan noemen. De ondanks
woon iets anders. Verlies van snel
heid wordt nu eenmaal met een die
sel minder gemakkelijk hersteld dar
met een benzine-auto. Daaronr
neemt men gemakkelijk met wa
minder snelheid genoegen dan steedj j
maar weer met moeite naar die top j
door te Jagen. Ook het geluidsnivea\
is in de hele hoge toerentallen dui
delijk groter. Het prettigst rijdt dezï
220 D met een snelheid, die om d>
120 km zweeft. Zo soepel, zo moeite,
loos, zo comfortabel. Maar voor alle
ook: zoveel goedkoper. Na een perlo
de, waarin wij de snelheidsnaald z»
lang mogelijk in zijn uiterste stam x
probeerden te houden <ca. 140 km)
hebben wij een tijdje met een gemidi
delde van ongeveer 120 gedraaid.
Verschil was uitermate frappan-
Haalden wij eerst met veel pijn e
moeite 1 op zeven, daarna gingen w
zelfs iets over de 1 op 10 heen. Na
tuurlljk is daarin een variatie te ba
denken in verband met de rijstij
maar voor ons staat als een paal bd
ven water, dat die laatste kilometer^
tjes op de snelheidsmeter heel, het,
dure zijn. Zelfs bij een diesel.4
