AUTOMAAT" IS IN OPMARS
Controle bepaalt beperking snelheid
n9
Britten zien rechts-rijden als fout
Eigen
stevig
AUTOTEST': 900 AUTO'S IN WOORD EN BEELD
Ook Datsun Cherry Coupé
Ervaringen in Belgie en Duitsland
Dashboard van de Renault 15 TS automaat. Linksonder het brede rempedaal. Rechts achter
het stuur de centraal geplaatste keuzehandel. Renault was één van de merken op de voorbij
record-RAI (440.000 bezoekers)die bijzondere nadruk op de automaat legden. In vier grotere
Renaults kan de automatische versnelling worden geleverd: 15 TS, 16, 16 TS en 17 TL. De "auto
maten" worden gemaakt in een geheel nieuwe fabriek in Ruitz (Noord-Frankrijk)die een
jaar geleden ging draaien en werd opgezet door de Société de Transmission Automatique, ge
meenschappelijk eigendom van Renault (75 en Peugeot (25
Met een produktietotaal van rond
elf miljoen voertuigen in 1972 heeft
de Europese autoindustrie de Ameri
kanen vrijwel ingehaald, terwijl de
autodichtheid en verkeersintensiteit
in vele gebieden in Europa kunnen
wedijveren met die in de verenigde
staten.
Toch is er nog altijd een markant
verschil tussen de Europese en Ame
rikaanse automarkt. In Amerika
rijdt 95 procent van de automobi-
liften met automatische versnel
lingsbak (-transmissie), maar in Eu
ropa is dat nog geen 15 procent. De
Europese autofabrikanten geloven
evenwel, dat. in deze situatie de eerst-,
komende Jaren snel verandering zal
komen omdat de „automaat" snel
terrein wint.
Op de vorige week gesloten perso
nenauto-RAI in Amsterdam vroegen
vier exposanten voor de eerste maal
extra aandacht voor het geautomati
seerd autorijden. Exacte cijfers over
het aantal met automaat geleverde
personenauto's in 1972 kon de RAI
in Amsterdam niet geven. Na infor*
maties bij enkele Nederlandse im
porteurs, die geregeld met automaat
leveren, zoals General Motors, Ford,
BMW, Mercedes-Benz en Renault
(DAP behoefde uiteraard niet te wor
den benaderd: alle personenauto's
worden verkocht met de variomatic-
automaat)komt men op een totaal
van ruim 31.000 stuks (waarvan
26.286 DAF-automobielen) Dat is
7 procent van de totaalverkoop van
432.083 stuks.
Over het algemeen ligt het percenta
ge automaten in de kleine klasse op
circa 2 en in de middenklasse op om
streeks 2,5. Bij auto's, duurder dan
25.000,- is dit circa 50 procent. In
West-Duitsland blijken de automaat
percentages aanmerkelijk hoger te*
liggen dan in Nederland. Opel ver
koopt hier bijvoorbeeld 11,7 procent
van alle automobielen met automa
tische versnellingsbak.
Uit verschillende onderzoeken van
de autofabrikanten is gebleken, dat
er drie oorzaken zijn voor de toege
nomen belangstelling voor het geau
tomatiseerd autorijden. Ten eerste
geven steeds meer automobilisten
(geroutineerde rijders en zakenmen
sen) de voorkeur aan de automaat
vanwege het grotere comfort, waar
door de vermoeidheid vermindert.
Ten tweede wil de Europeaan het
liefst auto's met compacte buiten
maten waardoor hij bij aanschaf
fing van een nieuwe auto niet direct
een grotere- auto koopt maar wel
meer wil betalen voor comfort en
veiligheid. En de derde reden is van
technische aard: het is nu mogelijk
in iedere Europese middenklasse au
to een betrouwbare versnellingsbak
in te bouwen tegen een redelijke
prijs. Volgens de autofabrikanten
heeft de automatische transmissie
nog nauwelijks invloed op de presta
ties van de auto. Zelfs is de accele
ratie van een auto met automatische
versie soms sneller dan van dezelf
de auto met handgeschakelde bak,
terwijl ook het benzineverbruik
meevalt.
Proeven met automaat hebben te
vens uitgewezen, dat de automobilist
hierdoor gedurende 1.000 km stads
verkeer gemiddeld 5.139 overbodige
handelingen bespaart. Tegenwoordig
kunnen ook de kleine en middenklas
se auto's gemakkelijk met automaat
worden geleverd. Wel geeft de au
to-industrie toe, dat de meerprijs
hiervan (tussen f 1.000 en f 1.500,—)
bij de kopers van een kleinere wa
gen een grotere rol speelt dan bij de
liefhebbers van een duurdere auto
mobiel. Tot nu toe golden de meer
prijs, de mindere waarde bij ver-
- TERDAG 24 FEBRUARI 1973
De KNAC heeft ter gelegen-
o'heid van het 75-jarig bestaan
j, een fonds voor Jeugdige ver
keersslachtoffers in het leven
geroepen. Prinses Beatrix was
slvoor de officiële tewaterlating
naar het Amsterdamse RAI-ge-
•a bouw gekomen. Het goede doel
was het waard.
2 Des te meer viel het te be-
l treuren, dat KNAC-voorzitter
l jhr. W. van Andringa de Kem-
penaer in een voorafgaande
persconferentie de actie eigen
lijk al bij voorbaat de nek had
omgedraaid. Althans haar op
stevige wijze beentje had gelicht
door op een uiterst knullige
wijze ontzettend veel te praten
ji en bar weinig te zeggen. En als
E hij dan wat zei was het nog
uitermate ongelukkig ook.
Als de KNAC zegt. dat er 'n
revalidatiefonds is en het
blijkt, dat de gelden alleen zul-
len worden besteed voor re-
s searchwerk op het gebied van
'f hersenletsel, dan werpt dat na
tuurlijk vragen op. Zeker als
een arts later verklaart, dat
hersenletsel in het verkeer niet
n zoveel verschilt van zulk letsel
opgelopen bij b.v. een bedrijfs
ongeval. En op dat gebied zijn
in EG-verband en door het
bedrijfsleven wel veel onderzoe
kingen verricht.
Jhr. Van Andringa de Kem-
penaer bleef het antwoord f>p
de onmiddellijk rijzende vragen
schuldig. Wellicht ook door ge-
I brek aan tijd, omdat hij zo no
dig anecdotes uit de geschiede
nis van de KNAC moest opha
len. Waarvoor de pers overigens
>aiet was bijeen geroepen.
"Sticht de KNAC dit fonds
uit schuldgevoel"?, vroeg een
journalist.
"Welnee", zegt de voorzitter:
"Hoe komt u daarbij?". "Om
dat dokter Verkuyl. directeur
geneesheer van de stichting re
validatiecentrum "De Hoog
straat" in Leersum zojuist in
z'n inleiding heeft gezegd, dat
't steeds toeneemt en dat de
KNAC zich medeverantwoorde
lijk voelt voor dit treurige feit".
De voorzitter wist het niet.
Hij kende de persdocumentatie
niet, de rede van dokter Ver
kuyl zat in extenso in de pers
map.
"Hoeveel leden heeft de
KNAC"?, was natuurlijk ook
een vraag, die iedereen lang te
voren kon zien aankomen. Jhr.
Van Andringa de Kempenaer
ook, maar het antwoord was
wel verbazingwekkend„We
hebben afgesproken, dat ieder
een 13.000 zou zeggen
"Wat heeft de KNAC zelf in
het fonds gestort"?, was de
logisch volgende. De voorzitter
werd er echter wel door ver
rast. Pas na herhaald aandrin
gen kwam het eruit: "Tiendui
zend gulden". Het kostte geen
moeite uit te rekenen, dat dit
nog geen gulden per lid was bij
een contributie van negentig
gulden per Jaar!
"Hoe denkt men het geld bij
een te krijgen"?.
"Nou Ja, met giften en dona
ties". Jhr. Van Andringa gaf
opnieuw de indruk, dat hij
het niet precies wist. Was het
een wonder, dat de geestelijke
vader van het fonds vroegtijdig
met een gezicht als een donder
wolk de zaal uitliep?
Er kwam verder nog uit, dat
men hoopt een half miljoen
gulden te halen, waarmee drie
hoogleraren zouden kunnen
worden vrijgemaakt voor on
derzoek op het gebied van sche-
del-hersentrauma. Helaas ont
brak de tijd om verder te vra
gen over het hoe van het ver
garen nu en over het hoe in de
toekomst.
Trouwens, de lust ontbrak
eigenlijk bij de journalisten.
Want dokter Verkuyl had hun
eerder bewogen voorgehouden
hoe vreselijk de gevolgen van
een verkeersongeval kunnen
zijn. Waarbij een blij gezond
kind in één felle klap kan ver
anderen in een zwaar geschon
den mensje, dat nergens meer
welkom is, omdat het vaak
agressief is en storend werkt
op elke omgeving. Sommigen
worden van inrichting naar in
stelling gesleept, maar op vele
plaatsen komen ze het bordje
"vol" of "ongewenst" tegen. Een
voortdurende zorg voor de
ouders. Een zorg, die zij altijd
meetorsen en bij het ouder
worden alleen maar zwaarder
wordt.
En het gaat niet om enkele
gevallen. Per Jaar worden dui
zend mensen zo zwaar aan de
hersenen gewond, dat ze on-
Verkeersminister Udink heeft ge
zegd een snelheidsbeperking van 100
Hplometer te overwegen voor alle
Nederlandse w egen met uitzonde
ring van de grote snelwegen. Zo'n
maatregel is geen uitvinding van de
demissionaire bewindsman. West-
Duitsland en België zijn hem al voor
gegaan. Bij de zuiderburen ging men
er in oktober 1971 al toe over, op de
Westduitse wegen begon men okto
ber vorig jaar aan een experiment
van drie jaar. De ervaringen tot nu
toe: het lijkt te helpen, maar door
gebrek aan controle zou de winst wel
eens tijdelijk kunnen zijn.
In België geven de cijfers geen
verbetering aan. Zowel in 1971 als in
1972 vielen er gemiddeld per maand
145 slachtoffers in het verkeer. Ook
De personenauto RAI is weer ach
ter de rug. Het is soms druk gewe;est.
Erg druk zelfs. Met zo'n kleine zeven
tigduizend mensen in één weekeinde
kunnen wij ons voorstellen, dat niet
iedereen alles goed heeft kunnen zien.
En dan moet je nog een ingewijde
in het autowereldje zijn om precies
Jhr. Van Ajidringa de Kem
penaer.
herstelbaar wezenlijk verande
ren. Naar schatting zijn daar
300 kinderen bij.
Een gigantisch leed, dat ze
ker om leniging vraagt. Daarom
is het doel van de KNAC op
zichzelf erg toe te juichen. Een
echt goed doel. Dubbel tragisch,
dat het zo werd gelanceerd. Op
zo'n manier wordt meer kwaad
dan goed gedaan. Er wordt een
fonds getorpedeerd voor het
vaarwater heeft kunnen proe
ven. Koos Post
het aantal zwaargewonden bleef ge
lijk, het schommelde om en nabij
de 25.000. Slechts wanneer men de
groei van het verkeer in aanmerking
neemt kan men relatief een verbe
tering van de situatie constateren.
Dat wil nog niet zeggen, dat daaruit
kan worden geconcludeerd, dat zo'n
maatregel eigenlijk de moeite niet
loont. Maar het bewijst in België wel
dat zo'n besluit alleen effect kan sor
teren als er streng op de naleving
wordt gelét. In België gebeurt dat te
veel te hooi en te gras. Daardoor la
de krentjes uit deg rote koek te kun
nen pikken: de primeurtjes, zoals ze
worden genoemd. De wagentjes, die
nooit eerder in ons land werden ge
toond. Zoals de hiernaast op het
plaatje staande Datsun Cherry Cou
pé. Men weet het: de normale Cher
ry is veruit de bestseller van Datsun
Nederland. En nu as daar een coupé
bijgekomen. In de grotere modellen
noemen ze bij Datsun zoiets een
hardtop, maar bij de Cherry bleef
het om begrijpelijke redenen „coupé".
Deze coupé komt alleen met een 1171
cc motor. Vermogen 69 pk, topsnel
heid om en nabij de 150 km per uur.
Je kan er dus lekker mee uit de
voeten voor f. 9495, maar dat is wel
2500 gulden duurder dan de gewone
Cherry.
Ongetwijfeld heeft Engelands
toetreden tot de E.G. de Britten ge
dwongen tot meer Europees denken.
Op verkeersgebied blijft Enge
land echter nog steeds een uitzon
dering: het verkeer houdt er links.
/Het ziet er niet naar uit dat de
Britten zich alleen door het argu
ment „rechttrekken van de ver-
keerswetgeving in de E.G. zullen
laten overhalen tot een verandering
naar rechts. Kanaaltunnel of geen
Kanaaltunnel, Engeland blijft een
eiland en zal dus nooit werkelijk
hoeven te worden geïntegreerd in
het Europese verkeerssysteem.
In het ANWB-blad „Verkeers
techniek" geeft R. H. Clarke van de
Berkshire verkeersdienst een opsom-
ten de automobilisten zich gemakke
lijk verleiden de negentig kilome
ter per uur te boven te gaan. In be
bouwde kommen is het al niet be
ter. Daar geldt zestig kilometer als
hoogste top, maar men kan het rus
tig wagen harder te rijden. De kans
cp politiecontrole is uitermate ge
ring. In Brussel met de vele brede
ringwegen is een snelheid van tegen
de 100 kilometer per uur meer regel
dam uitzondering.
Duitsland heeft met zeventien mil
joen auto's de grootste verkeers-
De Japanners zijn anders stevig
van leer getrokken voor deze RAI.
Want die Cherry coupé was niet het
enige nieuws bij Datsun. Ze hielden
ook nog een 2400 GT ten doop. Met
zo'n 130 pk vermogen en een top van
zo'n 180 km. Bijna zestien mille.
Toyota deed het anders. Met wat
stunwerk op prijzengebied. Het be
kende duizendje werd 400 gulden
goedkoper (nu zeven mille) en de Ce-
lica 1LT en TS gingen zelfs dui
zend gulden omlaag (naar 11 Vt en
12mille).
Maarook Skoda liet zich niet on
betuigd. Importeur Englebert gaat dit
Jaar Jubileren (75 Jaar) en daarom
worden alle Skoda's standaard met
radio en met ML -behandeling ge
leverd.
ming van de - niet alleen financiële -
opofferingen die de Britten zich bij
een dergelijke ommezwaai zouden
moeten getroosten.
Waarbij de opvatting van de
gemiddelde weggebruiker in Enge
land zwaart weegt: hij beschouwt de
continentale gewoonte om rechts te
houden niet alleen als „anders",
maar simpelweg als „verkeerd". Een
stelling die de gemiddelde Europeaan
meteen zou willen omkeren.
Clarke ziet geen onoverkomelij
ke moeilijkheden bij de aanpassing
van de automobielen: de Britse au
tomobielindustrie is met het oog op
de export al Jarenlang „tweehan
dig". De kosten voor ombouw van
al in gebruik zijnde auto's raamt
hij op 7,5 miljard gulden.
dichtheid in Europa. Daarvoor wordt
een zware tol geheven: per jaar 19.000
doden in het verkeer. En meer dan
een half miljoen gewonden. Cijfers
om stil van te worden. Men hoopte,
dat het na 1 oktober 1972 wat beter
zou worden. Toen was de algehele
maximumsnelheid een feit. Met uit
zondering van de Autobahnen. Eigen
lijk is de sinds oktober verlopen tijd
te kort om resultaten te kunnen me
ten. Er moet dan ook de grootst mo
gelijke voorzichtigheid in acht wor
den genomen als men zegt, dat de
Veel ingewikkelder wordt de
aanpassing van het openbaar ver
voer met zijn vele haltes en passa-
giers-in- en uitgangen aan de ver
keerde kant van de weg. Als voor
beeld geeft hij de beroemde Engelse
dubbeldeksbussen, waarin niet al
leen de deuren, maar ook de trap
naar rechts verplaatst moet worden.
Alleen al het feit dat Invoeg-
stroken langer plegen te zijn dan
uitrljstroken plaatst de Britse we
genbouwers voor grote moeilijkhe
den. Om nog maar te zwijgen over
de talloze vluchtheuvels, wegmarke
ringen en richtingaanwijzers die
verplaatst moeten worden.
Het elektronische verkeersrege
lingsysteem wordt voor een groot
deel onbruikbaar. Men zail zich het
eerste tekenen in een gunstige rich
ting wijzen. Terwijl in de eerste ne
gen maanden van 1972 het aantal ho
ger lag dan in 1971 vertoonden de
eindcijfers van vorig Jaar een terug
gang met bijna 700 doden en 6.000
gewonden. Die gunstige wending vol
trok zich dus geheel in het laatste
kwartaal.
Maaa het is nog veel te vroeg om te
juichen. Meestal wordt een nieuw
verkeersvoorschrift in het begin goed
nageleefd, maar gaat al spoedig de
tand des tljds aan de volgzaamheid
van de automobilist knagen. Veel zal
afhangen van de controle door de
Duitse politie. En wat dat betreft is
het al net zo als in Nederland: de
Westduitse verkeerspolitie zit niet
dik in het personeel.
Toch is er de eerste maanden ste-
hoofd moeten breken over het kos
tenaspect: nieuwe apparatuur aan
schaffen of de bestaande ombou
wen. Zeker is dat allerlei verbin
dingskabels moeten worden opge
graven.
Maar de zwaarste opgave zou
ongetwijfeld de voorlichting aan het
publiek worden: in Engeland denkt
men daar zeker drie Jaar voor no
dig te hebben.
Overigens bestaat er nog steeds
verschil van mening over de vraag
wat verkeerstechnisch het beste is*,
links of rechts houden?
De bekende pater Ed. Krekelberg
houdt het op rechts met links voor
rang.
Een Britse verkeersdeskundige, J.
Leeming, heeft na bestudering van
koop (de automaat wordt evenals t
"open dak" nog altijd niet door di
handel geaccepteerd), de onbekend
heid bij het publiek en de angst
voor dure reparaties als belangrij kste
regatieve argumenten tegen de
automatische transissie.
Aan de huidige automatische ver
snellingsbak zijn jaren van intensief
research voorafgegaan. Een van
de allereerste constructies dateer' al
van omstreeks 1895. De voorloper van
de sinds 1947 in de Verenigde Staten
zo populair geworden hydraulische
koppelomvormer hij is één van
de hoofdelementen van de in de mees
te Europese auto's toegepaste auto
maat werd in 1905 ontwikkeld,
door de Duitse dr. Fottinger. Enkele
jaren later werd de planetaire ver
snellingsbak (tandwielstelsel) geïn
troduceerd, die voor de vooruit- en
achteruitoverbrenging moet zorgen.
Deze "preselectors" (men kon vante-
voren met een handel een andere
versnelling kiezen) functioneerden
v/el als semi-automaat, maar bleken
uiterst kostbaar. In 1939 lanceerde
General Motors de "hydromatic",
bestaande uit een vloeistofkoppeling
en een planetaire versnellingsbak,
waardoor een oplossing was gevonden
voor auto's met grote motoren.
Tegenwoordig kunnen de meeste
personenauto's met een volautoma
tische transmissie worden uitgerust.
De automaat kiest zelf de Juiste
stand óp basis van de electronische
doorgegeven informaties over snel
heid, rij weerstand en gaspedaal-
stand. Wat Europa betreft, de jong
ste aanbieding op het gebied van de
automaat is van Chrysler France. De
ze fabriek introduceerde kort gele
den voor het eerst een auto met 2-li-
ter motor die standaard met auto
maat verkrijgbaar is. In autokrin
gen wordt de prijs ervan "interes
sant" genoemd, namelijk f 13.216
vig gecontroleerd. Er werden fikse
boetes opgelegd. Vijftien kilometer
te hard gereden kostte veertig mark.
Twintig -kilometer zestig mark, vijf
tig en zestig kilometer respectieve
lijk 300 en 400 mark. Maar wat nog
beter hielp: bij zulke hoge snelhe
den werd ook een tijdelijk rijverbod
opgelegd. En dat kan men niet door
het bedrijf laten betalen of als be
drijf sonkosten van de belasting af
trekken!
Het ministerie van Verkeer in
Duitsland heeft voor het driejarige
experiment vijf miljoen mark uit
getrokken. Van de ervaringen zal af
hangen of de bondsrepubliek ook na
1975 met "Tempo-100" zal moeten le
ven. Bonn kan er nu nog geen zin
nig woord over zeggen. Udink kan
daar dus niet te rade gaan.
ongevalsstatistieken een hypothese
ontwikkeld waaruit zou blijken dat
links houden veiliger is.
Volgens hem zou Engeland een
toeneming van het aantal verkeers
doden met 50 procent kunnen ver
wachten als overgegaan wordt op
rechts verkeer. Een blijvende toene
ming
Leeming geeft zelf geen verkla
ring voor het verschil, maar het kan
mogelijk verband houden met het
feit dat 95 procent van de mensen
"linksdominerende" hersenen heeft,
wat ook een verklaring vormt voor
het overheersen van rechtshandig-
heid.
Men begrijpt dat bijdragen als van
de heer Leeming de animo om
rechts te rijden in te voeren in En
geland niet groter maakt.
Autotest '73" is de voortzetting zameling auto*, netjes per merk die gegevens in de praktijk willen Een rij-impressie met wat op- en laas kon er aan de binnenkant geen
van het snel populair geworden gerangschikt. Weinig spectaculair om verzamelen dan zouden nog veel meer aanmerking. Men heeft die grens kleurtje af. Maar dat moet de auto-
Jaarboek „Autotest", dat verschijnt te zien, omdat niet hoger dan ander- uren garagebezoek nodig zijn. De uit- op vijftien mille gelegd, maar dat is liefhebber dan maar voor lief nemen
bil de uitgeversmaatschappij Bom halve meter mocht worden gebouwd, gevers van „Autotest" hebben het ge- een willekeurige. Voor de een zal een
NV in Amsterdam. Alleen ditmaal Maar toch een grote trekpleister voor makkelijker gemaakt. Een compleet wagen van meer dan vijftien mille Hij kan er zoveel gegevens ln vin-
op groter formaat. Voor de prijs van een massaal publiek. Heeft men nu overzicht van alle negenhonderd le- duur zijn, voor een ander al een wa- den. dat hij er —mg uurtje plezier
f 3 74 echt alles gezien? Weet men ook wat verbare auto's. Van 370 auto's ook gen ver daar beneden. Maar de ver- aan kan beleven. We geloven niet
Nog hijgend van vermoeienis d'en- een bepaalde auto doet en niet doet? nog een plaatje. En van alle wa- zameling in Autotest nadert daar- direct, dat hij er een keus uit zal
ken we terug aan de juist overleden Dat kan men niet in enkele uurtjes gens beneden de vijftien mille vindt door een grote mate van volledigheid, kunnen mak<m want er staat niet
personenauto-RAI. Een kolossale ver- RAI te weten komen. En zou men men dan ook nog een korte autotest. De omslag is levendig van kleur. He- bij, wat uw eigen inruil waard is
