het autorijden op aardgas
voor
IVW IN DE AANVAL
Peugeot 104
SATERDAG 16 JUNI 1973
De cilinders, zoals ze waren bevestigd bij de aardgasbussen in München. Een groot aantal gashouders in rij.
)e Limburgse ingenieur H. W. J. Kempen, directeur van het
Gasbedrijf in Groningen, zweert nog steeds bij
als brandstof voor motorvoertuigen.
Grondig gebruik
gas dn zo'n
"Wijfsauto's heeft hem
mening gesterkt dat er nog blicaties over het stopzetten van de
proeven met stadsbussen- op-a ar dgas
in München heeft geassocieerd met
is bijna achter de rug. Het het experiment dn Groningen. Waar
We zijn erg tevreden", trouwens óók „ineens"bekend
al lang wist, dat werd gemaakt, dat het Gemeente-
inlijk lijk Vervoerbedrijf „voorlopig geen
/an ge- Voor velen misschien toch wel een
vijftien verrassende mededeling. Omdat
in het algemeen, recente pu-
veel schoner
schadelijk is dan andere heil ziet in stadsbussen met
VEsfcdstoffen, gaat rijdend Neder- aardgasmotor".
binnenkort wellicht de lucht- „Dank je de koekoek", mopperde de
dere zaak. Zeker wat München be
treft. Daar zijn Mercedes en MAN
begonnen met bussen op vloeibaar
aardgas. Dat was een waagstuk. Ui
teraard kregen ze met kinderziekten
te kampen. Die stellen op zichzelf
weliswaar niets voor, maar Je moet
je de «tijd gunnen om ze leren op te
lossen. Dan ontdek Je, dat je bij
voorbeeld een week nodig hebt om
een tank te ontdooien,"
In München heeft men zich die tijd
kennelijk niet gegund. Tijdens de
Olympische Spelen, vorige zomer,
zette men al aardgasbussen in als
pendeldienst voor de atleten. Een
prestige zaak waarschijnlijk. Zo
moet Stadtdirektor Köhl het ook
hebben aangevoeld. Begin mei van
dit jaar gaf hij namelijk toe, dat
hij zich argeloos voor het publici-
teitskarretje van de industrie heeft
laten spannen. De heer Köhl ver
klaarde verder een pijnlijke erva
ring te hebben opgedaan en dat
„het experiment op een échec was
uitgedraaid."
Wat volgens ir .Kempen mede ver
oorzaakt werd door een fiscale geste
van de overheid, waardoor de Duit
se vervoersbedrijven accijns op de
olie terugkregen. ,,Er was dus geen
economische noodzaak meer".
Ook al uit financiële overwegingen
meldde de heer J. P. Bamberg, di
recteur van het Gemeentelijk Ver
voerbedrijf in Groningen, kortge
leden dat men voorlopig alles bij
het oude laat. „Omdat in ons land
de motorrijtuigenbelasting voor
voertuigen met een dieselmotor la
ger is dan bij gebruik van een an
der type". Een tweede verklaring:
„Het ombouwen van een dieselmo
tor op aardgas is wel mogelijk,
maar in de praktijk voldoet dat
toch niet".
Ingenieur Kempen toont zich ver
baasd over zulke uitspraken. Want
de proef met een aardgasbus staak
te hij al geruime tijd geleden. „Het
is technisch nog niet haalbaar.
Voor een bus moet Je met vloeibaar
gas werken in plaats van met ge
comprimeerd. Maar dat is momen
teel nog een te ingewikkelde zaak.
Met dat experiment zijn we dus al
vrij gauw gestopt. Pas in een later
stadium zullen we bekijken of het
nut heeft er weer mee te beginnen",
redeneert de directeur van het gas
bedrijf.
Daarom kan hij zich volledig con
centreren op de mogelijkheden voor
een gewone automobiel, die uitge
probeerd worden bij vijftien be
drijfsauto's uit zijn „eigen winkel
tje". Volgens een strak programma,
al vanaf het eerste begin.
De heer Kempen: „Groningen had
de primeur: het hele probleem is in
Europa nog steeds vrij nieuw. We
hebben het meteen zeer systema
tisch opgezet, met slechts een paar
auto's. Als overheidsbedrijf kun je
je namelijk geen al te grote risico's
veroorloven. Je moet het geleidelijk
doen, zodat Je successievelijk alles
goed leert kennen. En uiteraard
zonder anderen erin te betrekken.
Dat komt later. Wat ze in München
tijdens de Olympische spelen heb
ben gedaan, is waanzin - die aard
gasbussen in een pendeldienst. Zelfs
nu nog, in deze fase, weiger ik. er
.derden" bij te halen. We doen het
alleen met onze eigen bedrijfsauto's,
zonder passagiers. Pas als we alles
absoluut goed voor eikaar hebben.
een oplossing voor elk probleem we
ten, de Juiste motor hebben gevon
den, precies weten hoe lang een ci
linder het uithoudt, enzovoort, pas
dèn bieden we het object de Rijks
dienst voor het wegverkeer aan.
Dan wordt het gekeurd en dan ko
men de officiële instanties erbij."
Dat moment zal niet lang meer op
zich laten wachten.
Hoe ver zijn we dan?
Als het Groningse gasbedrijf het
werk ter inspectie overdraagt, moet
na goedkeuring allereerst be
rekend worden wat 't de particulier
gaat kosten. Ingenieur Kempen,
heeft zich daar al min of meer mee
beziggehouden. Omdat hij tijdens
het experiment geregeld gecon
fronteerd werd met financiële pro
blemen.
„We streven ernaar de ombouwkos
ten beneden de duizend gulden te
houden. Dat is nog vrij duur, maar
het is moeilijk te bekijken of het
goedkoper kan. De prijs is van veel
factoren afhankelijk. Wat gaat. bij
voorbeeld. in de toekomst het gas
kosten? Wat doet de regering met
de accijnzen? Dat is moeilijk te
beoordelen. Momenteel liggen we
ver boven die duizend gulden. Dat
is logisch. Want we kopen in dit
stadium alle benodigdheden nog per
stuk of in beperkte hoeveelheden in.
Om maar iets te noemen: we heb
ben zeer geschikte drukvaten, die
we in aantallen van tien ui>t Frank
rijk laten komen. Dat is nogal
kostbaar. Maar, zoals gezegd, we
nemen geen grote risico's. Zodra we
echter weten, dat het object in pro-
duktie komt en er een markt voor
is, dan slaan we op grote schaal in.
En dan krijgen we het voor onge
veer de helft goedkoper."
Dan ook, als blijkt dat de automo
bilist op schoon aardgas wil rijden,
heeft Groningen meteen een pomp
station klaar, waar per dag enkele
honderden auto's per dag kunnen
tanken.
Het rijden op gecomprimeerd gas
houdt in, dat men in de auto cilin
ders moet meevoeren. Niet echter
de oorspronkelijk zware ijzeren,
maar nieuwe ontworpen lichte alu
minium cilinders. Die door het
Stoomwezen inmiddels zijn goedge
keurd.
der
riGi
lil
de heerlijke Zwitserse bergen
het Vierwoudstedenmeer hebben
kennis kunnen maken met de
we Passar van Volkswagen,
we VW eigenlijk wat
geven, want het leeu-
de ontwikkeling van deze
de falheeft Plaats gehad in Ingolstadt.
daar is toevallig Audi gevestigd,
s dat weer niet zo verschrikke-
toevallig, Audi behoort tegen-
dig helemaal tot de VW-familie,
is was die kennismaking met de
ïge, royale en rustige wagen ook
zo bijster verrassend, want de
at staat tot de Audi 80 als broer
ais, maar dan wel van een twee-
Met slechts minieme verschillen,
natuurlijk ook verbeteringen
Misschien kunnen we die schui-
tchterkant niet als zodanig be-
en, dat is gewoon een kwestie
DSV^a>, maar de betere stoelen en de
jzigde ophanging zijn beslistgun-
verschillen.
Waarmee we niets ten nadele van
de laatste „auto van het jaar" willen
zeggen, maar Volkswagen wil zo snel
mogelijk van de verdediging in de
aanval en daarbij zullen alle mogelij
ke middelen te baat worden geno
men. Ook het feit, dat dochter Audi
in Ingolstadt duidelijker inventiever
is geweest dan moeder VW in Wolfs
burg. Want het staat wel vast, da',
het niet bij deze Passat zal blijven.
Integendeel. „Het eerste model van 'n
nieuwe VW-generatie", werd er ge
zegd bij de introduktie. En importeur
Meindert Pon verzekerde ons. dat
er geen automerk is. dat in de ko
mende Jaren meer nieuwe modellen
op de markt zal brengen dan Volks
wagen. Hij wreef zich in de handen
bij de gedachte, dat hy eindelijk
eens de passieve houding van de laat
ste jaren kon laten varen, toen het er
alleen maar om ging het teruglopen
van de populariteit van de kever tot
het uiterste te beperken.
Er zal ook geen nieuwe kever komen.
Een andere kleine Volkswagen, een
soort mini, maar beslist geen opvol
ger van de kever, die voorlopig nog in
produktie zal blijven. „Voor velen
was de kever de eerste vervulling van
de droom van een eigen auto", zo
werd bij de introduktie gefilosofeerd.
„Maar de tijden en gewoonten zijn
veranderd. De kever kan niet meer.
Er moet iets nieuws komen. Maar
wel betaalbaar, eenvoudig te onder
houden en weer van goede kwaliteit.
Met veel losse elementen. Bouwpak
ketten als het ware. De Passat is de
eerste uit de rij. Het resultaat van
een interne wedstrijd. Dit project
werd in Ingolstadt geboren".
Het staat wel vast, dat meer pro
jecten voor andere modellen in In
golstadt zullen worden geboren. Dat
houdt echter niet in, dat geheel af
scheid wordt genomen van het prin
cipe, waarmee VW groot is geworden:
motor achtrin en luchtkoeling.
n de Peugeot 104 rondre-
Doesten wy denken aan het ver
van de schilder, die het vol
te vrouwengezicht op een doek
zetten. Hij zocht naarstig naar
'ooiste onderdelen. De neus van
ie vrouw. De ogen van een an-
De mond van weer een ander en
door. Met veel overgave en
tisle schilderde hij toen naar
dacht de mooiste van de mooi-
k verhaal wil, dat de man is ge-
van teleurstelling, toen hij
nut! het resultaat van zijn werk
°ftnschouw nam. Zó nietszeg-
d was het gezicht, dat hem van 't
^keek. Schoonheid wordt ge
beerd door onvolmaaktheden.
- oneffenheden zorgen voor char-
geritff
- hat nu te maken heeft met die
CHOJj rot 104? Het kwam onwillekeurig
518 °P. toen wij moeiteloos in dat
rondreden. Zó gladjes, zó
*feüjk, zó vlot, dat we na enige
tijd een gevoel van verveling niet
konden onderdrukken.
Zo hebben wij het ondergaan, maar
dat is natuurlijk een persoonlijke er
varing. Anderen kunnen er gemakke
lijk anders over denken. En de
eerlijkheid gebiedt ons er onmiddel
lijk aan toe te voegn, dat er in feite
bijzonder weinig op dit produkt van
Frans .technisch vernuft ia aan te
merken.
Integendeel eigenlijk, want als men
de onderdelen net als in het ver
haaltje stuk voor stuk op de keper
beschouwt zit het allemaal erg ver
nuftig in elkaar. De dwars voorin
geplaatste motor neemt zo weinig
ruimte in beslag, dat het autootje on
danks de geringe buitenafmeüingen
(.3.58 m lang en 1,52 breed) de inzit
tenden een vrij royale zit heeft te
bieden.
Dankzij de voorwielaandrijving
worden die inzittenden ook niet ge
plaagd door een cardanastunnel, zo
dat men redelijk met de benen uit
de voeten kan. Het is overigens wel
wat kaaltjes binnenin. Een wel heel
erg sober dashboardje heeft bijvoor
beeld geen handschoenenkastje. Wel
een bolle bovenkant, waar men iets
op kan leggen, en een vrij miezerig
DEZE PAGINA IS
SAMENGESTELD DOOR
KOOS POST
plankje, maar een kastje kon er niet
af. De rugleuning van de stoelen zijn
ook niet veretelbaar. Wij hebben daar
geen last van gehad. Voor ons was
het een zeer aanvaardbare zit, maar
wij kunnen ons voorstellen, dat ande
ren dat als een gemis voelen.
Er zit standaard wel een achterruit-
verwarming in (mag het voor ruim
8500 gulden!), maar het knopje met
het rode waarschuwingslaóhtje zit
vlak naast het (handige» pookje op
de vloer en is maar moeilijk te zien.
Zelfs als het brandt. Trouwens, ook
het knopje van de zeer Jachtige rui
tenwissers zit niet zo logisch. Uiterst
links oo het dashboard, wat vooral
met bevestigde -veiligheidsriemen
een hele ruk is. Het pookje ligt
wel lekker in de hand, maar wat min
der gelukkig waren we met de plaat
sing van de versnellingen. De één zit
zo ver aan de linkerkant, dat men
vlak langs de stoel moet schakelen en
het kan bij wat minder zorgvuldig
werken gemakkelijk gebeuren, dat
men in de drie terecht komt. Maar dat
went natuurlijk wel. Zoals men aan
al die kleine onvolmaaktheden zai
wennen.
De vier deuren en de royale
ruimte vergoeden veel, zo niet alles.
Helaas vindt men die royaliteit niet
terug in de bagageruimte, die aan
de krappe kant is. Wel heeft men
gemakkelijk toegang tot die koffer
bak. want de hele achterkant klapt
op.
Het rijden met deze Peugeot 104 is
schier probleemloos. Het 954 cc motor
levert een vermogen van 46 DIN-pk,
waarmee natuurlijk niet zo fel kan
worden geaccellereerd. maar met wat
Dat vonden wij een van
de opvallende eigenschappen
van deze Peugeot: op zo'n
100 kilometer gromt de motor wat,
maar voor het overige produceert de
ze krachtbron verrassend weinig
geluid. Een heerlijke rust. Daar ook
het sturen geen moeilijkheden ople
vert heel licht en prettig kort
draaiend zal men met ons moeten
concluderen, dat de rijeigenschappen
van de kleinste Peugeot het gemid
delde ver te boven gaan.
Het is inderdaad een zeer knap ge
construeerd wagentje, waarmee het
goed en vooral gemakkelijk rijden is.
In het bijzonder in het drukke stads
verkeer. Het is echter niet goedkoop.
Bijna 8600 gulden voor een auto van
dit postuur liegt er niet om. Ook het
verbruik viel ons wat tegen. De fa-
moeite kan men de naald van de briek geeft zo'n 1 op 12 op, maar dat
snelheidsmeter toch in de buurt van hebben wij lang niet kunnen halen,
de 150 kilometer krijgen. Zijwind der. Goed, wij hebben er wat meer
deert 't wagentje niet. 'n Slecht weg- dan normaal aan getrokken. Mis-
dek evenmin de vering is ronduit schien halen anderen meer kilome-
voortreffelijk te noemen. Moeiteloos ters uit 'n liter benzine, die vandaag
draalt men de kilometers over de we- de dag erg duur moet worden be-
gen, terwijl 't motortje zacht zoemt, taald.'
