|r|
F] end' kwart
>euw lelijk
MET KANON SCHIETEN OP MUSSEN"
ipressii
ANWB heeft de wijsheid ook niet in pacht"
Gordel biedt
een betere
bescherming
dan veilig
heidsauto
Simca 1000 Rallye 2
KORT GEDING OVER COVERBANDEN
jpAG 23 MAART 1973
AUTO
PAGINA 17
eend is nu al vijfentwintig Jaar
j kwart eeuw geleden werd de
£2 CV in Parijs onthuld door de
an Citroën Pierre Boulan-
De Franse president Vincent
al wist niet of hij lachen of
moest. Had dit gedrochtje van
to een schijn van kans? Moest
de naam en faam van Frank-
,.i het gebied van autoconstruc-
oóghouden?
sets had men nog nooit gezien,
not ontstond de bilnaam lelijke
_'die een kwart eeuw met het
entje door de geschiedenis is ge-
EL
'ant toen begon ook een carrière,
jaan nog lang geen einde aan is.
steeds gaan de eendjes als
jdjes van de bakker, over de toon-
het merkwaardige vehikeltje
>r zijn introductie al een
baardige voorgeschiedenis ach-
ierug. Midden in de kritieke Ja-
dertig in 1936 precies werd
Citroen begonnen met technisch
sociaal onderzoekingswerk. Als
stond voor ogen: een gezins
voertuig met vele mogelij kheden en
weinig kosten.
Het begin van dat onderzoek viel
samen met de overneming van Ci
troën door de Michelin-combinatie.
Die was juist in Clermont Ferrand
bezig met de bouw van gezinswonin
gen. Voor diverse gezinsgrootten. Met
1 of 2 badkamers. Met mogelijk
heid tot recreatie. Sociale woning
bouw dus, die in die dagen nog vrij
zeldzaam was. De sociale deskundi
gen van Michelin en de technici van
Citroën vonden elkaar snel. Ze wer
den het eens over wat men noemde
het „minimum aan Franse auto,"
maar wat al spoedig de bijnaam
kreeg, ,vier wielen onder één, dak".
Van het begin af aan hielA men
talrijke gebruiks mogelijkheden voor
ogen. Zo in de geest van „zestig ki
lometer per uur langs de weg als mi
nimum, maar een vering, waarbij
ook een mandje eieren veilig is".
Twee jaar na het begin van de sa
menwerking Michelin-Citroën waren
er al zo'n 250 modellen gebouwd in
de fabriek van Levallois. Stuk
voor stuk vervaardigd van gegolfd
plaatstaal om meer sterkte te ver-
Natuurlijk gaat Citroën iets doen rondom de zilveren eend. Op
zaterdag 5 mei wordt een z.g. 2 CV-Festival" gehouden. Alle
berijders en berijdsters van eendjes, Dyanes en Mehari's kunnen
deelnemen.
Het feest bestaat uit een oriëntatietocht, die eindigt in de
groenten en fruitveiling UtrechtLaaggraven, waar 'n festival-
markt wordt gehouden.
Vanuit diverse aanlooppunten kan men 's morgens voor de
oriëntatierit op stap gaan. De tocht gaat langs 25 toeristische
punten in midden-Nederland. Men kan de route zelf bepalen.
Het kan ook anders als men dat wil: korte kaartlees-circuits
volgen in ruig terrein.
Op de festivalmarkt (van 13 tot 18 uur) kan men een proto
type van de 2CV uit 1938 zien. Bij uitzondering heeft Citroën dit
kostbare museumstuk ter beschikking gesteld.
Het enige van de vele prototypen van de „eend", dat uit 1938 is overgebleven.
7.0
eenvoudig mogelijk blijven. Voor elke cilinder 375 cc met 8 pk. vermogen.
„bocht" in. het ontwerp moest eerst
de officiële goedkeuring van de di
rectie worden verkregen, vandaar de
hoekige vormen. De eerste driehon
derd lelijke eendjes zagen er anders
uit dan die van vandaag de dag.
Deze motor startte als een buiten
boordmotor met een snoer in plaats
van een starter.
Toen de oorlog uitbrak hield de
produktie op. Alle modellen op één
na werden uit veiligheidsoverwe
gingen vernietigd. Pas na de tweede
wereldoorlog ging het experimenteren
verder. Waterkoeling maakte plaat9
voor luchtkoeling. Wielophanging
werd verbeterd. Interieur werd aan
gepast aan mogelijke behoeften. Di
recteur Boulanger één meter tach
tig lang wilde er beslist makke
lijk in kunnen zitten. Met voldoende
hoofd- en beenruimte. En met zijn
hoed op
Toch was het autowereldje verbijs
terd, toen diezelfde heer Boulanger
in de herfst van 1948 de vrucht van
de vrijage van Michelin en Citroën
aan de wereld toonde. Hoe konden
de ouders van zo'n gedrochtje hou
den? De stylisten hadden aan zijn
vormgeving nauwelijks deel gehad.
Het ging om een nuchter voertuig.
Met een zuinige en goedkope mo
tor. Met voorwielaandrijving en
luchtkoeling. Met een laag benzine
verbruik.. Nergens iets ingewikkelds,
alles even simpel.
En het minst verwachte gebeurde:
het vehikeltje sloeg aan. En echt niet
alleen bij het minder met aardse
goederen bedeelden. Integendeel, de
mensen, die heus wel duurdere wa
gens konden aanschaffen, reden met
eendjes naar de renbanen, casino's,
theaters. Dan vielen ze op. Aan
komende filmsterretjes en fotomo
dellen volgden om dezelfde reden.
De sneeuwbal ging aan het rollen.
Een sneeuwbal, die nog lang niet uit
gerold is. Rond Parijs werken
al 34 fabrieken aan onderdelen voor
deze auto, die nog altijd in Levallois
wordt geassembleerd. Maar daar niet
alleen. Ook in Engeland. Spanje. Bel
gië. Cambodja en Chili.
De wagen heeft de wereld ver
overd. Maar wat meer is; het kar
retje heeft ook de mens veroverd.
We hebben het er al eens over ge
had. Er bestaat zo'n merkwaardige
binding tussen dit vehikeltje en zijn
berijder. Nagenoeg geen andere
wagen wordt zo beschilderd, zo be
plakt maar ook zo hartstochtelijk
verdedigd als deze 2 CV.
Enkele maanden geleden kwam bij
Citroën in Parijs een enorme kist
aan. Er kwam een 2 CV uit. Er zat
een brief aan. Daarin stond, dat het
voertuig in 1953 was gekocht in Djer-
ba. Dat het de hitte van de woestijn
en de modder van overstromingen
had doorstaan. Dat men er bergen
mee had beklommen. Dat het wa
gentje eens in een meer was gevallen.
En dat het een andere keer door 'n
bergstroom was meegesleurd.
"De teller is driemaal rond ge
weest. In totaal heeft hij 332.000 kilo
meter afgelegd. Maar rijden doet hij
nog altijd
lijkt erop dat het plan van
ster Udink om een algemene
omum snelheid van honderd ki-
»ter per uur het effect;, zal heb-
schieten met een kanon op
zwerm mussen. Voor ons is de
vraag wat de redenen van de
ter zijn om deze maatregel te
i en wat voor gegevens daar-
ten grondslag liggen". Aldus de
ating Wetenschappelijk Onder-
Verkeersveiligheid SWOV
over de invoering van een
imumsnelheid anderhalf Jaar
den een uitvoerig rapport heeft
Kiiend bij het ministerie van
i Waterstaat in dit ge-
ook opdrachtgever voor het
OV-onderzoek.
overheidscomimissie heeft
rapport uitvoerig onder-
it en de SWOV-adviezen overge-
Het ministerie ging zelfs zo-
een persbericht werd uitge-
waarin het overnemen van
adviezen werd bekendgemaakt.
SWOV voelt weinig voor het
ren van een algemene maxi-
•snelheid, maar wil maxi-
•soelheden vaststellen voor be
lde categorieën v°n wegen.
SWOV-woordvoerder Rob Maas zegt
daarover: „Een weg met bomen er
langs en fietsers erop die zich naar
en van hun werk begeven is een to
taal andere dan een typisch provin
ciale autoweg. Op de een kan Je
verantwoord 100 of 110 rijden, maar
op die andere weg zou het van de
gekke zijn als daar met die snel
heid wordt gereden. Daarom heeft
men op een aantal van die gevaar
lijker wegen die maximum-snel
heidsborden gezet".
Het onderzoek van de SWOV heeft
aangetoond, na het verrichten van
meer dan een miljoen metingen in
een aantal jaren en het verzamelen
van ongevalsgegevens, dat de wegen
in Nederland eerst in groepen moe
ten worden ingedeeld. Eerst inven
tariseren en dan kijken welke snel
heid voor iedere categorie van we
gen veilig en verantwoord is.
Het SWOV-onderzoek werd begeleid
door een zeer uitvoerige literatuur
studie naar het effect van de in
voering van maximum-snelheden in
„een aantal buitenlanden". Daaruit
is tevoorschijn gekomen dat er in
het begin altijd een positief effect
is. De automobilist denkt dan dat
er achter iedere boom een politie
agent staat. Later neemt het effect
af omdat de automobilisten gewoou
constateren dat er te weinig politie
is. Men gaat dus harder rijden als
S.W.O.V.
maximum
snelheid
per weg
vaststellen
het kan. Op de wegen waar Je hon
derd km per uur mag, maar waar
het te gek zou zijn als het gedaan
wordt, overtreedt vrijwel geen enke
le rijder de wet. Daar is het dus een
loze maatregel.
Rob Maas: „Natuurlijk is een har
monisatie van de Europese ver
keersmaatregelen een goede zaak.
Maar het moet. dan wel gaan om
maatregelen waarvan de draagwijd
te kan worden overzien. De voor
beelden uit het buitenland geven
over het algemeen een tijdelijk ef
fect aan. Of het gaat om een sa
menstel van maatregelen, dus niet
alleen het invoeren van een maxi
mum-snelheid maar bijvoorbeeld
ook een verbetering in de construc
tie van wegen. Of het gaat om het
invoeren van een maximum op een
bepaalde groep wegen, zoals bijvoor
beeld is gebeurd in Nedersaksen,
waarbij het sterke vermoeden be
staat dat de automobilist bepaalde
wegen gaat vermijden en bijvoor
beeld de autosnelwegen of andere
wegen kiest".
„We zouden ons ook nog kunnen
voorstellen dat deze maatregel in
het totaal gezien enig effect zou
kunnen hebben wanneer er tegelij
kertijd eeni aanvaardbare maxi
mum- én minimum-snelheid (bij
voorbeeld variërend van 85 tot 125
km per uur) zou worden ingevoerd
op autosnelwegen".
„Dat wil niet zeggen dat we tegen
de voorgestelde maatregel zijn,
maar ihet effect is voor ons als re
search-instituut met als grootste
opdrachtgever het ministerie van
Verkeer en Waterstaat, de grote
vraag".
Het Nederlandse politiekorps be
schikt over onvoldoende middelen
om op naleving van een dergelijke
grote, algemene en overkoepelende
maatregel toe te zien. Als de over
heid een maatregel treft die de au
tomobilist óf niet raakt, óf verleidt
tot overtreden, wordt daarmee een
situatie gecreëerd, die de gehele
maatregel devalueert. Daar is de
verkeersveiligheid allerminst mee
gediend.
„In de Verenigde Staten is dat on
derzocht. De toestand kan daar van
staat tot staat verschillen, maar er
bestaat in Amerika een vrij grote
kans op betrapping. Daar word je
dan ook stevig voor gepakt, maar
het is de kans op betrapping die
het hem doet", aldus de SWOV-
woordvoerder.
juweljks een half' Jaar nadat
1000 Rallye 1 op de Ne-
indse markt had gezet kwamen
'ranseii al met de Rallye 2.
ïljjk natuurlijk geen nieuwe au-
N'og steeds het compacte uiterst
aide model van het duizendje,
r kunnen het gitzwarte zwart,
zeer onbestendige groengeel (of
£oen, dat weten we niet) en de
strepen achterop ook niets aan
mderen.
och zijn er wezenlijke verschllen
Kn de verschillende versies,
tel in het kort zouden we het
Uien zeggen:
mca 1000 is een gewoon,
Mig personenautootje,
ie Simca 1000 Rallye 1 i9 ook be-
Qd voor het normale wegverkeer,
door zijn uitvoering kan men
ook mee aan races en rally's deel-
aen,
'e Simca 1000 Rallye 2 koopt
in de eerste plaats voor races
rally's, maar men kan er ook uit
end mee de weg op. We zouden
bi zeggen: "ondanks" de ver
diende extra voorzieningen, zo-
hoge top te kunnen bereiken, maar
als men in ons vrij winderige landje
met zo'n Rallye 2 aan het gewone
wegverkeer deelneemt, kan men de
onder de motorkap verscholen
krachten wellidht beter voornamelijk
gebruiken om snel te kunnen passe
ren en dergelijke. En wat dat betreft
is men met deze Rallye 2 heel wat
grotere broers gemakkelijk de baas.
Het laat zich begrijpen, dat de
krachten van dit raspaardje wat ex
tra voorzieningen nodig maakten.
Schijfremmen op alle wielen met
dubbele remcircuits. De centrale be-
nadrukkelijk horen. De kuipstoeltjes
verkeer wat minder comfortabel door
de luidruchtige registratie van alle
voorin zitten uitstekend en sluiten
prettig om de rug, maar maken
vooral het uitstappen niet gemakke
lijker. Het getinte triplexglas van de
voorruit maakt de kans op een hin
derlijke zoninval kleiner, maar
maakt het weer ook altijd wat som
berder.
Over de achterruitverwarming ech
te geen woord kwaad. We hebben 't
al meer gezegd: eigenlijk voor elke
auto eeni onmisbaar accessoire. En
als de bijzondere wielophanging en
de speciale banden.
We (hebben een weekje in zo'n toch
wel grappig groene kikker rondgere
den. Een uitermate pittig wagentje.
Kan ook niet anders. Volledig afge
stemd op rally's en dergelijke evene
menten moet dat wel. De 1294 cc
motor levert 82 din-pk bij 6.000 toe
ren. Dat hoger vermogen en het gro
te koppel vragen wat zuiverder be
speling dan de meeste huis-tuin-en-
keuken-wagens. In ruil daarvoor,
krijgt men dan steviger motorisch
muziek: felle acceleratie, en een
top, die in de buurt van de 170
kilometer per uur zweeft. Dat is
een machtige snelheid voor zo'n be
trekkelijk licjht karretje (860 ki
lo). Temeer daar ook deze Simca
met zijn motor achterin niet is vrij
te pleiten van windgevoeligheid. Dit
ondanks het feit, dat b.v. de koel
installatie inplaats van achterin bij
de motor voorin is geconstrueerd.
Dat geeft iets betere gewichtsver
houdingen. Maar het heft de gevoe
ligheid voor wind toch niet geheel
op.
Als men met de pittige topsnelheid
"laagvliegt" over de Nederlandse
snelwegen (waaroo zo'n tempo nog
steeds is toegestaan) is het minste,
geringste zuchtje wind al voldoende
om de wagen uit het spoor te bla
zen. Vooral als men b.v. over een
viaduct rijdt en dus wat trefbaarder
is voor winid wordt men een flink
eind weggeduwd.
Het lijkt dan ook wel aardig zo'n
vestiging van de dwarse blaaveer aan
de voorkant maakt herhaaldelijk,
hard remmen mogelijk. De wielop
hangingen zijn verzwaard en ver
sterkt. De besturing is onvoorstel
baar precies. De draaicirkel mees
terlijk klein. Men kan heel gemakke
lijk en snel schakelen. Alles bij el
kaar komt men aan een wagentje,
dat zich gemakkelijk kan handhaven
onder de moeilijke omstandigheden
in de autosport. Maar die heel stug
ge vering noodzakelijk om over
eind te blijven in b.v. de rally's
maakt het rijden in het gewone
oneffenheden. De motor is krachtig
en machtig, maar laat dat ook
de handige oranje wijzers op de dui
delijke informatiebronnen van het
dashboard (inclusief toerenteller)
maken het aflezen alleen maar ge
makkelijk.
Voor dat alles moet men wel heel
wat meer betalen dan voor een ge
wone "duizend" n.l. f 8800, maar wat
men krijgt is niet gering. Een zeer
soepel [hanteerbaar, snel en vinnig
wagentje, waarmee men echt niet
alleen in rally's lekker uit de voe
ten kan. Behoudens de windgevoelig
heid muurvast op de weg. En niet
te gek duur in gebruik. Zo'n 1 op 11
a 12 mag bij zulke entorme presta
ties. KOOS POST
'and kent geen officiële richtlij -
voor z.g. coverbanden. Wel heeft
European Tyre en Rim Technical
Itoisation aanbevolen niet harder
150 kolometer per uur te rijden
versterkte covers (daarvan is
het karkas hersteld), maar kar-
feparaties worden in Nedeland
meer uitgevoerd, omdat de
M dan duurder wordt dan een
-uwe.
^Engeb instituut voor onderzoek
T verkeersveiligheid heeft voor
'ers precies dezelfde snelheid ge
werd als voor nieuwe banden.
ar officiëel kent ons land in dat
■tot geen voorschriften. Dus
stond de Vereniging van bandenspe
cialisten VACO op de achterste be
nen, toen twintig Noordhollandse ga
ragehouders door middel van een
advertentie de lezers "waarschuw
den". Zij deelden mee geen van een
nieuw loopvlak voorziene banden
meer te willen verkopen, omdat bij
ïiijsnelheden van meer dan 120 kilo
meter per uur ri9ico op loslaten van
het loopvlak zou ontstaan. De ad
verteerders ontleenden deze stelling
aan het Grote Autoboek van de
ANWB.
De VACO kwam daartegen gerech
telijk in het geweer. Raadsman mr.
M. E. Jonker betoogde voor de Am
sterdamse rechter, dat de garagisten
"alleen adverteerden in het kader
van concurrentie en geen objectieve
voorlichting hebben betracht".
De raadsman van de garagehouders
mr. J. M. Brölmann bestreed dat
weer niet. Ma«r hij wees erop, dat
het boek door de ANWB is uitgege
ven en dat door deze instantie 120 km
als veilige limiet werd gehandhaafd.
"De meningen daarover verschillen,
maar een uitspraak van de rechter
zou een technisdh oordeel zijn'
Mr. Jonker wilde de ANWB echter
niet accepteren als de instantie met
de wijaheid in deze in pacht. Vol
gens hem was er geen verschil in de
eisen die 1e aan nieuwe en ver-
nièuwdè banden kunt stellen".
De garagehouders hadden wel een
rectificatie van de advertentie aan
geboden. maar ze weigerden om die
formulering van volledige gelijkheid
daarin op te nemen. "Het is te alge
meen als je zegt, dat er geen snel
heidsbeperking voor nieuwe ban
den is, je kunt er maar niet zonder
meer op rijden", aldus mr. Bröl-
De rechter wees de eis van VACO
af, maar onthield zich zorgvuldig van
technisch oordeel. De bereidheid van
de garagisten om een rectificatie op
te nemen was in de uitspraak ver
disconteerd. De VACO moest de 500
gulden van het geding betalen.
Het nut van een autogordel
kan niet genoeg worden bena
drukt. En dan praten we na
tuurlijk niet over een alleen in
een wagen aanwezige gordel,
maar een echt gedragen gordel.
Wetgevers, wegenbouwers en
autofabrikanten kunnen zoveel
doen als ze willen aan passieve
en aotieve veiligheid in en om de
auto. alle onderzoekingen wijzen
steeds weer uit, dat het dragen
van de gordel de beste maatre
gel is, die men op het gebied
van veiligheid kan treffen.
Het verplicht stellen van het
dragen van een gordel heeft in
enkele delen van Australië tot
frappante resultaten geleid. Het
aantal verkeersslachtoffers daal
de in één klap met indrukwek
kende cijfers.
Ook het Zweedse autoconcern
Volvo is dezer dagen weer met
cijfers gekomen, di'e het belang
van de gordel duidelijk onder
strepen. De fabriek heeft in eigen
land een uitgebreid onderzoek
verricht naar oorzaken en gevol
gen van dodelijke verkeersonge
vallen. Wat bleek? Ongeveer 55
procent meer dan de helft
dus van de slachtoffers zou
niet verongelukt zijn indien zij
veiligheidsgordels hadden ge
dragen.
Of wanneer kinderen in een
aangepast kinderstoeltje zouden
hebben gezeten.
Het rapport van Volvo zegt het
ook anders: een auto, waarvan
de inzittenden veiligheidsgordels
dragen biedt evenveel bescher
ming als een veiligheidauto in
zijn totaliteit. En die wagens
worden (nog experimenteel) ge
bouwd om de inzittenden een
maximum aan veiligheid te bie
den.
Op een persconferentie. die
Ford Nederland kortgeleden be
legde, werd de noodzaak van het
dragen van veiligheidsgordels
ook met klem naar varen ge
bracht door Clive E. Ennos, die
in Engeland aan 't hoofd staat
van Ford's onderzoekprogramma,
dat 'n studie omvat van de ge
volgen van botsingen. Ennos was
verantwoordelijk voor de 500
botsproeven, welke Ford in de
afgelopen twee Jaren in Europa
heeft genomen. Vijfhonderd wa
gens werden van de band geplukt
en tegen elkaar of tegen 'n be
tonnen blok gesmeten. Bij elkaar
kostte het Ford zo'n vier mil
joen gulden. Maar volgens Clive
Ennos is dat de zaak waard. De
resultaten van die smijtpartijen
zitten onzichtbaar in de automo
bielen, die in de showrooms
staan.
De resultaten van zijn onder
zoekingen hebben er wel voor
gezorgd, dat Clive Ennos het als
zijn levenstaak beschouwt ieder
een te overtuigen van de nood
zaak veiligheidsgordels te dragen.
"Al die botsproeven en de dui
zenden ongelukken op de weg,
die wij ook hebben bestudeerd,
bewijzen zonder enige twijfel, dat
iedere automobilist, die niet
steeds zijn veiligheidsgordels
gebruikt, op zijn zachtst gezegd,
bijzonder dwaas handelt. Wij
hebben grote vorderingen ge
maakt in het ontwerpen van
automobielen, dde hun inzitten
den beschermen zelfs in geval
van ernstige botsingen maar
het blijft noodzakelijk, dat au-
mobilisten hun veildgheidsgor-
dels gebruiken elke keer als zij
in een wagen stappen.
Wij hebben in Engeland Juist
een geval meegemaakt, waar
bij twee Capri's frontaal tegen
elkaar botsten. De wagens deden
precies, wat zij bij dergelijke on
gelukken veronderstellen te
moeten doen n.l. de beide fron-
einden werden met toenemende
weerstand in elkaar gedrukt,
waardoor de door de botsing uit
geoefende kracht werd geabsor
beerd en het passagiers compar
timent onbeschadigd bleef. De
ene bestuurder had zijn veilig
heidsgordel om en stapte vrijwel
ongedeerd uit de wagen. De an
dere bestuurder werd gedood. Hij
droeg geen veiligheidsgordel".
Men behoeft Clive Ennos niet
te vragen welke gordel hij de
voorkeur geeft. Ongevraagd
toont hij een serie plaatjes, waar
op men kan zien hoe poppen zich
bij botsingen hebben gedragen.
De pop met de heupgordel klap
te helemaal dubbel en moet
daarbij met kracht op het stuur
terecht zijn gekomen. De pop
met de diagonaal gordel gleed uit
zijn bescherming en moet ook
bijzonder ongelukkig terecht zijn
gekomen. Slechts de pop in de
driepuntsgordel zou volgens Cli
ve Ennos de botsing hebben
kunnen overleven. Voor hem en
zijn collega's dan ook geen an
dere.
"En rijdt u nog wel eens zon
der gordel? Ook geen klein eind
je"?, vroeg een van de aanwezige
journalisten.
"Nooit", was het prompte ant
woord. De onderzoekingen had
den hem genoeg geleerd.
